www.forum143.fora.pl

Humppa

I tego się trzymajmy Very Happy

petrzask · Wysłany: Pią 13:46, 10 Mar 2017 Temat postu:

Witam kolegów i tradycyjnie dziękuję za opinie oraz ciekawą dyskusję. Dziś chciałbym opowiedzieć wam o kolejnym aucie z mojej ulubionej kategorii prototypów sportowych, w dodatku pochodzącym z kraju kwitnącej wiśni co sobie zawsze wyjątkowo ceniłem.
Nasz dzisiejszy bohater to samochód biorący udział w odbywającej się na początku lat 90ych schyłkowej fazie pierwszej edycji Mistrzostw Świata kiedy to na skutek lobbowania Bernie Eccelstona i Maxa Mosleya próbowano ujednolicić konstrukcję bolidów F1 z prototypami dzięki zastosowaniu praktycznie takich samych wolnossących silników o pojemności ograniczonej do 3,5l. W 1990 i 1991 w wyścigach mogły startować jeszcze stare turbodoładowane C grupowe potwory z lat 80ych ale już w 1992 miały się ścigać tylko 3,5 litrówki a więc konsekwentnie walcząca o wygraną Toyota musiała przygotować auto spełniające te wymagania. W tym celu zatrudniony został inż Tony Southgate, genialny konstruktor prototypów Jaguara a wcześniej bolidów F1. Zaprojektowane przez niego auto napędzał silnik V10 o mocy 600KM sprzężony z 6biegową skrzynią biegów. Ważący 750kg prototyp o dość eleganckiej sylwetce w swej aerodynamice wykorzystywał efekt przyziemny co było od lat zakazane w F1 ale w prototypach jeszcze nie. Tak przygotowane auto zadebiutowało pod koniec 1991 w Japonii kończąc wyścig w Autopolis na 6 miejscu co było bardzo obiecujące jak na nową konstrukcję. W sezonie 1992 mistrzostwa świata na starcie stanęły już tylko auta 3,5L które co ciekawe pomimo niższej od swych starszych braci mocy (600KM w nowych kontra do 1000KM starych) były bardzo szybkie co wynikało z bardziej zaawansowanych zawieszeń i aerodynamiki. Dość powiedzieć że ścigając się na tych samych torach co F1 prototypy osiągały czasy okrążeń takie same a nawet szybsze niż bolidy formuły pierwszej i to pomimo mniej korzystnej masy. Pomimo to w powszechnej świadomości te prototypy kojarzą się jako te mniej efektowne i nie rozpalające już tak wyobraźni jak ich starsi C grupowi bracia co chyba nie jest zasłużone. Toyota w skądinąd słabym gronie uczestników sezonu 92' (Mazda, Peugeot, Lola i stare Spice) radziła sobie nieźle. Wyścig na Monzy udało się nawet wygrać a w LM bo zaciętej walce z Peugeotami udało się wywalczyć drugie miejsce i najszybsze okrążenie wyścigu. Niestety, wszystkie inne eliminacje padły łupem Peugeota który zdobył Mistrzostwa Świata. Za to w japońskich mistrzostwach JSPC poszło lepiej, TS010 startując obok turbodoładowanego modelu 92CV wygrał dwie eliminację przyczyniając się do zdobycia przez Toyotę tytułu mistrzowskiego wśród marek. W kolejnym roku-1993 mistrzostwa świata ani nawet Japonii już się odbyły. Pomysł "działaczy" jak zwykle nie wypalił a dodatkowo dzięki recesji nowi producenci nie byli zainteresowani budową 3,5l prototypów a więc cała bitwa między pozostałymi na placu boju Toyotą i Peugeotem rozegrała się w Le Mans. Toyota przygotował na tę okoliczność 3 zupełnie nowe podwozia ale udoskonalone Peugeoty były poza zasięgiem zajmując całe podium. Najlepsza z Toyot (chassis# 007)zajęła dopiero 4miejsce i ten właśnie egzemplarz jest pierwowzorem pokazanego poniżej modelu. Na tym kariera TS010 się zakończyła, jak też zakończyły się starty 3,5litrowych prototypów w Le Mans. Za rok, w 1994 powrócono do bazujących na konstrukcjach z lat 80ych aut turbodoładowanych co stanowi już jednak zupełnie inną historię.
231. Toyota TS010 - E.Irvine/M.Sekiya/T.Suzuki 24h Le Mans 1993 (IXO 1:43)

petrzask

Dla większości tzw. zwykłych ludzi hasło „kierowca wyścigowy” kojarzy często się z herosem jeżdżącym jednomiejscowym bolidem, najlepiej w ramach tzw. królowej sportów motorowych czyli Formuły 1. O takim też aucie i sposobie na życie marzą zapewne młodzi adepci motorsportu przebijający się z kartingu poprzez formuły narodowe i regionalne coraz wyżej i wyżej ku upragnionemu celowi. W pewnym momencie dla większości z nich przychodzi jednak ten moment że zaczyna brakować ułamków sekund które decydują o tym kto będzie tym najlepszym z najlepszych w panteonie F1 i wtedy rodzi się pytanie: co dalej? Rzucić wszystko w diabły i wrócić do normalnego życia i pracy od 8 do 16 czy może iść na jakiś kompromis, porzucić sny o Grand Prix i zająć się inną odmianą wyścigowego rzemiosła? Dziś właśnie chciałbym opowiedzieć o kierowcy któremu dane były powyższe dylematy a który jednak znalazł swoją własną drogę i sposób na wyścigowe życie. Alain Menu, bo o nim dziś mowa przyszedł na świat jako syn farmera w Szwajcarii, kraju gdzie wyścigi samochodowe są prawnie zakazane co jednak nie przeszkodziło mu w snuciu marzeń o F1. Po zwyczajowych startach w kartingu i niższych formułach Alain w połowie lat 80ych osiągnął już poziom przygotowania umożliwiający czy wręcz nakazujący wyjazd do Wielkiej Brytanii która to w tym czasie była kuźnią i wylęgarnią przyszłych mistrzów F1. Startując w brytyjskich mistrzostwach F3 od 1987 nie osiągnął jednak powalających sukcesów: w 1988 12 miejsce i 4 punkty za to w 1989 było 8miejsce i 16punktów. Niby że nieźle ale trochę mało na przeskok do jakiegoś liczącego się teamu Międzynarodowych Mistrzostw F3000 które było wtedy przedsionkiem F1. Pozostało połowiczne rozwiązanie w postaci Brytyjskich Mistrzostw F3000 w których w sezonie 1990 nasz bohater wywalczył wicemistrzostwo (za Pedro Chavesem) co dało mu przepustkę do startów w następnym sezonie w mistrzostwach międzynarodowych tej kategorii. Po całkiem niezłym początku sezonu 1991 w barwach Cobra Racing czyli dwóch 6 miejscach w dwóch pierwszych wyścigach potem były już dalsze pozycje i nieukończenia skutkujące rozstaniem z F3000 i jak się potem miało okazać z singleseateremi w ogóle. W tej sytuacji Alain stanął przed dylematem: co dalej? O formule można już było zapomnieć ale też wizja powrotu na szwajcarską farmę nie była chyba tym o czym Menu marzył więc pozostał mu kierunek wyścigów aut turystycznych. Jeszcze w 1991 po rozstaniu z F3000 pojechał okazjonalne trzy wyścigi DTM za kierownicą BMW a na stałe z turystykami Alain związał się od sezonu 1992 kiedy to wrócił do Wielkiej Brytanii na starty w tamtejszej mocnej i cenionej serii BTCC. Pierwszy sezon w turystykach nie był jednak zbyt udany bowiem na skutek nieszczęśliwego wypadku na quadzie Menu większość sezonu musiał pauzować. Nie mniej jednak do tego momentu zajął dwa szóste miejsca i jedno trzecie co skutkowało 9 miejscem na koniec sezonu i zwróceniem na siebie uwagi przez fabryczny zespół Renault z którym Alain miał się związać na kolejne lata. W 1993 jeszcze za kierownicą R19 przyszło w końcu pierwsze z wielu wygranych wyścigów aut turystycznych i 10 miejsce w punktacji sezonu, ale już w latach 1994-1996 za kierownicą Laguny Menu był 3 krotnym wicemistrzem BTCC a w sezonie 1997 sięgnął po mistrzostwo tej kultowej serii wygrywając 12 wyścigów w sezonie! Lata 1998 i 99 to chwilowy spadek formy, ale raczej nie kierowcy tylko dostępnego auta. Bo w 2000roku kiedy Alain dostał konkurencyjnego Forda Mondeo zakończyło się to drugim i jak się miało okazać ostatnim Mistrzostwem BTCC. Po 8 latach pełnych sukcesów (2 mistrzostwa i 36 wygranych wyścigów) spędzonych w Anglii Alain zapragnął spróbować czegoś innego i powrócił na 3 sezony do niemieckiej serii DTM jednak te auta będące de facto przednio silnikowymi prototypami jakoś mu „nie leżały” i nie osiągnął tam sukcesów na miarę BTCC kończąc mistrzostwa odpowiednio na 23, 9 i 9 miejscu. W latach 2003-2004 Menu startował też autami klasy GT ale chyba najlepiej czuł się w klasycznych turystykach do których powrócił od sezonu 2005 z teamem RML wystawiającym Chevrolety Lacetti a potem Cruze do mistrzostw świata WTCC. Pierwszy sezon z nowym samochodem i teamem był trochę eksperymentalny więc sukcesów nie było, za to już w 2005 przyszło pierwsze zwycięstwo, a potem w latach 2006-2012 jeszcze kolejne 22 wygrane wyścigi i tytuł wicemistrza świata WTCC w sezonie 2012 po którym Alain Menu wycofał się ze startów na najwyższym poziomie. W latach 2014-15 powrócił co prawda do swojego ulubionego BTCC za kierownicą Passata CC ale starty miały już charakter raczej weterańsko-przyjemnościowy i nie przyniosły jakiś specjalnych sukcesów. I na tym właściwie opowieść o sympatycznym szwajcarskim okularniku Alainie Menu, niespełnionym kierowcy formuł ale za to wybitnym mistrzu kategorii aut turystycznych się kończy a jej podsumowaniem może być chyba powiedzenie że nie warto przejmować się tym, gdy zamykają się przed nami jakieś drzwi. Bo jak dobrze się rozejrzymy to zawsze możemy w pobliżu dostrzec kolejne, szeroko otwarte wrota kierujące nas na inną ale wcale nie gorszą drogę życia od tej którą pierwotnie zakładaliśmy.
234. Chevrolet Lacetti Alain Menu WTCC 2008 (Norev 1:43)

Kraeuter

Interesująca historia, jak zwykle. I fajnie opowiedziana.

Ale - nie gniewaj się, proszę - gdybyś napisał to np. tak:

"Dla większości tzw. zwykłych ludzi hasło „kierowca wyścigowy” kojarzy często się z herosem jeżdżącym jednomiejscowym bolidem, najlepiej w ramach tzw. królowej sportów motorowych czyli Formuły 1.
O takim też aucie i sposobie na życie marzą zapewne młodzi adepci motorsportu przebijający się z kartingu poprzez formuły narodowe i regionalne coraz wyżej i wyżej ku upragnionemu celowi. W pewnym momencie dla większości z nich przychodzi jednak ten moment że zaczyna brakować ułamków sekund które decydują o tym kto będzie tym najlepszym z najlepszych w panteonie F1 i wtedy rodzi się pytanie: co dalej? Rzucić wszystko w diabły i wrócić do normalnego życia i pracy od 8 do 16 czy może iść na jakiś kompromis, porzucić sny o Grand Prix i zająć się inną odmianą wyścigowego rzemiosła?

Dziś właśnie chciałbym opowiedzieć o kierowcy któremu dane były powyższe dylematy a który jednak znalazł swoją własną drogę i sposób na wyścigowe życie. Alain Menu, bo o nim dziś mowa przyszedł na świat jako syn farmera w Szwajcarii, kraju gdzie wyścigi samochodowe są prawnie zakazane co jednak nie przeszkodziło mu w snuciu marzeń o F1. Po zwyczajowych startach w kartingu i niższych formułach Alain w połowie lat 80ych osiągnął już poziom przygotowania umożliwiający czy wręcz nakazujący wyjazd do Wielkiej Brytanii która to w tym czasie była kuźnią i wylęgarnią przyszłych mistrzów F1.

Startując w brytyjskich mistrzostwach F3 od 1987 nie osiągnął jednak powalających sukcesów: w 1988 12 miejsce i 4 punkty za to w 1989 było 8miejsce i 16punktów. Niby że nieźle ale trochę mało na przeskok do jakiegoś liczącego się teamu Międzynarodowych Mistrzostw F3000 które było wtedy przedsionkiem F1. Pozostało połowiczne rozwiązanie w postaci Brytyjskich Mistrzostw F3000 w których w sezonie 1990 nasz bohater wywalczył wicemistrzostwo (za Pedro Chavesem) co dało mu przepustkę do startów w następnym sezonie w mistrzostwach międzynarodowych tej kategorii.

Po całkiem niezłym początku sezonu 1991 w barwach Cobra Racing czyli dwóch 6 miejscach w dwóch pierwszych wyścigach potem były już dalsze pozycje i nieukończenia skutkujące rozstaniem z F3000 i jak się potem miało okazać z singleseateremi w ogóle.

W tej sytuacji Alain stanął przed dylematem: co dalej? O formule można już było zapomnieć ale też wizja powrotu na szwajcarską farmę nie była chyba tym o czym Menu marzył więc pozostał mu kierunek wyścigów aut turystycznych. Jeszcze w 1991 po rozstaniu z F3000 pojechał okazjonalne trzy wyścigi DTM za kierownicą BMW a na stałe z turystykami Alain związał się od sezonu 1992 kiedy to wrócił do Wielkiej Brytanii na starty w tamtejszej mocnej i cenionej serii BTCC.

Pierwszy sezon w turystykach nie był jednak zbyt udany bowiem na skutek nieszczęśliwego wypadku na quadzie Menu większość sezonu musiał pauzować. Niemniej jednak do tego momentu zajął dwa szóste miejsca i jedno trzecie co skutkowało 9 miejscem na koniec sezonu i zwróceniem na siebie uwagi przez fabryczny zespół Renault z którym Alain miał się związać na kolejne lata. W 1993 jeszcze za kierownicą R19 przyszło w końcu pierwsze z wielu wygranych wyścigów aut turystycznych i 10 miejsce w punktacji sezonu, ale już w latach 1994-1996 za kierownicą Laguny Menu był 3 krotnym wicemistrzem BTCC a w sezonie 1997 sięgnął po mistrzostwo tej kultowej serii wygrywając 12 wyścigów w sezonie! Lata 1998 i 99 to chwilowy spadek formy, ale raczej nie kierowcy tylko dostępnego auta. Bo w 2000roku kiedy Alain dostał konkurencyjnego Forda Mondeo zakończyło się to drugim i jak się miało okazać ostatnim Mistrzostwem BTCC.

Po 8 latach pełnych sukcesów (2 mistrzostwa i 36 wygranych wyścigów) spędzonych w Anglii Alain zapragnął spróbować czegoś innego i powrócił na 3 sezony do niemieckiej serii DTM jednak te auta będące de facto przednio silnikowymi prototypami jakoś mu „nie leżały” i nie osiągnął tam sukcesów na miarę BTCC kończąc mistrzostwa odpowiednio na 23, 9 i 9 miejscu.

W latach 2003-2004 Menu startował też autami klasy GT ale chyba najlepiej czuł się w klasycznych turystykach do których powrócił od sezonu 2005 z teamem RML wystawiającym Chevrolety Lacetti a potem Cruze do mistrzostw świata WTCC.

Pierwszy sezon z nowym samochodem i teamem był trochę eksperymentalny więc sukcesów nie było, za to już w 2005 przyszło pierwsze zwycięstwo, a potem w latach 2006-2012 jeszcze kolejne 22 wygrane wyścigi i tytuł wicemistrza świata WTCC w sezonie 2012 po którym Alain Menu wycofał się ze startów na najwyższym poziomie. W latach 2014-15 powrócił co prawda do swojego ulubionego BTCC za kierownicą Passata CC ale starty miały już charakter raczej weterańsko-przyjemnościowy i nie przyniosły jakiś specjalnych sukcesów.

I na tym właściwie opowieść o sympatycznym szwajcarskim okularniku Alainie Menu, niespełnionym kierowcy formuł ale za to wybitnym mistrzu kategorii aut turystycznych się kończy a jej podsumowaniem może być chyba powiedzenie że nie warto przejmować się tym, gdy zamykają się przed nami jakieś drzwi. Bo jak dobrze się rozejrzymy to zawsze możemy w pobliżu dostrzec kolejne, szeroko otwarte wrota kierujące nas na inną ale wcale nie gorszą drogę życia od tej którą pierwotnie zakładaliśmy."

to czytałoby się Twój tekst duuuuużo łatwiej i przyjemniej. Mr. Green

Pablo13

petrzask

Panowie, parę razy już próbowałem robić akapity i odstępy ale jak bym w okienku tego nie układał to i tak po publikacji wygląda jak wygląda. Czy jest jakiś specjalny patent jak robić żeby wyglądało jak po redakcji Kraeutera? A tak wogole pozdrowionka ze szpitalnego łóżka. W końcu i mnie trafiło jak przystało na segment 40+ Embarassed

Bushi

Fajny model, ciekawe fakty, z przyjemnością się czyta.

Cieszę się, że znów jesteś i piszesz/pokazujesz modele.

Natomiast bardzo się zmartwiłem, że jesteś w szpitalu. Mam nadzieję, że to nic poważnego - życzę Ci szybkiego powrotu do zdrowia. A co do wieku - każdy ma tyle lat, na ile się czuje. I każdy wiek jest pod pewnymi względami piękny. Nie ma co martwić się rzeczami, na które nie mamy wpływu - lepiej żyć tu i teraz i cieszyć się dniem, który jest DZIŚ.

Zdrówka, Przemku!

Kraeuter

petrzask

Witam po długiej przerwie wynikającej z życiowych zawirowań podczas których odsunąłem się świadomie od modeli w skali 1:43 . Nie czyniłem w tym czasiew prawie żadnych zakupów modelowych ani nawet nie śledziłem platonicznie nowości żeby nie wodzić się na pokuszenie. Były jednak od tego wyjątki z których nad pierwszym z nich zastanawiałem się czy go w ogóle pokazać gdyż pochodzi z nielubianej tu uproszczonej serii gazetowej. Nie miałem jednak wyjścia w przypadku tego pojazdu bowiem w tym konkretnym malowaniu nikt inny tej miniatury nie popełnił a ze względów sentymentalnych ma dla mnie dość duże znaczenie.

Pokazane poniżej BMW M3 serii E 30 to auto które w sezonie 1991 zdobyło Mistrzostwo brytyjskiej serii BTCC która wtedy uchodziła na najmocniejszą serię aut turystycznych obok DTM. Kierujący nim Will Hoy nie był zbyt znanym wcześniej zawodnikiem. Owszem, ścigał się w WEC, JTCC a także BTCC ale jakby bez specjalnych sukcesów. Bo jedno 4 miejsce, jedno 6 , poza tym raz 8,9 i 10 nie stawiało go przed sezonem 1991 w roli faworyta. Stało się jednak inaczej, Will wygrał 4wyścigi a pozostałych przeważnie stał na podium co zaskutkowało tytułem mistrza tej prestiżowej wtedy serii. A wśród pokonanych zostali wtedy nie byle jacy kierowcy bo Derek Warwick i Jonathan Pamler z przeszłością w F1 i sukcesami w WEC.

W latach kolejnych spędzonych w Toyocie, Renault i Fordzie Hoyowi nie szło już jednak tak dobrze, zawsze jednak był postrzegany w kategorii kandydatów do wygranej i faktycznie wygrywał poszczególne wyścigi choć już nie mistrzostwa w generalce. Ostatni sukces osiągnął w 1998 za kierownicą Mondeo wygrywając wyścig na Silverstone a po zakończeniu kariery komentował jeszcze wyścigi BTCC w TV.

Will Hoy nie nacieszył się jednak emeryturą bowiem w 2002 zdiagnozowano u niego guza mózgu który po krótkim czasie spowodował śmierć zasłużonego dla serii BTTC zawodnika.

Wracając do modelu, dlaczego jest dla mnie tak ważny? Wytłumaczenie jest proste, w 1991 (który to o czym już nie raz pisałe był dla mnie jednym z najfajniejszych lat pod względem imprezowo-damsko-męskim) oglądałem relacje z BTCC na Screensporcie i miło je wspominam jak wszystko inne co się wtedy zdarzyło, no może poza tym że ukradli mi moją piękną zieloną MZ ETZ. Ale okruchy pamięci o tym dobrym co mnie spotkało muszę kultywować stąd miejsce dla tej gazetkowej miniaturki w moim zbiorze.

235. BMW M3 Will Hoy BTTC Champion 1991 (IXO Atlas 1:43)

Pablo13

zagato

petrzask

Kraeuter

Uzależniasz się od od jednego źródła? To - moim zdaniem - błąd, ale... Wink

petrzask

petrzask · Wysłany: Sob 17:54, 17 Mar 2018 Temat postu:

Witam kolegów i zarazem melduję swój powrót do zdrowia który mam nadzieję potrwa jak najdłużej, a przynajmniej dłużej niż ostatnio. Embarassed

Bohaterem mojej dzisiejszej prezentacji będzie pojazd którego wygląd dla wielu zapewne wyda się wulgarny, dla innych zaś karykaturalno-komiksowy. W swoim kraju rodzinnym-Japonii to auto ma jednak status ekstremalnie kultowego, a założenia jego linii aerodynamicznej do dziś są powielane przez sporą grupę fanów tuningu optycznego.

Nissan Bluebird Silhouette został zbudowany w oparciu o przepisy nieco już zapomnianej a kiedyś rozpalającej głowy fanów motorsportu Grupy 5. Ta wprowadzona w sezonie 1976 przez FIA kategoria "Specjalnych samochodów produkcyjnych" miała w założeniu skupiać prototypowe auta wyścigowe nawiązujące swoją sylwetką do pojazdów seryjnych znanych z dróg i parkingów. Mimo podobieństwa do salonowych pierwowzorów umożliwiała jednak szerokie modyfikacje zarówno aerodynamiczne jak i mechaniczne. Regulacje regulaminowe dotyczyły np. maski, dachu, drzwi które musiały być zgodne z serią, podobnie jak seryjny blok silnika. Całą resztę można zaś było praktycznie zrobić od nowa. Przepisy FIA ograniczyły np. maksymalną szerokość samochodu, dlatego auta wyścigowe zostały zbudowane ze standardową szerokością bazowego nadwozia, ale za to z monstrualnymi poszerzeniami błotników przykrywającej potężne walce opon. Tak przygotowane super samochody startowały w latach 1976-1982 w Mistrzostwach Świata, a także w seriach narodowych takich jak IMSA czy DRM (najbardziej znani europejscy przedstawiciele tego gatunku to Porsche 935, BMW 320 Turbo, Ford Capri Turbo Zakspeed i Lancia Beta Monte Carlo Turbo) . Ale także w specjalnie stworzonej dla tych aut w Japonii mistrzostw Fuji Super Silhouette Grand Championship series gdzie startowały głównie samochody japońskie.
O ile nie dziwi to że do sportu przygotowano samochody sportowe takie jak Toyota Celica czy Mazda RX7 o tyle obecność w tym gronie taksówkowo-bazarowego Bluebirda nieco dziwi i przypomina trochę swą pozorną absurdalnością siermiężne peerelowskie akcje typu Stratopolonez. Ale to tylko pozory, o czym przekonacie się dalej. Wracając do naszego bohatera KY910 to został on zbudowany na sezon 1983 i był napędzany 2 litrowym silnikiem znanej rodziny LZ20B z dodaną turbosprężarką Air Research o mocy bagatela 570KM oraz momencie obrotowym 539NM. Aby przenieść te potężne siły Japończycy musieli skorzystać ze skrzyni amerykańskiej firmy Doug Nash specjalizującej się w przekładaniach do ...dragsterów. Zastosowano w nim też opony o szerokości 290 i 350, a więc prawie jak w f1! Tak przygotowane zalewie 1000kg monstrum mimo taksówkowego wyglądu było jak się potem okazało nie do pokonania. Dosiadający go Haruhito Yanagida wygrał 3 z 4 wyścigów w których startował w roku 1984 pokonując bardziej rasowe Silvie, RX-y i Celice!

Nie dziwi was chyba teraz status auta kultowego jaki osiągnął w swej ojczyźnie wyścigowy Błękitny Ptak który do dziś istnieje i czasem pokazuje się na różnych wyścigowych eventach. Niestety, praktycznie tylko w Kraju Kwitnącej wiśni dlatego europejskim fanom japońskiej Grupy 5 pozostaje model o który na szczęście swego czasu pokusił się TSM. Wink

237. Nissan Bluebird Silhouette Gr.5 H.Yanagida 1984 (TSM 1:43)