www.forum143.fora.pl

Kraeuter

Zgrabne auto + jak na dzisiejsze standardy - bardzo ascetyczne malowanie Wink

I ponownie - kawałek historii SUPER

PS. Cwaniaczek Zientarski to - przyznaję - mistrz autopromocji. A na motoryzacji zawsze gówno znał się. I ten stan utrzymuje się do dzisiaj puke

Bushi

Super, Przemek, że wróciłeś z ciekawą opowieścią i pięknym modelem.
Dzięki Tobie poznaję szerzej kierowców Formuły 1, również z ich dokonań w innych seriach wyścigowych, bo moja wiedza jest zwykle ograniczona do ich losów w trakcie jeżdżenia w F1.

Piszesz, że lubisz prototypy wywodzące się z kraju Kwitnącej Wiśni. To super - mój nick daje delikatnie znać, że kultura japońska jest mi bliska - tak po prawdzie, jestem z nią szczególnie związany. A co do Satoru Nakajima, ten kierowca pochodził z Okazaki, miasta leżącego na wyspie Honsiu. W wywiadach udzielanych dla prasy japońskiej zawsze był dumny z tego, gdyż z tego miasta pochodził również Ieyasu Tokugawa, shogun, jeden z trzech zjednoczycieli Japonii (XVI wiek), od niego zaczęła się era, kiedy w Japonii władzę sprawowali shogunowie. Satoru zawsze mówił, że jest bushi (czyli samurajem) za kierownicą. W Okazaki znajduje się piękny, odrestaurowany zamek Tokugawy, gdzie corocznie, w pierwszą sobotę sierpnia, wokół zamku odbywa się wielki pokaz fajerwerków - Satoru zawsze chciał na nim być i był bardzo nieszczęśliwy, jeśli w ten ważny dla niego weekend w roku wypadał wyścig czy testy.

Satoru nigdy nie jeździł, nie jeździ i nie będzie jeździł z numerem "4", podobnie z resztą, jak niemal każdy Japończyk. Była taka sytuacja w 1990 roku, kiedy w Tyrrellu jeździł Alesi i Satoru. Team chciał, żeby Alesi jeździł z "3", a Satoru z "4" ale Japończyk powiedział, że woli odejść z teamu, niż mieć ten numer. Stajnia musiała mu dać "3", bo straciłaby kierowcę. W następnym roku sytuacja się powtórzyła. Również w 1991r w Tyrrellu pojechał drugi Japończyk, Ukyo Katayama, i też nie było mowy, żeby pojechał z numerem "4" - jeździł z "3" i nie byłoby możliwe, żeby na tor wyjechało 2 japończyków jednocześnie - jeden z nich musiałby mieć "4", a to nie wchodziło w grę. O co chodzi? Wbrew pozorom Japończycy są bardzo przesądni. W Japonii numer "4" jest odpowiednikiem naszej "13", tylko tyle, że Japończycy przywiązują do tego większą wagę. Po japońsku liczbę 4 czyta się: „shi”, co oznacza również śmierć i identycznie się wymawia. Również żaden (no, prawie żaden) Japończyk nie pojedzie z numerem "9" – wymawia się tą liczbę „ku”, co oznacza mękę, cierpienie, złą dharmę.
Satoru zwykle w kieszonce kombinezonu nosił odrobinę soli - sól jest elementem oczyszczającym i odpędzającym złe moce - np. zawodnicy Sumo zawsze na tatami przed walką rozrzucają sól. A przy fotelu Satoru na pit-line w garażu zawsze wisiała malutka omamori (czyli talizman przypominający malutką metkę).

Dziękuję, Przemku, za ciekawego posta i możliwość obejrzenia wspaniałego modelu.

Pablo13

petrzask

Pablo13

petrzask

petrzask

Tak...Dziś przyszedł moment w którym chciałbym zaprezentować model pojazdu na który najbardziej wyczekiwałem od momentu kiedy podjąłem decyzję o zapoczątkowaniu zbierania modeli prototypów w skali 1:43. A pojazd ten to Nissan GTP ZX Turbo który to bym moim bezdyskusyjnie najulubieńszym autem tej kategorii wyścigowej. Zacznijmy jednak od początku, czyli od krótkiego rysu historycznego dotyczącego oryginału.
W połowie lat 80ych jedną z najbardziej liczących się serii wyścigowych była amerykańska IMSA która przez wysokie wynagrodzenia przyciągała znanych kierowców a także ze względu na potencjał rynku USA fabryczne zespoły różnych producentów którzy w ten sposób promowali swoje pojazdy drogowe. Nie mogło wśród nich zabraknąć Nissana który po okresie startów w kategorii GTO zapragnął ze swoim tradycyjnym amerykańskim partnerem -Team Electramotiv spróbować swoich sił wśród prototypów GTP z grubsza odpowiadających europejskiej Grupie C. W tym celu w roku 1985 zamówiono u Loli 3 podwozia T810 w które zamontowano sześciocylindrowe turbodoładowane silniki VG30ET wywodzące się z drogowego modelu 300ZX.

Pierwsze dwa lata startów miały charakter eksperymentalny, a podwozie i aerodynamika Loli było stopniowo dostosowywane do specyfiki krótkich i dość wyboistych amerykańskich torów. W tym czasie docierały się też rozwiązania mechaniczne a przez kokpit tych aut przewinęli się tacy kierowcy jak Don Devensdorf, Tony Adamowicz, Elliot Fobes-Robinsom, David Hobbs, Geoff Brabham czy Ludwik Heimrath (modele tych aut już prezentowałem w tym wątku).

Na podstawie uzyskanych doświadczeń okazało się że mimo dopracowanej aerodynamiki (poprzez wydłużenie tyłu i obniżenie oraz powiększenie skrzydła), mocnych silników i wygrania pierwszego wyścigu w Miami podwozie Loli nie nadąża na dłuższa metę za dominującym Porsche tak więc postanowiono skonstruować własne.
Przygotowany w ten sposób na sezon 1988 Nissan GTP-ZX T choć wizualnie wyglądał dokładnie tak samo jak zeszłoroczna Lola miał już jednak zupełnie inne podwozie (#88-01) i przede wszystkim inna wannę monocoque.

Na efekty zmiany nie trzeba było długo czekać-prowadzony przez Goeffa Brabhama wspomaganego w dłuższych wyścigach przez Johna Mortona (i raz Toma Gloya) GTP-ZX T wygrał 9 eliminacji (z tego 8 to nasz bohater #88-01!!!)z 14tu rozegranych dzięki czemu syn legendarnego Jacka Brabhama został mistrzem IMSA.

Niestety przez rezygnację z udziału w 24h Daytony nie udało się zgromadzić odpowiedniej ilości punktów i w kategorii producentów Nissan musiał uznać wyższość Porsche które wygrało tylko 3 wyścigi.
Rok 1989 był ponownie bardzo udany, łupem chassis #88-01 padły kolejne 4 wyścigi (w tym 12h Sebring) a Nissan GTP ZX T wygrał w sumie 10 eliminacji IMSA przez co zdobył tytuł w kategorii zarówno kierowców jak i marek. W roku 1990 nasz bohater zaczął już się starzeć na tle nowych Jaguarów czy Eagle Toyoty więc stopniowo został zastąpiony przez nowy model NPT90. Zdążył jednak w pierwszej części sezonu wygrać jeszcze dwa wyścigi w tym ponownie 12h Sebring.

Trzeba więc przyznać że osiągnięte wyniki robią wrażenie-14 wygranych wyścigów przez jeden egzemplarz auta wyczynowego to coś naprawdę wyjątkowego. Wśród kierowców którzy zasiedli w kokpicie chassis 88- 01 oczywiście najważniejszy był dominator i trzykrotny mistrz IMSA Geoff Brabham ale warto też wspomnieć (oprócz tych których już wymieniłem) o jego długodystansowych zmiennikach z sezonów 89-90 w osobach Chipa Robinsona, Dereka Daly, Boba Earla czy Arie Luyendyka. Dla mnie Nissan GTP ZX Turbo to niestety głównie zdjęcia w zachodnich czasopismach i przepisywane w kajet wyniki. Dostęp do serii IMSA przez TV Sat miałem od połowy sezonu 1990 kiedy to w teamie fabrycznym jeździł już następca NPT90, ale w ruchu mogłem podziwiać jeszcze prywatne egzemplarze teamów Seabroke i Busby'ego.
Model Nissana GTP ZX T wykonał Spark. Przyznaję się że bałem się nieco żeby wyczekiwanie nie zakończyło się rozczarowaniem ale na szczęście mój egzemplarz jest wykonany całkiem poprawnie (jak na tego producenta...), choć oczywiście wprawne oko zawsze coś tam może wychwycić.
222. Nissan GTP ZX Turbo G.Brabham/J.Morton Winner IMSA West Palm Beach 1988 (Spark 1:43)

Kraeuter

Ładne auto. Lekka sylwetka.

Wyścigi, zwłaszcza długodystansowe, wykształcają zawsze specyficzny kształt, związany z zestawem rozwiązań technicznych, typowych dla danej "epoki".

Kiedyś można było jeszcze zaadoptować auto klasy LM/IMSA do jazdy po ulicach. Dziś jest to praktycznie niemożliwe.
Zwłaszcza z uwagi na problemy z parkowaniem (?) Laughing

petrzask · Wysłany: Pią 15:00, 04 Mar 2016 Temat postu:

Dzięki Profesorze za zainteresowanie tematem. Wink

Dziś chciałbym zaprezentować model wyjątkowego samochodu wyścigowego którego oryginał odegrał ciekawy i chyba ważny epizod w moim życiu. Ale nie wyprzedzam faktów, o tym na koniec artykułu a teraz jak zwykle parę słów o historii oryginału.
Spice SE86 to prototypy Grupy C, zaliczające się do podgrupy C2 czyli mniejszych i tańszych aut przeznaczonych dla mniej zasobnych teamów. Przystosowane do zabudowy różnych zespołów napędowych (przeważnie Cosworth w europie lub Pontiac w USA) podwozia były budowane przez brytyjską firmę Spice Engeenering i startowały w różnych wyścigach długodystansowych zarówno serii WSC jak i IMSA w latach 1986-1992. W swojej klasie były bezdyskusyjnie najlepsze co przełożyło się na wiele wygranych klas i tytułów po dwóch stronach oceanu. Nasz dzisiejszy bohater-egzemplarz #002 tego ciekawego prototypu został zbudowany pod koniec 1986 dla teamu Chamberlain Engeenering i w odróżnieniu od swoich braci napędzał go nietypowy wywodzący się z Formuły 2 dwulitrowy 4cylindrowy silnik turbo przygotowany przez nieodżałowanego Briana Harta. Tak przygotowany samochód startował od sezonu 1987 w Mistrzostwach WSC. Pierwszego wyścigu w jakim wystartował: Autoglass 1000 na Silverstone nie ukończył z powodu wypadku, kolejnego-24 H Le Mans niestety także-z powodu długich awarii i wynikających z nich nie sklasyfikowania. Potem było już lepiej-w 1000kms Brands Hatch było 15 miejsce, na Nurburgringu 16miejsce a 1000kms Fuji 18miejsce. W tym czasie w jego kokpicie zasiadali różni kierowcy, przeważnie byli to w różnych kombinacjach Nick Adams, Graham Duxbury i Richard Jones. Najwyżej z nich-na 16 pozycji mistrzostw klasy C2 został sklasyfikowany Nick Adams (28 punktów) zaś cały team osiągnął 6 miejsce w mistrzostwach z 36 punktami.
W kolejnym roku1988 zespół Chamberlaina kontynuował starty w WSC. W otwierającym sezon sprincie na torze Jarama nasz Spice wywalczył 12 miejsce w generalce, ale Silverstone i Le Mans nie udało się ukończyć z powodu awarii elektryki i skrzyni biegów. Kolejny wyścig w Brnie udało się ukończyć na świetnym 10miejscu w generalce, kolejnego na Brands Hatch znów nie udało się zakończyć tym razem z powodu defektu zawieszenia. Na Nurburgringu było jeszcze 14 miejsce a w Sandown 9-e. Sezon 1988 podczas którego w kokpicie #002 zasiedli Nick Adams, John Williams, Ian Khan,Martin Birrane i Andrew Miedecke zakończył się dla wystawiającego tym razem dwa auta Chamberlaina 2 miejscem w mistrzostwach C2 (za fabrycznym teamem Spice). Najlepszym z kierowców „naszego” Spice był ponownie Nick Adams którego z 56pkt sklasyfikowano na 14miejscu w kategorii C2.
Rok 1989 był ostatnim rokiem startów naszego dzisiejszego bohatera w WSC. Wyścigu otwarcia w Dijon nie udało się niestety ukończyć z powodu awarii silnika, w Le Mans także zabrakło szczęścia tym razem za sprawą uciekającego oleju. Potem było już lepiej, na Jaramie było 19miejsce, na Brands Hatch 20-e a na Nurburgringu 21 miejsce. W tym sezonie stałą załogę #002 tworzyli Luigi Taverna i John Williams, ale wyjątkowo w Le Mans został obsadzony załogą rodziny Hotchkissów z USA z towarzyszącym im Richardem Jonesem a parę opisanych finiszów pomogło z zdobyciu Mistrzostwa Świata C2 przez zespół Chamberlaina.
Na tym kariera Spice SE86 #002 się skończyła. Jak widzicie była chyba dość przeciętna, dlaczego więc to auto jest dla mnie tak wyjątkowe? Otóż (o czym już pewnie wiele razy opowiadałem) w 1988 miałem przyjemność oglądać na żywo wyścig WSC w Brnie co było dla mnie, wtedy 15latka wielkim przeżyciem - niczym dla Agenta Muldera pierwszy kontakt z UFO. Kemping na którym byliśmy był oddalony od toru o jakieś 2km lasem, ale i tak w piątek od rana było dobrze słychać ryk rozgrzewanych silników. Nie mogąc doczekać się wymarzonego widoku bolidów Grupy C gnałem przez las z obłędem w oczach zostawiając z tyłu grupę bardziej obytych dorosłych kombatantów polskich wyścigów aż w końcu sam dopadłem do toru na wysokości prostej start-meta. Ryk się wzmaga, patrzę, nikt nie pilnuję wejścia na trybunę (na którą nie miałem biletów) -no to wchodzę! I pierwsze co widzę to nadjeżdżający biało-czerwony Spice nr 127! Silnik wyje jak stado potępionych diabłów, tylne poszycie ze skrzydłem podskakuje jakby się miało oderwać od reszty, mgnienie oka mija mnie i dojeżdża do zakrętu! Redukcja, strzały jak z jakiegoś działka plot i żywy ogień z rur! Jezuuu, rozbija się , wybucha, ratuunkuu to koniec...! Ale oczywiście nic się nie stało, trochę zwolnił i jak gdyby nigdy nic zniknął za zakrętem! I tak kolejne okrążenie i jeszcze jedno. Tak po prostu jeździły prototypy Grupy C, ale skąd ja mogłem o tym widzieć? Przecież najmocniejsze auta jakie widziałem w Polsce w tym czasie to Renówki Krupy i Kopera czy Polonezy 2000 a więc liga jakby zupełnie inna. Nie dziwcie się więc że po tym widowisku pokochałem jeszcze mocniej Grupę C i widok pierwszego auta tej kategorii jakie dane mi było zobaczyć w postaci Spice SE86 zostanie we mnie na pewno do końca życia niczym zapach napalmu o poranku czy krzyk zarzynanej owcy. A w podtrzymaniu tego na pewno pomoże mi pokazany poniżej model.
223. Spice SE86-Hart N.Adams/M.Birrane/R.Jones 24H Le Mans 1988 (Spark 1:43)

Bushi · Wysłany: Sob 11:35, 05 Mar 2016 Temat postu:

Przemku, tak się cieszę, że znów prezentujesz swoje modele.

Serie wyścigowe, o których Ty piszesz, są mi tylko trochę znane a dzięki Tobie wciąż poszerzam moje horyzonty, wychodząc poza wąski obszar Formuły 1. Nissan GTP ZX Turbo jest wizualnie bardzo ciekawym samochodem, a i jego historia i osiągnięcia warte są tego, by coś o nim wiedzieć. Modelikowi również, moim zdaniem, trudno coś zarzucić. Ma nawet małe, ulubione przeze mnie (od czasów Williamsa 92/93) logo Camel'a. Pięknie zaprojektowana bryła samochodu, agresywne linie - jak to celnie ujął Kraeuter: "Wyścigi, zwłaszcza długodystansowe, wykształcają zawsze specyficzny kształt, związany z zestawem rozwiązań technicznych, typowych dla danej "epoki". I chyba Nissan GTP świetnie oddaje klimat tych specyficznych bolidów końca lat 80-tych.

Bardzo mi się podoba model Spice SE86. Może i jego kariera była przeciętna, ale ma w sobie lekkość bryły nadwozia i ciekawe, delikatne malowanie z dużym japońskim logo (napisem) na przodzie. Taki "klasyk" w malowaniu z tamtych lat. Dla mnie - bardzo ładny. A jeśli chodzi o Twoją historię z 1988 o oglądaniu wyścigu WSC w Brnie - ja pierwszy raz ją słyszałem - tak świetnie opisałeś, że z jednej strony czułem się, jak bym to ja sam szedł przez ten las, oglądał tor i słyszał diabelski ryk silników, a z drugiej czytałem z uśmiechem, bo fajnie wplotłeś w to agenta Muldera, Czas Apokalipsy (zapach napalmu o poranku) i kilka innych skojarzeń. Każdy ma takie wspomnienia. Ja, kiedy pierwszy raz zobaczyłem "w naturze" bolid Formuły 1, podszedłem na metr do niego, dotknąłem rękę i... odjęło mi mowę, stałem jak ten cymbał i nie mogłem oderwać oczu (był to McLaren MP4/8 z 1993 roku w biało-czerwonym malowaniu Marlboro, wystawiany w latach 90-tych w Luksemburgu). Pierwsze, co pomyślałem, to że jest bardziej delikatny, mniejszy i piękniejszy niż na zdjęciach. A drugie - to że jestem już "za stary" żeby myśleć o karierze wyścigowej, bo wszystko był oddał za to, żeby móc na takim bolidzie jeździć... Myślę, że Ty Przemku też często myślałeś, jak byś się czuł na torze jadąc Nissanem GTP ZX czy Spice SE86...

petrzask · Wysłany: Sob 21:19, 05 Mar 2016 Temat postu:

Paweł, Bardzo Ci dziękuję za zainteresowanie moim tematem i cieszę się że moje wypociny przydają do choć szczątkowego poznania innej niż F1 formy sportu motorowego. Prototypy sportowe do wyścigów długodystansowych to specyficzny rodzaj pojazdu wyścigowego którego oryginalna sylwetka faktycznie wynika ze specyfiki zawodów. Jest może minimalistyczna, ale przy tym jakże piękna. Dla mnie prototypy przypominają trochę samoloty bojowe, których kształt może się podobać choć przecież ich konstruktorom nie o estetykę chodziło. Same wyścigi tych aut rozgrywane w ramach WSC też były bardzo ciekawe, zwłaszcza w czasach Grupy C. Wtedy to wielu kierowców F1 startowało równocześnie w obydwóch seriach wyścigowych co dodawało dodatkowego splendoru prototypom a samych zawodników zwłaszcza tych młodych wiekiem uczyło przydatnej regularności. Oczywiście w WSC startowali też ci z kierowców którzy zakończyli już swoją przygodę z F1. Ja też w pewnym sensie na tym skorzystałem jako kibic bo w zawodach na Brnie startowało paru byłych Formuły 1 takich jak Jochen Mass, Jan Lammers, Johnny Dumfries a nawet Mauro "Ruchoma Szykana" Baldi których dzięki temu mogłem zobaczyć w akcji. Zazdroszczę im tego że mogli prowadzić tak wspaniałe auta, czego mi z oczywistych względów nie będzie dane. Mogę sobie tylko wyobrazić jaka to przyjemność i adrenalina. Trzeba się jednak pogodzić z tym że pewnych rzeczy nie będziemy nigdy robić, ale też nie poddawać się z innymi bardziej dostępnymi. Bo choć nie poprowadzimy nigdy bolidu F1 ani Grupy C to są inne bardziej przystępne formy sportów motorowych które można uprawiać w formie pół amatorskiej a jakaś namiastka ( i to wcale nie mała) rywalizacji i emocji jest. Tak więc Pawle nie rezygnuj, może marzenia trzeba tylko urealnić do możliwości? Do toru Poznań nie masz przecież daleko, a jak mawiał pewien znany gość: "nigdy nie jest za późno na szczęśliwe dzieciństwo" Wink

Bushi · Wysłany: Nie 2:18, 06 Mar 2016 Temat postu:

To piękne, co napisałeś. "Nigdy nie jest za późno na szczęśliwe dzieciństwo". Myślę, że sam fakt zbierania modeli jest przedłużeniem marzeń z dzieciństwa i sięganiem marzeniami po to, co wydaje się być niedostępne. W każdym mężczyźnie chyba jest gdzieś na dnie coś z chłopca, marzącego o przygodach i mającego cały świat u stóp. I choć życie przynosi rozczarowania, każdy walczy o zachowanie resztek tego, kim się było w dziecięcym wieku - Winnetou, Lukiem Skywalkerem, Senną, pilotem gwiezdnego myśliwca, Rambo, Indiana Jonesem czy Bruce'm Lee.

Przyznam się, że z kolegami mamy taki dziwny zwyczaj obchodzenia urodzin, że ścigamy się czasem na torach gokartowych; zwykle jestem trudnym przeciwnikiem i nie jestem w tych wyścigach ostatni. To też chyba sposób na moje szczęśliwe dzieciństwo - DZIŚ. I dobrze mi z tym.

Dzięki, Przemek.

Kraeuter · Wysłany: Pon 0:13, 07 Mar 2016 Temat postu:

Bardzo fajnie pogadaliście. Naprawdę. Dużo romantyzmu (w tym dobrym znaczeniu), marzeń i sympatycznych refleksji.

Auto: trochę jakby niespójne z resztą nadwozia w partii przedniej (ocena bardzo subiektywna), a sylwetka nieco mi przypomina Jaga XJ220, tył jak w 333SP od wersji II wzwyż (optymalizacja aero) Wink

Podoba mi się penetrowanie pobocznych nurtów w klasie. Nie tylko championów, ale również ich tła. SUPER

PS. Kolego Petrzask: za dalsze ironizowanie zemszczę się okrutnie:
a. nogi z d... powyrywam
b. ukręcę czachę przy samej d...
c. poślady zapekluję z przyprawami
d. w/w poślady rzucę na ruszt...
e. zjem ze smakiem, jakem Lecter Laughing

pozdrawiam
dr. Lecter Mr. Green

petrzask

Witam kolegów po kolejnej długiej przerwie w prezentacji moich modeli aut wyścigowych. Dziś jak przystało na tetryka po 40ce chciałbym poprzynudzać czymś z czasów grupy C i zaprezentować wam miniaturę jednego z moich ulubionych a nawet najulubieńszych od czasów dzieciństwa egzemplarzy Porsche 962: chassis #106b. Przypomnę że kiedyś w czasach Miniautoforum pokazywałem już model tego pojazdu w specyfikacji z LM 1987 a dziś zobaczymy jak wyglądał on w roku 1989 kiedy to ścigał się w Japonii. Nie wyprzedzajmy jednak faktów i na początek jak zwykle CV naszego bohatera.

Zbudowany w 1987 dla angielskiego teamu Richarda Loyda wizualnie nasz 962 (zwany czasem nie C a GTI) od samego początku różnił się od swoich kuzynów z teamu fabrycznego ( i innych prywatnych) tym że miał spoiler mocowany na centralnej podstawie, a w zależności od wyścigu miewał też inne poszycie nosa z agresywnymi skośnymi otworami na reflektory oraz zakryte tylne koła co upodobniało go trochę do TWR-Jaguarów. Sezon WEC 1987 był co trzeba uczciwie przyznać dla #106B wyjątkowo udany. Co prawda pierwsze wyścigi nie ułożyły się dobrze (8miejsce w Jaramie, nie ukończone Silverstone i 24h Le Mans) to jednak potem zła pasa się odwróciła. Chociaż nasz GTI startował u „prywaciarza” co stawiało go na wydawałoby się z góry przegranej pozycji to jednak udało mu się wygrać następną eliminację WEC! A zdarzyło się to na znanym z DTM trudnym ulicznym Norisringu który w tym czasie był zaliczany do mistrzostwa świata jako dwa stumilowe sprinty. Tam właśnie, pod dawną monumentalną trybuną z której podczas zlotów nazistów przemawiał sam Adolf H, Mauro „Ruchoma Szykana” Baldi pozostawił w pokonanym polu faworyzowane fabryczne Porsche i Jagi wygrywając pierwszy bieg. W drugim jego zmiennik Jonathan Palmer zajął co prawda drugie miejsce ale suma czasów dała i tak wygraną całej eliminacji. W ekipę Lloyda wstąpił nowy duch a przejawem tego było wywalczenie przez naszego bohatera P3 w kolejnej eliminacji na Brands Hatch gdzie załoga Baldi/Dumfries zajęła też drugie miejsce na podium. W kolejnym wyścigu na Nurburgringu nasz #106 znów sprawił niespodziankę zdobywając PP jednak w wyścigu skończyło się 5miejscem (Baldi/Palmer). Kolejny wyścig w Spa to P2 po kwalifikacjach, prowadzenie wyścigu ale też nie ukończenie z powodu awarii przeniesienia napędu. W Japonii na Fuji skończyło się 3miejscem a kolejny wyścig: 500km sprint na Kyalami to znów wygrana z Jochenem Maasem w kokpicie! Ten konkretny epizod mam nadzieję Spark lub jakiś jego importer ukoronuje kiedyś stosownym modelem bowiem w Kylami #106b miał na sobie bardzo atrakcyjne tytoniowe malowanie Rothmans (choć i LiqiuMoly z Norisringu, Spa i Brands Hatch 1987 też bym nie pogardził...)

Po bardzo jak widzicie udanym sezonie 1987 nasz bohater został wydelegowany do Japonii gdzie jeździł w mistrzostwach tego kraju raz w obywających się tam eliminacjach WEC we współpracującym z Lloydem teamie Trust . Nowych wygranych już nie było, ale kolejne punkty w CV doszły po zdobyciu parokrotnie drugie i trzecie miejsca w wyścigach rozgrywanych głównie na Fuji. Pokazany poniżej model (seria limitowana Spark Japan) odzwierciedla naszego bohatera w malowaniu z wyścigu WEC (WSPC) na torze Suzuka w roku 1989 w którym załoga Fouche/Andskar zajęła dość odległe 13miesce ale malowanie Dashracer Nisseki jest jak dla mnie fantastyczne. Poza tym ten konkretny egzemplarz 962 lubię tak bardzo, że właściwie każde inne malowanie czy skonfigurowanie tego pojazdu jakie kiedykolwiek zostanie wydane chętnie umieszczę w swoim zbiorku. Siła dziecięcego sentymentu i okruchów wspomnień jest jak zwykle wielka w tym przypadku.

225. Porsche 962 GTI G.Fousche/S.Andskar WSPC Suzuka 1989 (Spark 1:43)

Małe porównanie: #106b w 1987 (LM) i w 1989r

Bushi

Bardzo ciekawa, przykuwająca uwagę konstrukcja. Rzeczywiście niezwykłe malowanie nadające wyrazu charakterystycznym kształtom bolidu.

Z Formuły 1 wiem, jak ważne jest chłodzenie powietrzem hamulców. W tym pięknym samochodzie wyścigowym tylne koła są zasłonięte - zastanawiam się, czy przez to konstruktor nie musiał zastosować jakiegoś oryginalnego sposobu chłodzenia tylnych hamulców, bo przecież nic nie wiadomo, aby były kłopoty z chłodzeniem hamulców w tym samochodzie.

Ostatnie zdjęcie dwóch modeli z 1987 i 1989 roku - imponujące. Piękne modele znakomitych samochodów.

p.s. przez przypadek trafiłem na innym Forum na Twoją prezentację, Przemku, Forda Fiesty z 1976 roku. Wspomnieniową i sympatyczną. Z przyjemnością przeczytałem.