www.forum143.fora.pl

Bushi

Krótko na początek...

Pomyślałem, że dobrze byłoby czasami z mojej kolekcji pokazać też ciekawe, moim zdaniem, modele bolidów również z innych lat, niż lata 90-te. Lata 90-te są moim ulubionym okresem wyścigów, natomiast to tylko fragment moich zainteresowań w zakresie Formuły 1. Dlatego też otwieram ten temat; tematy: „Formuła 1 – lata 90-te” oraz „Formuła 1 – subiektywnie o bolidach i kierowcach” będą wzajemnie się uzupełniać. W temacie „Formuła 1 – subiektywnie o bolidach i kierowcach” postaram się zamieszczać interesujące mnie samochody wyścigowe i sylwetki kierowców czy teamów z całej historii F1 – zarówno wcześniejszej, do roku 1990, jak i późniejszej, po roku 2000; nie będę tylko prezentował okresu 1990-1999. A naprawdę jest o czym opowiadać...

Tak jak już kiedyś pisałem – zbieranie modeli to tylko dodatek do mojej podstawowej pasji, którą jest Formuła 1. Mam nadzieję, że zdjęcia modeli pozwolą rozbudzić zainteresowanie, a może i podobną pasję innych osób do mojej ukochanej dyscypliny sportu. I jeśli chociaż jednej osobie uda mi się to zaszczepić - uznam, że czas poświęcony dla tego tematu na naszym Forum był dobrze przeze mnie zagospodarowany.

Bushi · Wysłany: Nie 18:56, 22 Mar 2015 Temat postu:

Słów kilka o poprzednim sezonie Formuły 1 - roku 2014.

Właśnie rozpoczął się nowy sezon Formuły 1. Jesteśmy po pierwszym wyścigu w 2015 roku. Warto więc krótko przypomnieć jeszcze świeże emocje z roku poprzedniego. Dlatego też na pierwszy rzut zaprezentuję modele bolidów z zeszłego roku, które w moich oczach powinny zająć (i zajęły!) miejsce w mojej gablocie na półeczce oznaczonej symbolem „2014”. Modele te pokazałem już w temacie: „Nowości-modele samochodów wyczynowych (głównie wyścigowych)” – ale uznałem, że to temat Przemka i nie będę mu go „zaśmiecał” – więc przeniosłem większość zdjęć do swojego tematu, pozostawiając u gościnnego Przemka po jednym zdjęciu. Tak chyba jest o.k. Natomiast ten właśnie, wyżej wymieniony, temat Przemka (jak i inne) gorąco wszystkim polecam – sam go nieraz wertuję i znajduję w nim fajne pomysły na uzupełnienie kolekcji.

Sezon 2014 Formuły 1 był 65. sezonem Mistrzostw Świata Formuły 1. Był to pierwszy sezon, w którym używane były turbodoładowane silniki V6 o pojemności 1,6 litra wraz z systemem odzyskiwania energii, w miejsce poprzednio używanych, wolnossących jednostek 2,4 litra V8. Już od początku sezonu widać było zmianę warty – dominujący od kilku lat Red Bull musiał bardzo usilnie walczyć o miejsce "na podium". Wyścigi zdominował team Mercedes i tytuł Mistrza Świata kierowców był wewnętrzną sprawą tego teamu. Pomimo to sezon, moim zdaniem, wcale nie był nieciekawy – walka Lewisa Hamiltona z Nico Rosbergem była, aż do ostatniego wyścigu, pasjonująca. Odrodził się również mój ulubiony team Williams, zajmując 3 miejsce (za Mercedesem i Red Bullem) w klasyfikacji konstruktorów. W klasyfikacji kierowców, za niedościgłymi kierowcami Mercedesa, którzy zajęli dwa pierwsze miejsca, uplasowali się młodzi wiekiem kierowcy, ale jeżdżący jak stare wygi wyścigowe: Daniel Ricciardo (Red Bull) oraz Valteri Bottas (Williams), zostawiając daleko za sobą w polu takie sławy, jak Vettel, Alonso, Massa, Button Raikonnen itd. Zmiana warty jest już widoczna.

Nic zatem dziwnego, że do mojej kolekcji dołączyłem modele bolidów z 2014r: Mercedesa Hamiltona (Mistrza Świata Konstruktorów i Mistrza Świata Kierowców), Red Bulla Ricciardo (ten młody kierowca próbował ze wszystkich sił rywalizować z Mercedesami – zdobył 3 miejsce indywidualnie i jako jedyny zdołał wygrać aż trzy wyścigi – pozostałe wygrali kierowcy Mercedesa. Poza tym Red Bull zajął 2 miejsce w klasyfikacji konstruktorów). Nie powinien też dziwić model Williamsa Bottasa – dawno nie widziałem tak doskonale jeżdżącego kierowcy – rozsądny, waleczny, dbający o opony, świetny strateg i świetnie orientujący się w sytuacji na torze, wykorzystujący wszystkie możliwości samochodu; moim zdaniem ma predyspozycje na przyszłego Mistrza Świata. Williams zajął 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Obok tych bolidów nie mogłem zapomnieć o Marussi Julesa Bianchi – straszliwa kraksa spowodował, że ten młody, utalentowany chłopak wciąż pozostaje w śpiączce. Model jego bolidu w mojej gablocie jest wyrazem pamięci i szacunku dla niego. No i McLaren. Ostatni sezon z silnikiem Mercedesa. Od tego roku - powrót do silnika Hondy. Wielka nadzieja na przyszłość.

1. Mercedes W05 z 2014r - samochód Mistrza Świata 2014, Lewisa Hamiltona, Minichamps 1/43. Walka z Nico, za którego trzymałem kciuki, była fascynująca. Wygrał Lewis, więc jego model jest w gablocie...:

2. RedBull RB10 z 2014r - samochód świetnie jeżdżącego w zeszłym roku Daniela Ricciardo, Minichamps 1/43. Zaćmił całkowicie Sebastiana Vettela, walczył, stawał 3 razy na najwyższym stopniu podium. Bardzo zdolny kierowca.

3. Williams FW36 z 2014r. Valteriego Bottasa. Niestety Spark, bo Minichamps od 2013 roku nie ma w ofercie modeli Williamsa. Williams po zapaści w 2013r. (zdobyli tylko... 5 punktów w sezonie!)i niezbyt dobrych poprzednich latach wreszcie w 2014r. odżył. Bolid był świetny, zdobyli 320 punktów i zajęli 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Bottas ma zadatki na mistrza - jeździ świetnie, rozważnie, ma ducha wojownika - jak Button w najlepszych latach.

4. Mclaren MP4 29 z 2014r. Jensona Buttona. Ostatni McLaren z silnikiem Mercedesa. Od tego roku McLaren wraca do silnika Hondy, z którym „wziął rozwód” ponad 20 lat temu. Nie oczekujmy szybkich wyników - ten rok (2015) dla McLarena jest okresem przejściowym. Spokojnie będą w końcu stawki testowali nowe rozwiązania. Znając Hondę i McLarena - w najbliższych latach będzie wśród czołowych trzech zespołów. Na pewno.

5. Marussia MR03 z 2014r. Julesa Bianchi. Cóż pisać... wszyscy wiemy, co się stało. Jules do dziś jest w śpiączce. Miał być rozwojowym zawodnikiem, docelowo Ferrari. Mam nadzieję, że wróci do pełnej sprawności. Nie mam nadziei, że kiedykolwiek zobaczę go jeszcze za kierownicą bolidu F1. Ale będę go pamiętał jako bardzo zdolnego kierowcę.

Bushi · Wysłany: Sob 18:51, 28 Mar 2015 Temat postu:

Żegnamy wiernie służący od 2010 roku samochód bezpieczeństwa - Mercedes-Benz SLS AMG Gullwing.

Sezon 2014 był z jednej strony pierwszym sezonem po wielu latach z silnikami turbo, z drugiej strony ostatnim, np. dla wieloletniego mariażu McLarena z Mercedesem. Gdzieś w cieniu tych wydarzeń było jeszcze jedno ciche pożegnanie – po 5 latach wiernej służby na “emeryturę” odszedł dotychczasowy samochód bezpieczeństwa, “skrzydlak”, czyli Mercedes-Benz SLS AMG Gullwing (w wersji z 2010r. 6,3-litrowy silnik V8 DOHC, 571 KM, 650 Nm, 100 km/h osiąga w 3,8 s). Od pierwszego wyścigu w 2015 roku zastąpił go Mercedes GT S (4-litrowy silnik V8 biturbo, 510 KM i 650 Nm, 100 km/h osiąga w 3,8 s.).

Kiedy się dowiedziałem o zmianie samochodu bezpieczeństwa, pomyślałem, że pięknego “skrzydlaka” mogę “uwiecznić” modelem w mojej kolekcji. Po przewertowaniu ofert w internecie model formy “Schuco” wydawał mi się rozsądnym rozwiązaniem.

Samochody bezpieczeństwa kojarzą nam się ze srebrnymi maszynami, wprowadzonymi decyzjami FIA, o odpowiednich cechach i oznaczeniu. Ale nie zawsze tak było. Na przykład w latach 90-tych samochodami bezpieczeństwa były bardzo różne sportowe samochody, od Opla do Ferrari czy Maserati, w różnych malowaniach, w zależności od toru, państwa, w którym był wyścig itp. Zbieranie samochodów bezpieczeństwa to świetny pomysł na wspaniałą, tematyczną kolekcję samochodów sportowych. Gwarantowana jest różnorodność kolorów, stylów, marek. Czy w moim wypadku tak będzie? Czy uzupełnię kolekcję bolidów zbiorem safety cars? Jeszcze nie wiem, ale pomysł (a podpowiedział mi go Bartek – buusoola) wydaje się naprawdę świetny.

Samochód bezpieczeństwa jest stałym elementem wyścigów Formuły 1. Ma ograniczać prędkość pojazdów biorących udział w zawodach. Wyjeżdża na tor w przypadku nieoczekiwanych, niebezpiecznych zdarzeń na torze. Jest to zwane neutralizacją. Jego prędkość musi być na tyle wysoka, by zapobiec nadmiernemu oziębieniu się opon pojazdów biorących udział w wyścigu. Dlatego musi go prowadzić doświadczony, sportowy kierowca. Samochód bezpieczeństwa w wyścigach Formuły 1 wyposażony jest w zielone i żółte światła, system łączności, GPS oraz kamery. Jego pojawienie się na torze sygnalizowane jest przez obsługę toru żółtymi flagami oraz tablicą z napisem "SC". Początkowo samochód bezpieczeństwa ma włączone zielone światła, czym sygnalizuje, że bolid jadący za nim może go wyprzedzić. Gdy za samochodem bezpieczeństwa znajdzie się lider wyścigu, włączane są żółte światła, a wyprzedzanie samochodu bezpieczeństwa jest niedopuszczalne. W przypadku podjęcia przez dyrektora wyścigu decyzji o wznowieniu rywalizacji, światła samochodu bezpieczeństwa są wyłączane na kilka zakrętów przed zjazdem do alei serwisowej.

Pierwszy raz użyto samochodu bezpieczeństwa w 1911 r. podczas wyścigu Indianapolis 500 w USA. Jednak do neutralizacji doszło nie ze względu na niebezpieczeństwo na torze, ale z przyczyn czysto komercyjnych – żeby kibicom dać czas na zakup popcornu i napojów bez utraty możliwości obserwowania widowiska. W Formule 1 po raz pierwszy pojawił się w 1973 roku podczas Grand Prix Kanady. Przepisy dotyczące użycia samochodu bezpieczeństwa zostały określone przez FIA w 1992 r.

Począwszy od sezonu 2010 rolę samochodu bezpieczeństwa pełnił nasz dzisiejszy bohater, czyli Mercedes-Benz SLS AMG Gullwing, zwany potocznie “skrzydlakiem” z uwagi na drzwi otwierające się do góry. Żółte i zielone światła oraz kamery były zamontowane na specjalnej, wykonanej z włókna węglowego podstawce, przesuniętej w kierunku tylnej szyby właśnie z powodu kierunku otwierania drzwi.

Od sezonu 2000, czyli już 15 rok, funkcję kierowcy samochodu bezpieczeństwa w wyścigach Formuły 1 pełni Bernd Mayländer. Jedyny wyjątek to GP Kanady 2001, kiedy zastąpił go Marcel Fässler. Jest to niemiecki kierowca wyścigowy, który startował w zawodach kartingowych, Formule Ford, Porsche Carrera Cup oraz niemieckiej serii DTM. W roku 2000 wygrał wyścig 24-godzinny na torze Nürburgring prowadząc samochód Porsche 911 GT3-R. Jest pozytywnie zakręcony w temacie wyścigów. Kocha je. Własną żonę poznał w czasie wyścigu. Do przewidzenia pogody w dniu ślubu użył aparatury używanej do prognoz w zawodach Formuły 1. Najwięcej pracy miał w 2003 r. – on i jego pilot, Peter Tibbets (brytyjczyk, 49 lat), wyjeżdżali na tor 13 razy, w tym pięć podczas deszczowej Grand Prix Brazylii.

Bernd Mayländer, od 15 lat kierowca samochodu bezpieczeństwa. Pozuje do zdjęcia obok naszego dzisiejszego "bohatera", sympatycznego Mecedesa "skrzydlaka".

Jak wygląda weekend wyścigowy Bernda Mayländera? – wszystko zaczyna się w czwartek rano od omówienia weekendu wyścigowego, harmonogramu, mapy toru itp. Po czym następuje test toru oraz samochodu bezpieczeństwa, systemu łączności, GPS i kamer. Wyniki są przedstawiane Charliemu Whitingowi. Po południu Bernd uczestniczy w odprawie kierowców GP2. Piątek rozpoczyna się od spotkania z Charliem Whitingiem, a następnie z działem technicznym oraz oprogramowania, po czym następują kolejne testy na torze. Takie testy odbywają się codziennie w weekend wyścigowy, najważniejsza jest łączność – chodzi o to, żeby w samochodzie bezpieczeństwa wyświetlały się prawidłowo informacje o flagach, zagrożeniach itp. Po południu jest spotkanie z kierowcami i sędziami Formuły 1, prowadzone przez Charliego Whitinga. W sobotę – trzecia sesja treningowa, kwalifikacje, wyścig serii GP2. I ukoronowanie weekendu – niedziela. O poranku obowiązkowy test GPS. Zwykle potem - drugi wyścig GP2, wyścig Porsche Super Cup. Na godzinę przed wyścigiem następuje ostatnie sprawdzenie działania kamer, radia, prognozy pogody i 10 minut przed wyścigiem załoga samochodu bezpieczeństwa w kaskach jest w pełnej gotowości. 5 minut później samochód bezpieczeństwa zajmuje wyznaczone miejsce na pierwsze okrążenie a następnie zjeżdża na wyznaczone miejsce na torze. Stale jest utrzymywana łączność z kierownictwem wyścigu. Jeśli nie ma żadnych zdarzeń podczas wyścigu – samochód bezpieczeństwa zjeżdża z toru za ostatnim bolidem. Jeśli jednak następuje jakieś zdarzenie wymagające interwencji, Kontrola Wyścigu decyduje, czy samochód bezpieczeństwa ma wyjechać na tor. W trakcie neutralizacji jest stałe połączenie z Kontrolą Wyścigu. Ona decyduje o zjeździe samochodu bezpieczeństwa z toru.

Wywiad z Berndem Maylanderem.

Kiedy musisz wyjechać na tor?
- Według przepisów FIA wtedy, gdy któryś z kierowców, bądź innych ludzi znajduje się w sytuacji, która może spowodować jakieś obrażenia fizyczne, jednakże wyścig nie musi być przerywany. Na przykład po jakimś wypadku, bądź przy długotrwałych opadach deszczu.
Jakie jest zadanie samochodu bezpieczeństwa?
- Musisz zająć miejsce na czele stawki wyścigu Formuły 1 i prowadzić samochody po torze z określoną prędkością, do czasu aż niebezpieczeństwo zostanie zażegnane. Wszystkie samochodu, zaczynając od lidera wyścigu, muszą ustawić się pojedynczo za samochodem bezpieczeństwa.
Kto decyduje o tym, czy wyjedziesz na tor?
- Decyzje podejmuje dyrektor wyścigu z ramienia FIA - Charlie Whiting. To on również decyduje kiedy mam zjechać z toru.
W jaki sposób informowani są kierowcy, o okresie neutralizacji?
- Kierowcy są informowani przez porządkowych, którzy pokazują im znak z napisem "SC" oraz machają żółtymi flagami, po przejechaniu linii mety. Ponadto kierowcy dostają informację od zespołów przez radio oraz widzą to w swoim kokpicie, gdzie podczas neutralizacji pali się jedna z lampek.
Jak długo samochód bezpieczeństwa pozostaje na torze?
- To zależy od sytuacji i tego, kiedy FIA stwierdzi, iż niebezpieczeństwo zostało zażegnane. Okrążenia pokonane za samochodem bezpieczeństwa są uznawane za normalne okrążenia wyścigu. Może stać się również tak, że wyścig zakończy się za samochodem bezpieczeństwa.
Jaki wpływ na strategię ma wyjazd samochodu bezpieczeństwa?
- Zespoły korzystają z neutralizacji i decydują się na przeprowadzanie pit stopów. Zajmują one mniej czasu niż podczas normalnej jazdy. Jeśli kierowca zostanie wezwany do boksów w idealnym czasie, może to dać sporą przewagę. Ponadto neutralizacja sprawia, że stawka się zacieśnia, co z kolei jest ekscytujące dla widzów.
Jednakże dopiero w 1992 roku, FIA jasno określiła w regulaminie rolę samochodu bezpieczeństwa.

Przy pisaniu tych informacji korzystałem m.in. z informacji na [link widoczny dla zalogowanych]

Mercedes-Benz SLS AMG Gullwing na torze:

Model Mercedes-Benz SLS AMG Gullwing, 1/43 Schuco:

Porównanie wielkości samochodu bezpieczeństwa z bolidem - obok "skrzydlaka" model 1/43 Hot Wheels, Ferrari F138 z 2013 roku, Fernando Alonso:

Pablo13

zagato

Bushi

Tak go nieszczęśliwie kilka lat temu nazwał redaktor Borowczyk, który komentuje F1 i ta nieszczęsna nazwa, w odniesieniu do tego pięknego Mercedesa, niestety przyjęła się w kręgach polskich fanów F1. Ja wolę go nazywać Gullwing.

Pablo13

Kraeuter

Pablo13

Kraeuter

Bushi

3 x B (Brawn, Button, Barrichello) – czyli niesamowity sezon 2009

Dziś słów parę o niezwykłej historii zespołu Brawn GP Formula One Team i jego bolidach – Brawn BGP001. Team zapisał się na stałe w annałach Formuły 1 pomimo, że istniał zaledwie jeden sezon, tj. 2009. Ale to wystarczyło, żeby jego kierowca Jenson Button zajął 1. miejsce w 6. wyścigach Grand Prix i uzyskał indywidualnie tytuł Mistrza Świata Formuły 1, drugi kierowca Rubens Barrichello był pierwszy w dwóch wyścigach i zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, a team zwyciężył w klasyfikacji konstruktorów Mistrzostw Świata Formuły 1. I powiem szczerze – kiedy w 2009 roku zobaczyłem ten team jeszcze na testach, team, w którym jeździli Jenson, jeden z moich ulubionych kierowców i doświadczony, pogodny Rubens, znakomitą atmosferę, radość z tego co robią, piękne bolidy, przemyślaną konstrukcję, doskonałe zarządzanie – myślałem, że jednak team przetrwa jako Brawn, a ja, obok Williamsa, będę miał drugi zespół, któremu będę z serca kibicował przez wiele lat. Stało się jednak inaczej. Brawn przeleciał jak meteoryt przez jeden sezon Formuły, zamieszał, zdobył wszystko, co można i został pochłonięty przez potężny niemiecki samochodowy koncern. Nie miał racji bytu w tej komercyjnej, wypaczonej, nastawionej na bezduszny zysk rzeczywistości.

Zacznijmy od początku.

Jak już pisałem w innym poście, po sezonie 1998 bankrutujący legendarny zespół Tyrrell Racing został sprzedany koncernowi British American Tobacco (B.A.T.). Stajnia zmieniła wtedy nazwę na British American Racing. Zespół BAR jeździł ze zmiennym szczęściem do końca sezonu 2005, kiedy to został przejęty przez Hondę. Honda Racing F1 miała duże, mistrzowskie aspiracje i tradycje w F1 (silniki, współpraca m.in. z McLarenem); jednak najlepszym miejscem w klasyfikacji konstruktorów był sezon 2006, kiedy to team zajął 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Przez lata uczestnictwa w wyścigach zarówno BAR jak i Hondy, podporą teamu był świetnie jeżdżący utalentowany kierowca, Jenson Button.

4 grudnia 2008 roku szef koncernu Honda Motor, pan Takeo Fukui ogłosił, że Honda wycofuje się z Formuły 1. Team został wystawiony na sprzedaż. Honda poniosła klęskę w Formule 1.

Z perspektywy dzisiejszej można powiedzieć, że Honda wycofała się z Formuły 1 w najmniej dla niej odpowiednim momencie – Ros Brawn, szef teamu i główny inżynier, zapewniał Japończyków, że nowy bolid na sezon 2009 jest naprawdę dobry, najlepszy w historii teamu, jednak Honda już podjęła ostateczną decyzję. Team został wystawiony na sprzedaż. Ros Brawn nie chciał, żeby bolid, w który zainwestowano dużo pieniędzy i profesjonalnej wiedzy, który był sumą wszystkich jego doświadczeń i zapowiadał się naprawdę dobrze, przepadł. Wiedział, że zrobi wszystko, żeby jego bolidy wystartowały w sezonie 2009. Ale sytuacja wydawała się być beznadziejna i z innego powodu - bolid miał niezłe rozwiązania, świetną aerodynamikę i podwozie, ale, po decyzji o wycofaniu się Hondy, zabrakło… silnika! Ros miał bardzo mało czasu na przygotowanie bolidu z nowym silnikiem, i to w sytuacji, kiedy dalszy los teamu był nieznany – projekt był pod silnik Hondy, ale trzeba było go w bardzo krótkim czasie zmodyfikować dla nowego silnika. Zastanawiano się nad silnikiem Ferrari, ale najbardziej podobny do silnika Hondy w gabarytach, układzie i osiągach był silnik Mercedesa, więc on został wybrany. Silnik Mercedesa umieszczono w bolidzie dopiero grudniu (na ogół silniki umieszcza się sześć miesięcy przed rozpoczęciem sezonu a potem wykonuje gigantyczną pracę testową, stopniowo dostosowując, „zgrywając” nadwozie, podwozie i systemy do silnika), i nie było już czasu na przebudowę i dostosowanie nadwozia. W konsekwencji bolid był za ciężki (ale spełniał wymogi regulaminu), a środek ciężkości – położony trochę zbyt wysoko. Z powodu tych wszystkich zmian oraz ciągłego braku pieniędzy (pierwsi sponsorzy nowego zespołu, o czym niżej, firma Henri Lloyd oraz Virgin Group nie wniosła „kokosów”) Ros Brawn podjął strategiczne decyzje - zrezygnował z rozwijania kosztownego systemu KERS, który w 2009 roku wchodził do F1, ale nie był jeszcze obowiązkowy, i w rezultacie w ogóle zrezygnował z tego systemu, co było oceniane jako ryzykowne. Ale Ros wiedział, co robi. Za to genialnie dostosował nowy bolid do zmian regulaminowych, m.in. podwozia i dostosowania go do slicków (wprowadzonych ponownie po zakazie po roku 1997), co wiązało się ze zwiększeniem docisku, oraz aerodynamiki (większa szerokość przedniego spojlera, zmniejszenie szerokości tylnego) i wprowadził jeszcze inne innowacyjne rozwiązania, o czym poniżej.

Po okresie niepewności i gorączkowego poszukiwania nowego inwestora (teamem interesowali się m.in. meksykański multimiliarder Carlos Slim, malezyjski biznesmen Tony Fernandes, grecki armator Achilleas Kallakis, właściciel Prodrive – David Richards oraz właściciel Force India – Vijay Mallya) w marcu 2009r. zespół został przejęty, wobec braku akceptowalnych ofert, przez jego dotychczasowy zarząd, który wykupił od koncernu Honda całość udziałów w zespole. W ten sposób utworzony został Brawn GP Formula One Team, na czele którego stanął dotychczasowy szef, pełniący tę funkcję w Honda Racing F1, czyli Ros Brawn. Skład kierowców na sezon 2009 pozostał bez zmian w stosunku do składu zespołu Hondy z poprzedniego sezonu – tj. Brytyjczyk Jenson Button oraz Brazylijczyk Rubens Barrichello. Kierowcy znaleźli się również „pod ścianą” – było już dawno po okresie transferów, więc jeśli chcieli dalej jeździć, musieli się zgodzić na obniżkę wynagrodzenia aż o połowę. I zgodzili się. Również na początku sezonu, tuż po pierwszym wyścigu, zredukowano załogę z 700 do 430 osób. Wynikało to z konieczności redukcji kosztów, jako że budżet Brawn GP na cały sezon był skromny - wynosił około 300 milionów dolarów. Tak więc szefem zespołu był Ross Brawn, dyrektorem generalnym – Nick Fry, zastępcą dyrektora technicznego – Jörg Zander, szefem ds. aerodynamiki – Loïc Bigois, a dyrektorem sportowym – Ron Meadows.

Uprzedzając fakty - jak wspomniałem, z uwagi na skromny budżet Brawn wciąż w sezonie szukał sponsorów. Niektórzy dawni sponsorzy Hondy, jak Bridgestone, pozostali z nowym teamem. Inni zdecydowali się na współpracę z Brawnem w trakcie sezonu lub w ostatniej chwili, jak np. główny sponsor, Virgin czy producent odzieży Henri Lloyd, który dostarczał zespołowi odzież i obuwie. Pomniejsi to np. Sony Pictures, dzięki której na bolidach pojawiła się reklama filmu „Terminator: Ocalenie”. Wiele firm podpisywało kontrakty na reklamy tylko na jeden wyścig, jak np. Canon, Mapfre, Banco do Brasil, browar Grupo Petrópolis, Raccagni, Angfa, producent szamponów Scalp-D czy Telecom. Mapfre zrobiło dobry deal, jako że jej reklamy pojawiły się na bolidach Brawna w GP Brazylii, kiedy Button zdobył tytuł mistrzowski – zdjęcia bolidu Brawna z reklamą Mapfre obiegły cały świat. Google miało ochotę podpisać olbrzymi kontrakt na 2010 rok, ale wtedy Brawn już nie istniał, a Mercedes nie był zainteresowany…

GP Hiszpanii 2009 – bolidy Brawn reklamują film „Terminator – Ocalenie”:

Wróćmy do początku sezonu. Nowy team skonsolidował się bardzo późno, zaraz miał się zacząć sezon, więc już po ogłoszeniu decyzji na torze Stowe w Silverstone odbył się pierwszy test nowego bolidu BGP 001, zaś 9 marca Brawn GP dołączyło do reszty stawki podczas czterodniowych testów na torze Catalunya. Ros Brawn był bardzo ciekawy, jak konkurencyjny jest nowy, innowacyjny bolid. Na paddocku skreślano ich szanse już przed testami, opierając swoje zdanie na poprzednich latach Hondy i biorąc pod uwagę, że bolid był przygotowywany w pośpiechu w ostatniej chwili, jeśli chodzi przede wszystkim o silnik. I tu niesamowite zaskoczenie – już trzeciego dnia jazd zespołowi udało się uzyskać najlepszy czas. Bolidy Brawn zadziwiły wszystkich, nawet samego Rosa Brawna – przeszły najśmielsze oczekiwania. Ros wiedział, że bolid jest dobry, ale nie wiedział, że aż tak dobry, best of the best! Frank Williams, szef konkurencyjnego teamu z szacunkiem powiedział, że Brawn jest "wręcz absurdalnie szybki". 20 marca zostało potwierdzone przydzielenie zespołowi numerów startowych 22 i 23.

I tak rozpoczął się niesamowity, ale jedyny dla tego teamu sezon Brawna GP. W pierwszym wyścigu, GP Australii, nowy zespół, którego bolidy nie miały jeszcze nawet reklam sponsorów, zdobył dwa pierwsze pola startowe. Jenson Button wygrał dla zespołu pierwszy wyścig, prowadząc od startu do mety, drugi na mecie zameldował się Barichello. Button wygrał również następny wyścig, GP Malezji. W GP Chin Jenson był 3 a Rubens 4, ale GP Bahrajnu Button znowu wygrał. GP Hiszpanii to znów dublet - dwa pierwsze miejsca dla kierowców Brawna. W GP Monako – jakże inaczej, wygrał Jenson! GP Turcji to kolejne zwycięstwo Buttona. Do tego czasu Brawn miażdżył konkurencję. I nadszedł „domowy wyścig” dla brytyjskiego teamu, którym było Silverstone, GP Wielkiej Brytanii. Samochód w trakcie trwania sezonu stopniowo zmniejszał swoją przewagę nad rywalami - Brawn miał mało pieniędzy na rozwój modelu w trakcie sezonu. Na Silverstone Barrichello ukończył wyścig na trzeciej pozycji, zaś Button po ciężkim wyścigu obronił dopiero szóstą pozycję. Od tej pory dominacja Brawna w stawce nie była już tak widoczna – kierowcy Brawna musieli teraz ostro walczyć o jak najlepsze pozycje. Do głosu dochodził bogaty i coraz silniejszy Red Bull.

W GP Niemiec zwyciężyły dwa Red Bull’e, Button był piąty, zaś Barrichello szósty. Brawn poniósł klęskę w GP Węgier, ale odbił to sobie w GP Europy (Valencja), gdzie wygrał Barichello. GP Belgii znów było słabe, natomiast team odrodził się, dzięki sprytnej taktyce, w GP Włoch - Barrichello wygrał wyścig, a Button był drugi. W Singapurze pojawiły się kłopoty z hamulcami, na skutek czego bolidy Brawna dotarły do mety na piątej i szóstej pozycji. W GP Japonii – odpowiednio siódme i ósme miejsce. I nadszedł przedostatni wyścig sezonu: Grand Prix Brazylii. Button oraz Brawn mieli zapas punktów z całego sezonu i zajęcie punktowanych miejsc już gwarantowało tytuły. I tak się stało - Jenson Button finiszował piąty i zapewnił sobie tytuł mistrza świata w klasyfikacji kierowców, a Brawn GP zdobył tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów. W związku z tym ostatnie GP Abu Zabi nie było już dla teamu i wyników sezonu kluczowe - Barrichello był czwarty, a Button piąty.

Sezon 2009 - klasyfikacja indywidualna kierowców:

1 Jenson Button - BRAWN - 95 pkt.
2 Sebastian Vettel - RED BULL - 84 pkt.
3 Rubens Barrichello - BRAWN - 77 pkt.
4 Mark Webber - RED BULL - 69.5 pkt.
5 Lewis Hamilton - MCLAREN - 49 pkt.

Sezon 2009 - klasyfikacja konstruktorów:

1. Brawn - 172 pkt.
2. Red Bull - 153,5 pkt.
3. McLaren - 71 pkt.
4. Ferrari - 70 pkt.
5. Toyota - 59,5 pkt.

Zwycięski zespół Brawn GP Formula One Team (Mistrzostwo Świata Konstruktorów 2009 oraz Mistrzostwo Świata Kierowców 2009 – Jenson Button) w pełnym składzie:

Brawn GP zdobył wszystko – oba tytuły, a dodatkowo nagrodę Laureus World Sports Award w kategorii Zespół Roku. Nagrody Autosportu otrzymali: Jenson Button (w kategorii Kierowca Wyścigowy Roku) oraz Brawn BGP 001 (w kategorii Samochód Wyścigowy Roku). Jako nagrodę za wywalczenie tytułu Button otrzymał dla siebie od teamu Brawn swój zwycięski bolid.

Już w trakcie sezonu koncern Mercedes, którego silnik był stosowany, i zespół Brawn GP zacieśniali współpracę. Mercedes od pewnego czasu nosił się z decyzją stworzenia fabrycznego teamu, dlatego widząc kłopoty finansowe Brawna, znakomity team inżynierów i doskonały bolid, 16 listopada 2009 roku podjął decyzję: wykupił większościowy pakiet udziałów w zespole i przekształcił go na swój zespół fabryczny – Mercedes Grand Prix. Szefem nowego zespołu pozostał dalej Ross Brawn. Z przyczyn finansowych odeszli obaj dotychczasowi kierowcy do innych teamów (nowy pracodawca nie chciał dać kierowcom podwyżek, pomimo tak znakomitych wyników, a przecież wynagrodzenia ich były o połowę zmniejszone na początku sezonu), co było Mercedesowi na rękę – zatrudnił w niemieckim teamie Niemców (Nico Rosberg i powracający do Formuły 1 po trzyletniej przerwie legendarny kierowca Michael Schumacher). Kierowcą testowym został również Niemiec, znany nam partner Roberta Kubicy, Nick Heidfeld. Dalsze losy Mercedesa, aż po tytuły mistrzowskie z 2014r., znamy.

Bushi

3 x B (Brawn, Button, Barrichello) – czyli niesamowity sezon 2009 – ciąg dalszy.

Bolid Brawn BGP 001

Bolid projektowano jako Hondę RA109. Jej poprzednik, Honda RA108 miała słabe wyniki, więc nowy bolid zaczęto konstruować bardzo wcześnie, a i koncepcja bolidu została zmieniona. Ros wykorzystał wszystkie dotychczasowe doświadczenia, zebrane w trakcie kilku sezonów. W sumie bolid powstawał 15 miesięcy i należy pamiętać, że nie była to „konstrukcja garażowa małego teamu” - japoński gigant Honda przeznaczał na wspieranie tego projektu niebagatelne kwoty.

Kim jest Ros Brawn? – to jeden z najlepszych inżynierów w Formule 1. W skrócie można powiedzieć, że od 1991r. był dyrektorem technicznym zespołu Benetton Formula, i dzięki niemu team Benetton zdobył dwa z rzędu tytuły Mistrza Świata Kierowców z Michaelem Schumacherem w 1994 i 1995 roku, oraz dodatkowo tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w sezonie 1995. Od 1996r. Ross Brawn przeniósł się do Ferrari i tam przyczynił się do zdobycia przez Ferrari sześciu kolejnych Mistrzostw Świata Konstruktorów oraz pięciu z rzędu Mistrzostw Świata Kierowców dla Michaela Schumachera w latach 2000-2004. Potem pracował dla Hondy, czego rezultatem był mistrzowski Brawn BGP 001. To chyba niezła rekomendacja…

W trakcie sezonu stosowano trzy wersje bolidu BGP 001. Jenson Button przez cały sezon używał samochodu oznaczonego jako BGP 001-02. Rubens Barrichello BGP 001-01, a później używał BGP 001-03.

Wizualnie Ros zaprojektował bardzo zgrabny bolid, a i malowanie było dobrane z wyczuciem i smakiem. Ba, moim zdaniem był to jeden z najładniejszych w historii F1. W środku kapitalne rozwiązania techniczne, takie jak koncepcja tzw. „pługa śnieżnego” pod nosem bolidu, doskonale zaprojektowane przednie zawieszenie, podwójny dyfuzor oraz perfekcyjny rozkład masy bolidu dzięki rezygnacji z systemu KERS.

Nos bolidu był innowacyjny, wytyczył drogę dla współczesnych rozwiązań w bolidach, wyposażony w dwie podłużne listwy, które zamocowane były na krawędziach. Nos został zamocowany inaczej, niż u ówczesnej konkurencji - najniżej, jak można - na wysokości 125 mm. Również inaczej zaprojektowano zakończenie przedniego skrzydła, które zbudowane zostało z nachodzących na siebie łopatek; skrzydło miało zakończenia zakrzywione w dół, przez co struga powietrza rozpraszała się i zmniejszała opór. Pod nosem znajdował się „pług śnieżny”, czyli wygięta listwa zbierająca powietrze, które potem przepływało pod dużym ciśnieniem przez dyfuzor powodując zwiększenie siły docisku. Na pewno jedną z technicznych przyczyn przewagi bolidu Brawna nad konkurencją była właśnie koncepcja tzw. podwójnego dyfuzora. Dyfuzor znajdował się w tylnej części samochodu, a służył do uzyskania docisku i optymalnego przepływu powietrza pod samochodem. Kontrowersje wzbudzał otwór z tyłu samochodu, który zwiększał szybkość przepływu powietrza pod samochodem, co tworzyło większy docisk, a więc dawało lepszą przyczepność. W popularnych opiniach uwypukla się, że tylko Brawn używał „kontrowersyjnego dyfuzora”, co dawało mu przewagę. Jest to nieprawdą - konstrukcji takiej w sezonie 2009 używały trzy zespoły: Brawn, Toyota oraz Williams. Najwięksi przeciwnicy Brawna, tj. Red Bull, Ferrari i BMW Sauber, którzy przegapili i nie zastosowali tej konstrukcji w swoich bolidach forsowali tezę, że to rozwiązanie jest nielegalne i wnieśli oficjalne zażalenie do Międzynarodowego Sądu Apelacyjnego Fédération Internationale de l’Automobile. I oczywiście ponieśli klęskę: sąd 14 kwietnia 2009 orzekł zgodność tej konstrukcji z regulaminem, więc ciągłe, nawet po latach, pisanie w prasie o „kontrowersyjnym dyfuzorze Brawna” jest krzywdzące, jest złośliwym nadużyciem w stosunku do myśli konstrukcyjnej Brawna. Dzięki rezygnacji z KERS sekcje boczne mogły być małe, ponieważ chłodzenie nie miało już takiego znaczenia. Rezygnacja z KERS miała jeszcze jeden plus – mniejszą ogólną awaryjność bolidu. Za to skrzydło tylne było bardzo proste, nie stosowano wyrafinowanych rozwiązań, ponieważ prosta konstrukcja należycie wspomagała docisk.

I jeszcze słów parę o kierowcach. O Jensonie Buttonie, jednym z moich ulubionych kierowców, można by napisać książkę. Fakt, że to doskonale, racjonalnie i bardzo inteligentnie jeżdżący zawodnik, regularny, dbający o opony, a przy tym wojownik, kiedy trzeba. Rubens Barichello to bardzo doświadczony i znakomity kierowca. Obaj tworzyli świetny, zgrany team Brawna, wzajemnie się wspierali i współpracowali ze sobą. Dzięki nim w teamie była doskonała atmosfera, która również stworzyła możliwość osiągnięcia tego, co wydawało się nieosiągalne – sięgnięcia po oba tytuły mistrzowskie (indywidualnie i wśród konstruktorów).

Jenson Button pochodzi z bogatej, brytyjskiej rodziny. W wieku 8 lat rozpoczął karierę w kartingu, potem jeździł w Formule Ford i F3. Starty w F1 rozpoczął w 2000 roku w Williamsie. Lata 2001-2002 jeździł w Benettonie i Renault. 2003-2008 – był podporą British American Racing, potem Hondy. Swoje pierwsze zwycięstwo w Formule 1 odniósł w deszczowych warunkach podczas Grand Prix Węgier w 2006 roku. 2009 to Brawn i Mistrzostwo Świata. Od 2010r jest kierowcą McLarena. W 2011r. właśnie w barwach McLaren’a Jenson zdobył wicemistrzostwo świata.

Rubens Barrichello to legenda F1. Ma 2 tytuły wicemistrza Świata F1 – w 2002 i 2004r. Powszechnie uznawany jest za jednego z najlepszych kierowców F1, którzy nie zdobyli tytułu mistrza świata. Jeździł w wielu teamach, Jordan 1993–1996, Stewart 1997–1999, Ferrari 2000–2005 - wspomagał Michaela Schumachera i Ferrari w okresie największych sukcesów jako drugi kierowca teamu, Honda 2006–2008, Brawn 2009, Williams 2010–2011. W 2012 roku przeszedł do serii Indy Car. Ma najwięcej startów w historii Formuły 1, tj. 325. Bardzo sympatyczny i powszechnie lubiany kierowca.

Poniżej od lewej: Rubens Barrichello, Ros Brawn i Mistrz Świata 2009 Jenson Button:

Mistrzowski bolid Brawn BGP 001-02 w akcji – GP Brazylii 2009:

Model bolidu Brawn BGP 001 z GP Brazylii, kierowca Mistrz Świata 2009 Jenson Button nr. 22 – Minichamps 1/43:

Pisałem wcześniej o reklamie filmu Terminator – poniżej wybrałem ze swojej kolekcji inny model bolidu Brawn BGP 001-01 z GP Hiszpanii, kierowca Jenson Button nr. 22 – Minichamps 1/43 właśnie z reklamą filmu:

I na koniec – następca bolidu Brawn, czyli Mercedes MGP W01 z 2010 roku, kierowca Nico Rosberg nr 4. Minichamps 1/43:

Kraeuter

W "Short circuit 2" robot pożądał wiedzy i mówił: "Input, input".
Kiedy czytam Twoje wsady wiedzy, mówię sobie to samo Very Happy

petrzask

Brawny to były faktycznie jedne z bardziej eleganckich bolidów ostatnich lat, zwłaszcza na początku sezonu kiedy prawie nie miały reklam. Jak dla mnie przez to miały w sobie coś z klimatu lat 70ych i Hesketha, a więc czasów które bardzo lubię. Embarassed

buusoola

Dodać tylko można, że Brawn ma także polski akcent. Jednym z właścicieli firmy Henri Lloyd był polak, Henryk Strzelecki. Jest to jeden z pięciu polskich akcentów sponsorskich w dotychczasowej historii F1.