www.forum143.fora.pl

Bushi

Kraeuter, dziękuję za Twoją uwagę i biorę sobie do serca to, co napisałeś - masz rację, będę zwracał uwagę ns akapity. Może nawet trochę poprawię ten post powyżej o "żółtym czajniczku". Miło mi, że tu zaglądasz.

Pablo - a'propos Moskwicza - mógłbym jeszcze troszkę napisać, ale chyba... "dawka wiedzy", którą przelałem w poście, była pokaźna. Więc jeśli ktoś chciałby coś fajnego dodać - zapraszamy z Pablo do napisania w tym temacie.

Wszystkiego, co najlepsze w Nowym Roku!

Pablo13

Bushi

Legenda Ferrari – Gilles Villeneuve 1/2

Gilles.

Pisałem już trochę w postach o drugiej połowie lat 70-tych, m.in. o pierwszym zwycięstwie Renault RS10 z napędem silnikiem turbodoładowanym w GP Francji w 1979 roku. Pamiętacie, z kim Rene Arnoux walczył o 2. miejsce w tym wyścigu?

Dziś właśnie o nim: o Gillesie Villeneuve. Parę słów parę o wielkiej legendzie teamu Ferrari.. Jego dokonania w Formule 1 były następujące: 107 punktów, 6 zwycięstw, dwukrotnie pole position, 67 startów, osiem najszybszych okrążeń, jedno wicemistrzostwo świata. Jest wielu kierowców, których dokonania były większe.

Więc dlaczego w Fiorano wciąż obchodzi się rocznice właśnie jego śmierci po tylu latach od tragedii, w której zginął? Dlaczego ulica prowadząca do bramy toru Ferrari nazywa się Via Gilles Villeneuve, a popiersie tego kierowcy stojące na jej rogu zawsze ozdabiają świeże kwiaty? Dlaczego w Modenie odbywają się uroczystości rocznicowe z nim związane? Jaka jest przyczyna, że na jego cześć Kanadyjczycy nazwali tor w Montrealu "Circuit Gilles Villeneuve", zaś w 1997 roku ukazała się seria znaczków pocztowych z jego podobizną? Dlaczego fachowcy do dziś go z uznaniem wspominają i ma on miliony fanów na całym świecie - nie tylko wśród kibiców Ferrari?

Gilles Villeneuve urodził się w Kanadzie, w małej miejscowości Berthierville, w prowincji Quebec. W młodości uwielbiał dokazywać w wyścigach śnieżnych skuterów i wygrywać – ponieważ był naprawdę świetnym kierowcą, miał sponsora i jeździł jako nastolatek zawodowo, a w 1974 roku zwyciężył Wold Championship Skuter Derby. Potem zajął się wyścigami samochodowymi. Najpierw startował w lokalnych „drag-racing”, następnie w Formule Ford (w sezonie wygrał tam 7 z 10 wyścigów), a potem w Formule Atlantic w nieznanym i bardzo biednym teamie Ecurie Canada, a mimo to zdominował te wyścigi i został mistrzem Kanady. W 1970 roku ożenił się z sympatyczną dziewczyną, Joann Barthe, z którą miał potem dwoje dzieci, syna Jacquesa i córkę Mélanie. Villeneuve zabierał swoją rodzinę ze sobą na wyścigi kamperem, żeby mogli jak najwięcej czasu spędzać razem. Kiedy był już w F1, mieszkał w Europie, również sprowadził tu rodzinę, by mieć ją jak najczęściej przy sobie.

Gilles miał młodszego brata, o imieniu Jacques, który był potem kierowcą w amerykańskich i kanadyjskich wyścigach (m.in. w Formule „Atlantic", Can Am, CART, zwyciężył w jednym wyścigu IndyCar). Widać wyścigi były w genach rodziny Villeneuve, bo nie można też zapomnieć o synu Gillesa, ale o tym potem.

Dzięki sukcesom w Formule Atlantic bardzo szybko dostrzegli go specjaliści z teamu Mclaren i ściągnęli go do swojego teamu. Miało to miejsce w 1976 roku, kiedy w lokalnym wyścigu w Quebec, w Kanadzie (Trois-Rivieres) pokonał samego Jamesa Hunta. Gilles podpisał umowę na starty „do 5 wyścigów” w tzw. „trzecim samochodzie” (team mógł wystawić wtedy trzy bolidy). W ten sposób zadebiutował w Formule 1 trakcie sezonu 1977 (czyli w tym roku, kiedy Renault wystawił na tor swój „Żółty czajniczek” RS01), w GP Wielkiej Brytanii w McLarenie M23, właśnie u boku Jamesa i Jochena Massa (oni używali wersji M26). W kwalifikacjach zajął 9 miejsce, w wyścigu jechał dobrze, ale w zajęciu wysokiego miejsca przeszkodził mu omyłkowy postój w boksie. Następne wyścigi pokazały, że jest bardzo obiecującym kierowcą. Ale McLaren miał inne plany na obsadę swoich bolidów w następnym sezonie i nie zapowiadało się na kontynuowanie kontraktu dla Kanadyjczyka.

Gilles był nieustraszony - wydawał się jeździć na granicy ludzkich możliwości, tam, gdzie brakowało przyczepności bolidu, jechał uślizgami, nieprawdopodobnie panował nad maszyną i doprowadzał publiczność do ekstazy swoją odwagą i stylem jazdy. Był też osobowością - miał w sobie to „coś”, wewnętrzną siłę, wiarę i pewność siebie, co tak bardzo przyciąga fanów. Już w trakcie tego pierwszego sezonu bardzo zainteresował się jego talentem wielki Enzo Ferrari. Kiedy latem 1977 roku Enzo zadzwonił do domu Villeneuve, telefon odebrała żona Gillesa, Joann. Myślała, że ktoś ją nabiera. Ale to był naprawdę wielki Enzo. Zaprosił kierowcę do siebie, do Włoch, razem z kilkoma innymi młodymi kierowcami. Ale tylko Gilles zrobił na Enzo wrażenie. Nie tylko on był pod urokiem Kanadyjczyka – również Brenda Vernor, sekretarka Enzo i inne osoby w siedzibie Ferrari. Enzo dostrzegł, że Gilles trochę przypominał jego najukochańszego, pierworodnego syna Dino, którego kiedyś szkolił na swojego następcę. Wysłał Dino na studia inżynierskie do Szwajcarii. Niestety okazało się, że Dino cierpi na dystrofię mięśniową. Zmarł w 1956 roku, w wieku 24 lat. Enzo nie mógł przeboleć tej straty. A Gilles był do niego podobny z charakteru, sposobu bycia, bezpośredniości. Gilles miał też w sercu miłość do ścigania, niespotykany talent wyścigowy oraz tą wewnętrzną charyzmę, która jedna miliony fanów. Kanadyjczyk był również nieokiełznany – łatwo nie podporządkowywał się strategiom, taktykę miał za nic, nie rozumiał, że można wygrywać poprzez błąd rywala, ze nieraz trzeba oszczędzać bolid. Wiedział za to jedno – że zawsze trzeba dać z siebie 100% i gnać po zwycięstwo. Był też człowiekiem z głębi serca prawym, dla którego tylko zwycięstwo w otwartej, uczciwej walce bez stosowania nieuczciwych „sztuczek” miało wartość. Bardzo przypadł do serca nieposkromionemu charakterowi Enzo, który porównywał Gillesa do wielkiego i ulubionego kierowcy lat 30-40-tych, Tazio Nuvolari.

Wielki Enzo Ferrari kochał Gillesa Villneuve jak syna.

Nic więc dziwnego, że bardzo szybko, 29 sierpnia 1977 roku, został podpisany kontrakt i Gilles znalazł się w teamie Ferrari. Zastąpił mistrza – samego Niki Laudę, który w październiku odszedł z teamu, kiedy zorientował się, że Enzo nie widzi z nim dalszej współpracy i ma kierowcę na jego miejsce. Dziennikarze byli tym zszokowani – nie znali kompletnie Gillesa. A było to spełnienie najskrytszych marzeń Kanadyjczyka – jeżdżenie dla tej legendarnej stajni było wielkim marzeniem młodego Gillesa. I tak szybko zrealizowanym. Gilles w podzięce oddał całe swoje serce Ferrari. Starty dla wymarzonej stajni rozpoczął od jeżdżenia na limicie, co dało efekt w postaci wielu rozbitych czerwonych bolidów, aż Enzo nazywał go „Księciem Zniszczenia”, ale powtarzał, że chłopakowi trzeba dać czas. Podczas GP Kanady wypadł z toru na plamie oleju. Na GP Japonii na torze Fuji w 1977 r. Ferrari Villeneuve’a po kolizji z Tyrrellem wyleciało z toru tak niefortunnie, że zginęły dwie osoby. Ustalenia nie wykazały jakiejkolwiek winy Kanadyjczyka, ale Gilles przeżył tą tragedię i może to spowodowało, że bardzo pracował nad stylem jazdy i bezpieczeństwem - ale nie zwolnił.

Po zatrudnieniu w Ferrari, Gilles przeprowadził się na Riwierę Francuską. Do pracy, czyli do Maranello jeździł swoim Ferrari 308 GTB, często wioząc na siedzeniu śpiącą Joann, żonę. W trzy tygodnie nauczył się pilotować śmigłowiec i latał nim tak, jak jeździł bolidem Formuły 1 – odważnie, straszył swoimi akrobacjami rodzinę i kolegów, zwłaszcza Schecktera, z którym jeździł w Ferrari w 1979 roku. Potrafił budzić Laudę w hotelu, wisząc helikopterem przed jego oknem. Lauda mówił, że za te jego wygłupy po prostu go uwielbiał. Gilles lubił kląć jak szewc. Ale robił to w taki sposób, że nikogo to nie raziło.

W sezonie 1978 Kanadyjczyk, przy boku Carlosa Reutemanna, jeździł bardzo widowiskowo, bezpardonowo i odważnie, ale Scuderia musi uznać wyższość rewelacyjnego Lotusa 79 z efektem przyziemnym. Był to też pierwszy sezon Ferrari z nowymi oponami radialnymi Michelin, co zaprocentowało w kolejnych sezonach. Enzo był rozczarowany brakiem sukcesów teamu, ale nie postawą Gillesa. W drugiej części sezonu jeździł coraz lepiej, stawał na podium i wreszcie na osłodę sezonu Villeneuve wygrał swoje pierwsze GP, i to przed własną publicznością, w Kanadzie. Było to ostatnie GP w sezonie 1978.

W następnym roku 1979 Kanadyjczyk otrzymał doskonałe narzędzie –bolid Ferrari 312T4. Walka w tym sezonie, i co należy podkreślić fair play, toczyła się między dwoma kierowcami Ferrari – Gillesem i Jody Scheckterem (Reutemann przeniósł się do Lotusa). Villeneuve i Scheckter mieli zupełnie inne charaktery, podejście do ścigania, ale lubili się. Właśnie w tymże roku, w czasie GP Francji odbył się jego niezapomniany, kapitalny zwycięski pojedynek z Francuzem René Arnoux (Renault) o drugie miejsce, ciągła walka przez wiele okrążeń, kiedy co chwila zmieniali się na prowadzeniu, o czym wspominałem w postach o Renault turbo. Wtedy właśnie najlepiej objawiła się jeszcze jedna cecha osobowości Gillesa, którą tak bardzo lubię. Większość tzw. mistrzów hołduje zasadzie „po trupach do celu”, „wygrać za wszelką cenę”. Objawia się to tym, że wypychają przeciwnika z toru, zajeżdżają mu drogę, każde zagranie, nawet nieuczciwe jest dobre, żeby wygrać. Nie ma to nic wspólnego ze sportem. Villeneuve był inny. Był sportowcem – gentlemanem. Jego zasadą było „wygrać, ale fair” – dla niego zwycięstwo smakowało najlepiej, jeśli pokonał przeciwnika w uczciwej walce. Właśnie w walce z Arnoux było to doskonale widać. Villeneuve, w wolniejszym Ferrari z wolnossącym silnikiem pokonał szybszego Arnoux w bolidzie turbo. 34 okrążenia zmagań na granicy ryzyka, nieraz koło w koło, ale jazdy uczciwej, uważnej, respektującej miejsce na torze przeciwnika. Przy wyprzedzaniu zawsze zostawiał dla Arnoux miejsce, jechał ostro, na krawędzi ryzyka, ale respektując i szanując przeciwnika. Dla niego tylko takie zwycięstwo liczyło się – kiedy wygrywał w sportowej, uczciwej walce. Teraz takich sportowców jest coraz mniej. Tym większe jest moje uznanie dla Villeneuve. W GP USA na torze Watkins Glen pokazał to, co cechuje najdoskonalszych kierowców – znakomita jazdę w deszczu. Zdominował wszystkich – miał czas lepszy o 9,6 s od następnego z konkurentów. Scheckter wspominał potem, że przejechał okrążenie w kwalifikacjach na limicie i uważał, że dał z siebie wszystko, uzyskując najlepszy możliwy czas. Nie mógł zrozumieć i uwierzyć, widząc po chwili czas Villeneuve lepszy niemal o… 11 sekund! Zdaniem fachowców Gilles miał w 1979 roku większe szanse na tytuł mistrza świata, niż Jody, ale miał trochę pecha. W GP Belgii Scheckter w trakcie wyścigu nieumyślnie trącił jego bolid, skutkiem czego Gilles uderzył w Williamsa Claya Regazzoniego i zjechał do boksu na wymianę nosa, tracąc szanse na zwycięstwo i punkty. W GP Holandii odjechał rywalom i kiedy spokojnie podążał na pierwszym miejscu do mety, wybuchła mu opona. W internecie można wyszukać zdjęcia, jak bezradny Villeneuve zjeżdża do boksu najpierw na trzech, a potem na dwóch kołach – niemal cały tył bolidu najpierw ciągną za sobą, a potem mu odpadł. Jody został Mistrzem Świata, Villeneuve przegrał z nim zaledwie o 4 punkty, ale cały sportowy świat był pod wrażeniem talentu i nieustępliwości Kanadyjczyka.

W 1979 roku Gilles powinien zdobyć Mistrzostwo Świata. Jednak mistrzem został jego kolega z teamu, Jody Scheckter. Zaważyły niespodziewane zdarzenia i awarie. Villeneuve zjeżdża do boksu w czasie GP Holandii po wybuchu opony....

Następny sezon, 1980, pomimo, że team wciąż miał tych samych, dwóch świetnych kierowców, był nieprawdopodobnie słaby dla Ferrari za sprawą niekonkurencyjnego bolidu. Ferrari 312T5, zmodyfikowana wersja bolidu na sezon 1980 okazała się samochodem zawodnym i niewystarczająco szybkim w porównaniu do konkurencji. Villeneuve był uważany za zdecydowanego faworyta do tytułu mistrza świata. „ - Sami się ścigajcie tym śmierdzącym gównem!” - wrzeszczał Villeneuve i wściekał się na kiepskie osiągi bolidu, wciąż na niego klął, po paddocku chodził zły, ale mimo to znajdował uśmiech dla przyjaciół i osób postronnych. Zespół po raz pierwszy od 1973 roku nie wygrał ani jednego wyścigu, a sezon zakończył na 10. miejscu z dorobkiem zaledwie ośmiu punktów. Jody Scheckter zajął 19. miejsce w klasyfikacji generalnej i zniechęcony wycofał się z Formuły 1, Gilles zajął wyższe, 14. miejsce, ale była to totalna porażka. Ferrari zrozumiało, że przyszedł czas na silniki turbodoładowane.

Odchodzący po tym sezonie z Ferrari Jody Scheckter wspominał, iż przyjaźnił się z Gillesem, ale obaj mieli skrajnie inne podejście do pracy. Gilles był ambitny, zawsze i wszędzie starał się być najszybszy na każdym okrążeniu, nie ważne, czy to trening, wyścig czy testy. Nie kalkulował, nie analizował – po prostu chciał zawsze być pierwszy! Taki „pierwowzór” Ayrtona Senny. Dla Jodego celem było mistrzostwo świata, więc kalkulował, odpuszczał, jeśli można było. On z kolei trochę przypominał Alaina Prosta. Gilles nigdy nie odpuszczał – hołdował zasadzie „wszystko albo nic”. Wyścigi były dla niego jak turniej rycerski. Miał prawy charakter, był bardzo szczery, czasem nawet lekko naiwny, niezwykle ciężko pracował i dbał przy tym o bezpieczeństwo. Nieraz jednak rzeczywiście za kierownicą go ponosiło, ale po prostu kochał ściganie i w bolidzie czuł się najlepiej. Jody jeździł mało porywająco, ale skutecznie. Jak pisałem, dla mnie Gilles był bardzo podobny do Senny – kiedy Gillesa zabrakło, pojawił się Ayrton, który prezentował podobny styl i podejście do ścigania. Obaj jeździli w innym świecie, w innej galaktyce… to trudno zrozumieć.

Ferrari wprowadziło silnik turbo w 1981 roku w nowym bolidzie 126CK. Bolid był bardzo mocny i zrywny, ale także trudny w prowadzeniu i miał mały docisk. Schecktera zastąpił Didier Pironi. Wydawało się, że nieźle dogaduje się z Gillesem. Villeneuve wygrał dwa Grand Prix, na torach w Monako i Hiszpanii. Były to perełki w wykonaniu Gillesa – jego bolid miał mniejszy docisk i tylko dzięki niezwykłym umiejętnościom prowadzenia zdołał wyprzedzić samochody o lepszych właściwościach jezdnych na tych torach i wygrać. Te dwa wyścigi w oczach ekspertów pokazały nieprawdopodobny talent Kanadyjczyka i zyskały mu niebywałe uznanie. Jak później Ayrton – słabszym samochodem potrafił wygrywać na technicznie bardzo trudnych torach. Wziął także udział w sławnym, reklamowym, pokazowym wyścigu ze startującym myśliwcem. Niesamowity był też wyścig w Kanadzie, kiedy Villeneuve dał pokaz radzenia sobie w ekstremalnie trudnych warunkach - uszkodził przednie skrzydło i jego Ferrari w potężnych strugach deszczu jechało przez pewien czas ze wzniesioną, przekręconą i zszarpaną częścią skrzydła zasłaniającą mu widok do przodu. Kiedy już sędziowie chcieli pokazać flagę, żeby zjechał, naderwana część skrzydła odpadła; Villeneuve nie zwalniał i jechał dalej. Na koniec sezonu Ferrari zajęło w klasyfikacji konstruktorów 5 miejsce, a Gilles indywidualnie 7. Kolega Gillesa, Didier Pironi, zakończył sezon na 13 miejscu. Mimo 7. miejsca styl jazdy Kanadyjczyka wskazywał, że jest to jeden z najzdolniejszych kierowców w stawce i tytuł mistrza świata to kwestia krótkiego czasu, jeśli wszystko w jego karierze będzie przebiegać „normalnie”. Niestety, tak nie było.

Kierowcy Ferrari w sezonie 1981 i 1982 - Gilles Villeneuve i Didier Pironi. Koledzy do zakończenia GP San Marino 82', kiedy Didier w opinii Gillesa zachował się nieuczciwie.

Pierwsze 3 wyścigi kolejnego sezonu 1982 nie były dla Gillesa szczęśliwe, chociaż widać było, że jest we wspaniałej formie, a i bolid ma konkurencyjny; np. w GP USA dojechał trzeci, ale został zdyskwalifikowany z przyczyn technicznych. W 4 wyścigu, GP San Marino rozgrywanym na torze Imola, obaj kierowcy Ferrari zdominowali stawkę: Gilles prowadził w wyścigu, za nim podążał jego kolega z teamu, Pironi. Aby dojechać do mety bez awarii i mieć „dublet”, szef teamu nakazał obu Ferrari zwolnić. Gilles zrozumiał, że mają nie walczyć, pozycje mają być utrzymane i wykonał polecenie, będąc pewny zwycięstwa i nie spodziewając się żadnego zagrożenia. Ale jego partner Pironi nagle go wyprzedził! Gilles myślał, że chodzi tylko o zabawienie tłumu, więc po chwili przyspieszył i wyprzedził Pironiego, a potem znów zwolnił. Pironi jechał za nim aż do ostatniego zakrętu i nagle, przed samą metą dodał ostro gazu, wyprzedził niczego już nie spodziewającego się Gillesa i zwyciężył. Gilles był wściekły, czuł się zdradzony. Nie był w stanie zrozumieć, jak ktoś mógł się tak nieuczciwie i nielojalnie wobec niego zachować. A lojalność, walka „fair” i zaufanie były dla Gillesa sprawą pierwszorzędną. Powiedział, że już nigdy nie odezwie się do Pironiego. I rzeczywiście - obaj kierowcy już nigdy więcej nie zamienili ze sobą słowa. Trzeba było widzieć podium – Pironi uśmiechnięty, rozlewający szampana i wściekły Gilles, wpatrzony w ziemię. Jednak nie wszystko było tak oczywiste, jak przedstawiało się to w oczach Gillesa, bowiem team nie dawał obu kierowcom jednakowych, jasnych sygnałów i nie gwarantował Kanadyjczykowi zwycięstwa, co sprytnie wykorzystał Didier. To, co dla uczciwej duszy Gillesa było oczywiste, nie było takie w oczach jego kolegi. Byłego kolegi.

Ostatnie metry GP San Marino. Didier Pironi (numer "28") wyprzedza nic nie spodziewającego się Gillesa Villeneuve ("27") przed samą metą. Numer "27" jest na zawsze w Ferrari kojarzony z Gillesem

Następna eliminacja sezonu to było GP Belgii na torze Zolder. W czasie kwalifikacji, które odbywały się 8 maja 1982r, punktem honoru Gillesa było uplasowanie się przed Pironim. Wciąż czując się oszukanym przez kolegę z teamu, chciał pokazać, że kolejność na mecie w ostatnim wyścigu nie odzwierciedlała prawdy. Ale sesja dobiegała już do końca, a Pironi miał wciąż lepszy czas. Sfrustrowany i rozżalony Gilles mknął po torze. Miał zużyte opony, dostał sygnał, by zjechać do boksu, ale pomimo to jechał bardzo szybko, może dlatego, że zwykle tak robił, a może, by spróbować ustanowić jeszcze jeden czas. Wchodząc w zakręt Terlamenbocht, pędząc z olbrzymią szybkością nagle dostrzegł przed sobą wolno jadącego March’a Niemca Jochena Massa, który był na okrążeniu zjazdowym. Mass dostrzegł Ferrari w lusterku, zareagował natychmiast, próbując ustąpić miejsca, zjeżdżając w prawo, ale było za późno – Ferrari przy prędkości ok. 225 km/h zaczepiło o prawą tylną oponę bolidu Massa, odbiło się od przedniej i wyleciało w powietrze, koziołkując. Przeleciało jakieś 100 metrów, po czym z pełną siłą uderzyło w bandę. To zniszczyło całkowicie przód bolidu, który odbił się i wracał na tor, dalej koziołkując. Gilles został wyrzucony do przodu, przeleciał w powietrzu 50 metrów, a jego ciało zerwało dwie siatki ochronne wokół toru. Kilku kierowców natychmiast zatrzymało się, m.in. Derek Wawrick i Jon Watson; pospieszyli z pomocą. Kiedy po chwili zjawił się lekarz F1, Sid Watkins, Gilles jeszcze żył, był puls, ale nie oddychał. Natychmiast podjęto akcję ratunkową, którą kontynuowano bez przerwy na torze, potem w centrum medycznym a następnie w szpitalu św. Raphaela w Louvain po transporcie helikopterem. Nie było szans – Villeneuve zmarł o godzinie 21:13 na skutek złamania kręgosłupa i doznanych poważnych obrażeń.

Moment wypadku. Ferrari w powietrzu wraca na tor po odbiciu od bandy. W tle widać Marcha prowadzonego przez Jochena Massa, o którego koło zahaczył bolid Ferrari. Tak zginął Giles Villeneuve...

Zespół Ferrari wycofał się z wyścigu.

Do chwili wyprzedzenia Gillesa i zwycięstwa na mecie GP San Marino, kariera Didiera Pironi rozwijała się pozytywnie i perspektywicznie. Wielu widziało w nim przyszłego mistrza świata. Od tego kontrowersyjnego zwycięstwa na Imoli, które było szczytowym zdarzeniem w jego karierze, zawisło nad nim jakieś dziwne fatum. To zwycięstwo uruchomiło ciąg mrocznych zdarzeń, które doprowadziły do zakończenia kariery Didiera, a w parę lat potem do śmierci. Didier mimo, że nie był winny śmierci Gillesa, miał wyrzuty sumienia – to rzutowało na jego nerwowe nastawienie w następnych wyścigach. Szczęście go opuściło. Miesiąc później, już po pogrzebie Villeneuve, w GP Kanady Didier wywalczył pole position. Kanadyjscy dziennikarze i publiczność byli do Pironiego wrogo nastawieni – wielu obwiniało go za śmierć ukochanego Gillesa. Na starcie do wyścigu zgasł mu bolid, co wywołało aplauz. Zdenerwowany Didier podniósł rękę, ale nie zauważono jego sygnalizacji i dano sygnał do startu. Startujący z końca stawki Ricardo Paletti na bolidzie Osella nie był w stanie dostrzec stojącego na torze Ferrari Pironiego i uderzył w nie przy prędkości około 200 km/h. Pironiemu nic się nie stało, ale Paletti doznał śmiertelnych obrażeń: urazów klatki piersiowej i nóg. Kilkanaście sekund po uderzeniu auto stanęło w płomieniach, a kierowcę udało się wydobyć z wraku dopiero po 28 minutach. Nie żył. Tu także Didier nie zawinił. Ale trudno się dziwić, że stał się jeszcze bardziej nerwowy, miał złą prasę i czuł niechęć większości kibiców. Wreszcie podczas GP Niemiec sam Didier spowodował straszny wypadek, w którym odniósł obrażenia nóg (wyjąc z bólu leżał prawie godzinę zakleszczony w samochodzie, kiedy wyciągano go tak, by uratować zgruchotane nogi). Obrażenia były tak poważne, że musiał wycofać się z dalszej rywalizacji w tym sezonie i, jak się okazało, w ogóle – był to koniec jego kariery. W momencie wypadku tytuł miał niemal w kieszeni – miał wtedy znaczną przewagę w punktach, prowadził w klasyfikacji i mógł zostać mistrzem świata 1982. Niestety – kiedy wycofał się, dogonił go w punktach Keke Rosberg (McLaren) i to on został mistrzem świata. Dalsze życie Pironiego było również pasmem dziwnych zdarzeń; Didier żył tylko 5 lat dłużej, niż Gilles. Zginął w wypadku na wyścigach motorówek w 1987 roku koło wyspy Wright. Ale historia życia Didiera nie jest tematem tego postu.

Gilles Villeneuve został pochowany 12 maja 1982 roku w Berthierville, w Kanadzie tam, gdzie się urodził. Na pogrzebie jego były partner z teamu, kolega, Jody Scheckter, stojąc nad trumną m.in. powiedział: "Będę bardzo tęsknić za Gillesem z dwóch powodów: po pierwsze, był najszybszym kierowcą w historii wyścigów samochodowych; drugie, był najbardziej prawym człowiekiem, jakiego znałem. Ale on odszedł. Pamięć o tym, co osiągnął i jaki był, pozostanie na zawsze”.

Gilles Villeneuve został pochowany 12 maja 1982 roku w Berthierville, w Kanadzie, w rodzinnym grobie.

Ferrari, mając dwóch świetnych kierowców, pretendentów do tytułu mistrza świata 1982 roku w ciągu sezonu straciło ich obu. Enzo Ferrari bardzo przeżył śmierć Gillesa. Sam potem mówił, że stracił jeszcze jednego syna, że za nim tęskni i że to był jedyny człowiek, któremu mógł w pełni ufać. Gillesa też kochały całe Włochy. Kochały go za jego osobowość, twardość, talent wyścigowy, wrażliwość, prawość. Kochały go za to, że tak uwielbiał ryzyko i że na torze zawsze był fair i, jak potwierdzali to inni kierowcy, nigdy nie narażał innych na takie niebezpieczeństwo, jak samego siebie. Lubili go konkurenci, rywale i partnerzy zespołowi. Kochała go jego rodzinna Kanada i fani we wszystkich częściach świata. Osierocił żonę Joann, córeczkę Melanie i synka, Jacquesa.

Bushi

Legenda Ferrari – Gilles Villeneuve 2/2

8 maja 1982r. Gilles Villeneuve w bolidzie Ferrari 126C2 na swoim ostatnim w życiu okrążeniu.

W trzydziestą rocznicę tragicznej śmierci Gillesa Villeneuve włoska firma Brumm razem z fan-clubem Gillesa Villeneuve wypuściła w małym nakładzie 1.000 sztuk kultowy model bolidu Ferrari 126C2, na którym zginął Gilles, zwany "Ciao Gilles". Model przedstawia bolid w malowaniu, w jakim wyjechał Kanadyjczyk na kwalifikację do ostatniego okrążenia toru. Model jest opatrzony pamiątkową tabliczką pożegnalną "Salut Gilles", a opakowanie zawiera ostatnie zdjęcie Gillesa zrobione tuż przed wyjazdem na tor. Całość jest wymowna i wzruszająca. Ja jestem posiadaczem modelu nr. 0535:

Jacques.

Moje ulubione zdjęcie ojca i syna, czyli Gillesa i Jacquesa Villeneuve.

O synu Gillesa, Jacques’ie, pisałem już sporo w różnych postach, głównie w temacie „Lata 90-tych w Formule 1”. Kiedy Gilles zginął na torze Zolder w 1982 roku, jego syn Jacques miał 11 lat. Wychowany był w rodzinie związanej z wyścigami – tata jeździł w F1, wujek, również o imieniu Jacques, był także kierowcą wyścigowym w formułach amerykańskich. Nic więc dziwnego, że młody chłopiec również zaczął się ścigać. Okazało się, że jest bardzo utalentowanym kierowcą.

O jego karierze można wiele pisać – dość powiedzieć, że w 1995 został mistrzem amerykańskiej serii CART, w tym wygrał w tymże roku prestiżowy wyścig Indianapolis 500. W roku następnym, 1996, przeszedł do Formuły 1, do znakomitej stajni Franka Williamsa. Już w swoim debiucie zdobył pole position (co wcześniej udało się jedynie Mario Andrettiemu i Carlosowi Reutemannowi) i miejsce na podium. W całym debiutanckim sezonie wygrał cztery wyścigi, 11 razy stawał na podium, ukończył sezon jako wicemistrz świata z 78 punktami; w ten sposób pomógł Damonowi Hillowi w uzyskaniu tytułu mistrzowskiego, a stajni Williams tytułu mistrza świata konstruktorów 1996. W następnym sezonie 1997 wygrał siedem wyścigów i zdobył tytuł Mistrza Świata Kierowców - wywalczył 10 pole position, 8 razy stawał na podium i zdobył 81 punktów. Jego walka z Schumacherem niesamowicie rozgrzewała kibiców. Następne lata nie były już tak spektakularne - od 1996 do 2003 Jacques uczestniczył w 131 Grand Prix, wygrał 11 razy i zdobył 13 pole position. Potem jeszcze jeździł bez większych sukcesów w BAR, Renault w 2003 roku, w 2004-2006 w Sauberze i został zastąpiony przez Roberta Kubicę.

Jacques Villeneuve - Mistrz Świata 1997. Tytuł zdobył w bolidzie Williamsa FW19, po dramatycznej rywalizacji z Michaelem Schumacherem.

Jacques Villeneuve ma niewątpliwie talent i był znakomitym kierowcą. Nie będę porównywać go z ojcem, bo to nie mam sensu – to zupełnie inni kierowcy. Na pewno Jacques nie miał tej charyzmy, i niepowtarzalnego, nieprawdopodobnego stylu jazdy, jak ojciec. Jacques potrafił żyć wyścigami i obok nich. Gilles żył tylko wyścigami. Dlatego, mimo że Jacques był jako jeden z nielicznych w historii mistrzem świata tak amerykańskiej formuły CART jak i Formuły 1 nigdy nie miał tylu fanów, jak jego tata, nigdy nie stał się legendą i nigdy nie wspiął się na te wyżyny talentu i uwielbienia, jak zrobił to Gilles. Gilles to zjawisko, w pewnym sensie to paradygmat fenomenu, jakim był Ayrton Senna.

Na uroczystości rocznicowe związane z Gillesem, Jacques Villeneuve jest zwykle zapraszany przez Ferrari. W dniu 30 rocznicy śmierci taty Jacques jeździł po torze Fiorano jednym z bolidów swego ojca. Obecni byli wtedy wszyscy szefowie Ferrari, członkowie ekipy technicznej Gilles’a z lat 70-tych i 80-tych.

Wydaje się, że historia ojca i syna Villeneuve jest to piękna i wzruszająca – bardzo utalentowany ojciec zginął, zanim osiągnął tytuł mistrzowski. Syn po latach wrócił, by dokończyć to, co ojciec zaczął; kontynuował jego dziedzictwo i ta wzruszająca historia kończy się happy end’em – syn zdobywa mistrzostwo świata… Ale tak nie jest. Z błędu wyprowadza nas sam Jacques.

Jacques jest człowiekiem bardzo otwartym i szczerym. W wielu wywiadach dementował błędne wyobrażenia o jego stosunku do ojca i przedstawiał, jak to jest naprawdę. Jacques mówił: "Ludzie często mówili mi: No tak, kontynuujesz dzieło swego ojca. Nic podobnego! Ścigam się dla siebie, bo lubię to robić, odpowiadałem. Z tego ukręcili sobie nową bzdurę: A więc nienawidzisz ojca... Co miałem robić, kończyłem takie rozmowy. Nikt nie widział we mnie po prostu kierowcy wyścigowego, wszyscy mieli gotową romantyczną ideę o synu pragnącym dokończyć to, co ojcu przerwała śmierć. Albo inne pytanie: czy smutno mi, że tata nie dożył i nie zobaczył moich sukcesów. Szczerze: nie, bo gdyby żył, w ogóle nie byłbym tym, kim jestem. On nie dopuściłby, abym się ścigał, więc w pewnym sensie jego odejście mi pomogło. Gdy zginął, przeżyłem najstraszniejszy dzień w życiu. Ale jako kierowca, dorosły człowiek, wiem, że bez tego dnia moje życie wyglądałoby inaczej. Ważne jest, abyśmy nie pragnęli zmieniać przeszłości, cokolwiek się dzieje. Bo gdyby ją zmienić, nie zdarzyłoby się także to, co nastąpiło później dobrego. Mój ojciec był bardzo honorowy i oczekiwał od ludzi pewnych zachowań. Inni byli oportunistami, on nie. Dlatego tak go szanowano".

Rok 1997. Williams FW19, z silnikiem Renault, za kierownicą walczący o mistrzostwo świata Formuły pierwszej Jacques Villeneuve, syn legendarnego Gillesa.

Model Williamsa FW19 Jacquesa Villeneuve, na którym zdobył mistrzostwo świata 1997. Minichamps, 1/43. Kask Jacquesa pochodzi również z firmy Minichamps, 1/8:

Kraeuter

Kadr z filmu "Ferrari" - rodzina Villeneuve + Enzo. Za kierownicą - Jacques...

Humppa

Jacques Villeneuve to jeszcze te czasy gdy pasjonowałem się F1. Lubiłem też Damona Hilla.
Jak zaczął wygrywać Schumacher, zrobiło się nudno i miłość do formuły minęła.

Kraeuter

Humppa

Lepiej bym tego nie ujął.
Emocje minęły i zraziłem się do tego sportu skutecznie.

petrzask

Bushi

Dziś zapraszam Was na wycieczkę do połowy lat pięćdziesiątych. Kojarzą się z pękatymi pojazdami na wąskich, szprychowych kołach, rozwijających "zawrotne" prędkości do 120 km/h. Czas rozwiać te stereotypy. Pokażę wam bolidy zdolne pędzić blisko 300 km/h o nowoczesnych kształtach i konstrukcjach. Historia przeplatać się będzie ze współczesnością. Powiem szczerze - tak jak linie nadwozia współczesnych bolidów Mercedesa nie robią na mnie wrażenia, bo niczym szczególnym się nie wyróżniają z pośród innych bolidów, tak stylizacja, jakość i osiągi Mercedesów z lat 50-tych w Formule 1, bo o nich będzie mowa, zrobiły na mnie olbrzymie wrażenie i bardzo mi się podobają. Mam nadzieję, że podzielicie moje zdanie. Przy okazji przedstawię Wam, kto wie, czy nie największego Mistrza Formuły 1 wszech-czasów. Zaczynamy:

Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud 1/4.

Messerschmitt Bf 109, myśliwiec Luftwaffe natchnieniem dla „Srebrnych Strzał” Mercedesa.

Po otrząśnięciu się Niemiec z pożogi wojennej, niemiecki przemysł motoryzacyjny w obszarze konstrukcji sportowych wracał do formy. W 1952 roku samochody Mercedesa zajęły dwa pierwsze miejsca w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (na doskonałym modelu 300 SL, którego w wersji „cywilnej” znamy jako Gullwing), zdobył drugie i czwarte miejsce w Mille Miglia, a w Szwajcarii w Grand Prix Berna samochodów sportowych Mercedes (Daimler-Benz) miał dla siebie całe podium. Z początkiem 1953 roku szef Daimler-Benz AG, Fritz Könecke ogłosił nową strategię: Mercedes-Benz wraca na tory Królowej Sportów Motorowych z własnymi fabrycznymi bolidami i celem jest mistrzostwo świata Formuły 1. Cel był jasny i precyzyjny. Ostatnie zwycięstwo Mercedesa miało miejsce w 1939 roku, w Trypolis, gdzie bolid W165 przejechał metę jako pierwszy. Minęło piętnaście lat, w tym największa w historii wojna.

Nowemu przedsięwzięciu przewodniczył dyrektor techniczny marki, Fritz Nallinger i kierownik działu wyścigowego, Rudolf Uhlenhaut. Projekt prowadzono z niebywałym rozmachem, zaangażowano 500 inżynierów, w tym Hansa Scherrenberga, Ludwiga Krause i Hansa Gassmanna. Koncern skierował olbrzymie środki (z miejsca przeznaczono od razu na ten cel milion marek) i natychmiast zaczął prace nad bolidem. Po dwudziestu latach od wprowadzenia przez Daimler-Benz AG pierwszego bolidu typu GP, czyli W25, światło dzienne ujrzał bolid nazwany W196. Opracowana maszyna przeszła wszelkie oczekiwania. Była szczytem technologicznym, wprowadzającym na tory szereg innowacyjnych rozwiązań i o całe dekady wyprzedzająca swoją epokę. Nie korzystała z gotowych, dotychczasowych rozwiązań. Bolid został wyposażony w najnowsze w tamtych czasach technologie: niezależne zawieszenie nowego typu, reagujące nawet na opróżnianie się zbiornika paliwa, rurowa rama przestrzenna ważąca zaledwie 36 kg, bezpośredni wtrysk paliwa i rozrząd desmodromiczny (czyli taki, w którym otwarciem i zamknięciem zaworów sterują krzywki wałków rozrządu). Nowatorską konstrukcję miał wał korbowy i układ hamulcowy. Niemal idealna równowaga została osiągnięta poprzez umieszczenie najcięższych elementów i podzespołów na krańcach bolidu, tj. zbiorników wody i chłodnic oleju na samym przodzie, zbiorników benzyny i oleju na tyle, w ogonie bolidu. Ale kluczowy był silnik.

Specjalnie na potrzeby bolidu F1 skonstruowano świetny, ośmio-cylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra. Nowe przepisy, obowiązujące od 1954 roku dopuszczały dwa rodzaje silników: wolnossący o pojemności 2,5 litra bądź turbo o pojemność 0,75 litra. Badania prowadzone przez Mercedesa wykazały, że właściwym wyborem będzie silnik wolnossący. Była to znacząca zmiana filozofii Mercedesa, ponieważ wszystkie silniki wyścigowe tej firmy od lat 20. były doładowane. Moc silnika bolidu w 1954 roku wynosiła 257 KM, w 1955 wzrosła do 290 KM. Przy opracowywaniu napędu wykorzystano doświadczenia nabyte przy budowie silników do podstawowego samolotu bojowego niemieckiej Luftwaffe z II wojny światowej, Messerschmitta Bf 109, gdzie zastosowano właśnie taki rozrząd. Silnik miał też wiele innych rozwiązań żywcem przeniesionych z silnika hitlerowskiego myśliwca. Nie może to dziwić, gdyż jednym z twórców silnika dla W196 był Hans Scherrenberg, aktualnie inżynier w teamie Mercedesa, który w III Rzeszy pracował w Daimler-Benz projektując rewelacyjny silnik lotniczy Daimler-Benz DB 601 używany w takich samolotach, jak Messerschmitt Bf 109 E i F, Bf 110 C do F, Messerschmitt Me 210, Heinkel He 100, Heinkel He 111 P, Dornier Do 215 i Fieseler Fi 167.

Tak więc niemiecki W196 był technicznym arcydziełem tamtych czasów. Początkowo planowano zastosowanie napędu na 4 koła, ale kiedy okazało się, że z napędem na dwa koła bolid również nie ma sobie równych w stawce – pomysł ten zarzucono.

Pierwszą wersją Mercedesa W196 był "Typ Monza" (streamliner) o bardzo urodziwym, opływowym, aerodynamicznie perfekcyjnym kształcie aluminiowego nadwozia, mający przykryte koła. Swym wyglądem przypominał bardziej auto klasy Gran Tourismo aniżeli bolid F1. Tego typu aerodynamika nadwozia była już stosowana w Formule 1, ale Mercedes ją dopracował i wzniósł na wysoki poziom. Była doskonała na szybkie tory o łagodnych zakrętach. Na torach wolnych i technicznych gorzej się sprawdzała, o czym Mercedes miał się szybko przekonać.

Piękny, aerodynamicznie dopracowany, o zakrytych kołach Mercedes W196 był "Typ Monza" (streamliner) w wersji pokazowej z 1954 roku. Dzieło sztuki użytkowej, o niestandardowych kształtach bolid Formuły 1:

Sezon 1954

Sezon zapowiadał się ciekawie. Mercedes wchodził w miejsce Alfy Romeo, która wycofała się z zawodów. Lancia opracowała nowy, awangardowy bolid D50 i zatrudniła doskonały team: obrońcę mistrzowskiego tytułu, Ascariego i Villoresi. Ferrari, którego bolidy triumfowały w poprzednich dwóch latach, wystawiło nowy model samochodu, mając Farinę i Hawthorna. Maserati pokazało szybki i niezawodny bolid 250F. Pojawił się także pierwszy brytyjski samochód: Vanwall. Mercedes zatrudnił znakomitych kierowców, w tym w trakcie sezonu najlepszego z najlepszych, czyli Juana Manuela Fangio. Juan dwa pierwsze wyścigi sezonu jeździł dla Maserati, gdyż debiut Mercedesa opóźniał się. Obok niego na W196 jeździli: Hans Herrmann i Karl Kling. W następnym roku, 1955, partnerem Fangio był znakomity Stirling Moss.

Mercedes zadebiutował w trzecim w sezonie, a drugim europejskim wyścigu sezonu 1954, Grand Prix Francji. Wystawił eleganckie, doskonale wyprofilowane aerodynamicznie, z zasłoniętymi kołami Mercedesy W196 w wersji zwanej potem Monza. Przy tym wyglądały doskonale – „Srebrne Strzały” wyróżniały się w stawce elegancją kształtów. Fani byli zachwyceni – bolidy były piękne i zjawiskowe. A konkurencja nadała im nazwę "Latające Omlety"...

Mercedesy W196 był "Typ Monza" (streamliner) podczas debiutu w Formule 1 - GP Francji, 1954 rok. Na pierwszym zdjęciu: start bolidów Mercedesa do debiutu w F1. Fangio - z lewej strony. Samochody Mercedesa wyglądały w stawce nieziemsko, jakby przeniesione z przyszłości, zupełnie nie pasują futurystycznym wyglądem do reszty stawki.

Na drugim zdjęciu - za kierownicą W196 Mistrz Świata, Juan Manuel Fangio na bolidzie z nr 18 zdąża po pierwsze zwycięstwo w pierwszym wyścigu teamu:

Sezon zaczął się od dwóch fantastycznych zwycięstw Fangio w Maserati w GP Argentyny i GP Belgii (Fangio jeździł w 1954 roku pierwsze dwa wyścigi w Maserati do debiutu teamu Marcedes). Nieczęsto się zdarza, by zespół nagle pojawił się w stawce i od razu zdominował konkurencję, rzucając ją na kolana. A tak było w przypadku teamu Mercedes. Debiut w 3 wyścigu sezonu był spektakularny – bolid Mercedesa był doskonały, najlepszy - bardzo silny, zachwycił świat sportowy i zaniepokoił konkurencję – Ferrari i Maserati zadrżały: kierowcy Mercedesa, Argentyńczyk Juan Manuel Fangio i Karl Kling zdobyli w debiucie podwójne zwycięstwo. Trzeci z kierowców, Herrmann ustanowił najszybsze okrążenie. Miało to miejsce 4 lipca, dokładnie w 40 rocznicę zwycięstwa Mercedesa w GP Francji w Lyonie (4.07.1914 roku). Sezon 1954 Mercedes-Benz chciał potraktować jako w pewnym sensie testowy, ale kiedy okazało się, że jego konstrukcja jest od początku niedościgniona, skoncentrował się więc na zdobyciu tytułu Mistrza Świata dla Juana Manuela Fangio. Tym bardziej, że jego największy rywal, Alberto Ascari, mistrz świata z 1953 roku, opuścił Ferrari i przeszedł do teamu Lancia. Bolid Lancia D50, znakomita konstrukcja, ale jeszcze wtedy niedopracowana, nie dała Ascariemu możliwości obrony tytułu. Ale bolid D50 był naprawdę niezły - uprzedzając fakty, po wycofaniu się z F1 Mercedesa, właśnie na Lacii D50, ale już pod szyldem Ferrari, Fangio zdobył kolejny tytuł mistrza świata w 1956 roku.

Mercedes fantastycznie zadebiutował, jednak w następnym wyścigu, GP Anglii (Aintree) w dniu 17 lipca nie było już tak dobrze. Okazało się, że bolidy tak dobre we Francji nie są dostosowane do charakterystyki tego toru. Było zimno, tor był śliski. Mżawka. Opony Continental miały niewystarczającą przyczepność. Okazało się również, że bolid z zakrytymi kołami miał kłopoty z pokonywaniem ostrych zakrętów na torze, gdzie tracił cenne sekundy, usiłując płynnie wchodzić w ciasne, oznaczone beczkami z piaskiem zakręty - Fangio w poobijanym samochodzie z uszkodzonymi łożyskami dojechał do mety dopiero na czwartym miejscu. Triumfowało Ferrari. Fangio bardzo naciskał, żeby na następny wyścig zmienić nadwozie na odkryte. Mercedes uwzględnił tak wnioski z wyścigu jak i sugestie Fangio i błyskawicznie zbudowano drugi wariant bolidu, Mercedes W196 „Typ R”, tym razem w klasycznym wydaniu z odsłoniętymi kołami (tzw. monoposto). Nadwozie zostało zmienione, natomiast pod maską obie wersje były identyczne.

Mercedesy W196 był "Typ Monza" (streamliner) przygotowywane do startu, drugi wyścig, w którym uczestniczył team, czyli GP Anglii, rok 1954. Tym razem bolidy mają numery 1 i 2:

Bolid w klasycznym wydaniu, "Typ R", stosowano na krętych torach; tam, gdzie potrzebna była szybkość, a zakręty łagodne, "Typ Monza" nie miał sobie równych (wersje „Monza” i „R” były stosowane przemiennie, w zależności od konfiguracji danego toru tak w 1954 jak i 1955 roku). Bolid z odkrytymi kołami miał również eleganckie kształty. Miał klasę.

W196 R (z odkrytymi kołami) zadebiutował w GP Niemiec i sprawdził się znakomicie. Fangio wygrał bez trudu, lecz nie okazał żadnej radości - na ostatnim treningu przed wyścigiem zginął jego rodak i przyjaciel, Onofrio Marimona. Od tego Grand Prix Mercedes demonstrował wszystkie swoje walory: w pozostałych wyścigach w 1954 roku było zawsze co najmniej jeden kierowca Mercedesa na podium. Fangio wygrał GP Niemiec, Włoch. W Szwajcarii, 22 sierpnia w Bern-Bremgarten na przepięknym torze położonym w lesie Fangio znów wygrał i zapewnił sobie już tytuł Mistrza Świata Formuły 1 na 1954 rok. Zamykająca sezon GP Hiszpanii była z jednej strony premierą doskonałego bolidu Lancia D50, z drugiej dramatycznym wyścigiem, pełnym wypadków i awarii. Na osłodę sezonu wygrał Hawthorn na Ferrari. Hawthorn to ciekawa postać - miał przezwisko "Le Papillion", ubierał się elegancko i krzykliwie, a krawat nosił nawet do kombinezonu (jeździł w nim w wyścigach!). Miał też dziwaczny humor, był lubiany i bardzo życzliwy. Rok 1954 to rok, kiedy zginął ojciec Hawthorna. On sam doznał poważnych poparzeń podczas wyścigu na Sycylii. Podczas GP Belgii zatruł się spalinami, stracił przytomność. Wracając do wyścigu - Fangio miał kłopoty z bolidem i dojechał trzeci. Pomimo to, konkurencyjna przewaga Mercedesa była miażdżąca - w 1954 roku W196 wywalczył pięć zwycięstw, dwa drugie i trzy trzecie miejsca.

Model. "Latający Omlet" czyli Mercedes W196 był "Typ Monza" (streamliner), model 1/43, Minichamps. Poniżej model Mercedesa z nr 18, którym w debiutanckim wyścigu o GP Francji zwyciężył Juan Manuel Fangio:

Bushi

Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud 2/4.

Sezon 1955.

Jednak inżynierowie Mercedesa dostrzegli, że w ostatnich wyścigach sezonu 1954 bolid W196 ujawnił pewne słabości; z tych powodów został w czasie przerwy zimowej przebudowany. „Odchudzono” samochód o 70 kg, wzmocniono silnik. Bolid mógł teraz osiągać prędkości ponad 300 km/h, czyli tyle, ile współczesne bolidy. Ale trzeba pamiętać, że chociaż bolid miał doskonałe walory jezdne i możliwości, znacznie wyprzedzał swoje czasy, stosowane wtedy wąskie opony i konfiguracje torów nie sprzyjały wykorzystaniu wszystkich jego walorów. W GP Hiszpanii 1954 Mercedes prowadzony przez Fangio był trzeci z powodu problemów z bolidem: do otworu z przodu samochodu dostała się gazeta (w innych źródłach piszą o liściach), która przylgnęła do chłodnicy, zakłócając pracę silnika. To zdarzenie sprawiło, że nisko zamontowany wlot powietrza Mercedes relokował w inne, wyższe miejsce na masce bolidu - w wersji „R” zmieniono przednią maskę w wyniku zmodyfikowania kolektorów powietrza. Nawet już po rozpoczęciu sezonu 1955, samochody nadal były modyfikowane między wyścigami – zmieniano rozstaw osi, w wyniku czego powstał np. o 140 mm krótsza, zwinna i krępa wersja samochodu nazywana „Monaco”, gdyż na ten wyścig ją specjalnie przygotowano. Miała też specjalnie przebudowane hamulce. Generalnie jednak koncepcja bolidu nie uległa zmianie. Tak więc w praktyce w 1955 roku stosowano dwie wersje bolidu w zależności od konfiguracji toru: Monza i R, przy czym wersja R z odkrytymi kołami miała dwa warianty: standardowy i krótszy, zwany „Monaco”.

Mercedes W196 „Typ R” z roku 1955, tym razem w klasycznym wydaniu z odsłoniętymi kołami (tzw. monoposto) - egzemplarz oryginalnego bolidu z 1955 roku, eksponowany w sławnym Muzeum Mercedesa, w Stuttgarcie:

Rok 1955 dla Mercedesa był rokiem wielu sukcesów. Mercedes stanął na starcie już jako potęga. Do teamu dołączył młody talent: Stirling Moss. Niemiecki zespół zdobył tytuły mistrzowskie we wszystkich klasyfikacjach w których wystawili swoje samochody. W Formule 1 w sezonie odwołano aż cztery wyścigi (m.in. GP Francji, Niemiec i Szwajcarii), przyczyną była tragedia w czasie wyścigu 24 godziny Le Mans, o której poniżej. „Srebrne Strzały” odniosły w tym sezonie sześć zwycięstw, zajęły pięć drugich miejsc i jedno trzecie; były niedoścignione przez konkurencję i wygrały wszystkie wyścigi poza Grand Prix Monako, kiedy to odpadli wszyscy kierowcy Mercedesa. Dla Fangio najcięższym wyścigiem w tym sezonie była pierwsza runda, GP Argentyny, czyli jego „domowy” wyścig w Buenos Aires. Jeszcze świeża była pamięć po GP Argentyny w 1953 roku, kiedy Giuseppe Farina uderzył w tłum zabijając kilka osób, kiedy próbował uniknąć uderzenia w chłopca, który znalazł się w zły miejscu na torze. W 1955 roku nawiedziła Argentynę tak potworna fala upałów, że kierowcy nie byli w stanie prowadzić bolidów, a chłodzenia bolidów nie wytrzymywały i były awarie. Jednak Fangio ukończył to GP i wygrał. Niemniej na całe życie pozostał bolesny ślad od poparzeń – bolid W196 miał rury wydechowe nie z tyłu, a z boku i gorące spaliny rozgrzewały bok i ramę bolidu. Rozgrzana rama dotykała w czasie wyścigu do nogi Fangio… Niesamowity był wyścig GP Monaco 1955. Wygrał bolid Ferrari, Trintignant. Było to pierwsze w historii zwycięstwo Ferrari w Monaco. Sam wyścig to prawdziwy horror. Na prowadzeniu początkowo były Mercedesy i wydawało się, że wyścig jest ułożony. Jednak bolidy W196 z powodu awarii kolejno kończyły wyścig – najpierw Fangio, potem Moss. Podczas okrążenia 81 problemy miał Moss, a Ascari objął prowadzenie. Nie zdołał jednak dojechać do mety. Jego Lancia D50 nie pokonała prawidłowo szykany przy zatoce (mógł tam być rozlany olej z uszkodzonego silnika Mossa). Siła rozpędzonego samochodu była tak wielka, że rozbił barierkę i przeleciał kilkanaście metrów w powietrzu wpadając do wody razem z kierowcą. Płetwonurkowie uratowali go i 4 dni później 26 maja 1955 roku Ascari zasiadł znów w bolidzie. Było to na torze Monza, gdzie testował nowy bolid Ferrari. Tak naprawdę bolid testował Castelotti, jego uczeń. Alberto poprosił, by pozwolił mu wypróbować maszynę. Wsiadł do niej, jak stał: bez kasku, w niebieskiej koszuli, z krawatem powiewającym na wietrze. Była to ostatnia jazda jego życia - Ascari zginął w tragicznym wypadku w jednym z ciasnych zakrętów toru. Ascari zginął w rocznicę śmierci swojego taty, Antoniego, który również był kierowcą wyścigowym i poniósł śmierć w 1925 roku podczas wyścigu o GP Francji na Alfie Romeo. Śmierć Ascariego była przyczyną wycofania się z Formuły 1, i to następnego dnia, teamu Lancii, która swoją przyszłość wiązała z tym kierowcą. Takie to były straszne czasy. Po stracie Ascariego Lancia wycofała się z Formuły 1, a dobre bolidy Lancii, oznaczone D50 odkupił Ferrari (w 1956 roku wystawił jako swoje, tj. Ferrari D50 i na takim bolidzie nieobecnej już Lancii, pod flagą Ferrari, Fangio zdobył w 1956 roku kolejne mistrzostwo świata). Wracając do GP Monako – wygrały go niespodziewanie dwa Ferrari.

Sezon 1955 obfitował również w inne równie niezwykle ciekawe wyścigi, pełne kolizji, wzajemnych ataków Maserati i Ferrari na Mercedesy. Na przykład w GP Anglii Moss wygrał swój "domowy" wyścig z Fangio o zaledwie o 0,2 sekundy. Cztery pierwsze miejsca przypadły bolidom W196. Zmiażdżyły konkurencję. Można by o tym pisać wiele, ale nie czas i miejsce. Przez wiele lat debatowano, czy Fangio nie przepuścił celowo przed samą metą Mossa, dając mu wygrać swój domowy wyścig. Fangio nigdy na ten temat nie wypowiedział się. Moss był znany z patriotyzmu - nawet na niemieckim W196 zawsze widniała za kierowcą, na tylnej części bolidu naklejona spora flaga brytyjska. Reasumując, sezon liczył 7 wyścigów, Juan Manuel Fangio wygrał 4 z nich i został ponownie Mistrzem Świata, a wicemistrzem Stirling Moss, również na Mercedesie. Zapowiadała się dominacja w Formule 1 teamu Mercedes na długie lata – miał on najlepszych kierowców, znakomite bolidy i potężne zaplecze finansowe i fabryczne.

Kierowcy określali model W196 jako "dobry bolid, ale trudny w prowadzeniu, z tendencją do nadsterowności". Fangio oceniał, że nie jest go tak przyjemnie prowadzić, jak bolid Maserati 250F, ale za to jest on szybki, niezawodny i pewny.

A co pod maską? - czyli budowa wewnętrzna Mercedesa W196 „Typ R":

Co to za wypadek wpłynął na skrócenie sezonu Formuły 1? Latem 1955 roku doszło do przerażającego wydarzenia, które przyczyniło się nie tylko do skrócenia sezonu, ale i do podjęcia przez władze Mercedesa decyzji o wycofaniu się z wyścigów w ogóle. Opisałem to dość szczegółowo w poście o powrocie Schumachera do Formuły 1. Pamiętacie? W trakcie 24 godziny Le Mans doszło do kontaktu Mercedesa 300 SLR z numerem 20, którym kierował Pierre Lavegh, z Austinem-Healeyem 100 Lance’a Macklina. Powodem zamieszania był Mike Hawthorn w swoim Jaguarze D-Type, który zauważył w ostatniej chwili sygnał z pit stopu. W owym czasie D-Type był samochodem mającym jedne z najskuteczniejszych hamulców – niestety. Jaguar zaczął gwałtownie hamować. Macklin wiedział, że nie da rady zwolnić tak szybko jak Hawthorn. Jednocześnie z tyłu nadjeżdżał Juan Manuel Fangio w Mercedesie. Austin odbił w lewo, trącając 300 SLR-a Pierre’a Levegha. Mercedes uniósł się w powietrze. Uszkodzenia przy dużej prędkości poskutkowały rozerwaniem konstrukcji. Maska szybująca z dużą prędkością pozbawiła głów część widzów. Z wyścigowego 300 SLR wyrwała się również przednia oś oraz silnik. Wszystkie części pędziły z ogromną prędkością prosto w tłum. Akcja ratunkowa tylko pogorszyła sytuację. Ratownicy nie wiedzieli, że bolid był wykonany z wysokoprocentowego stopu magnezu. Bolid jeszcze w locie stanął w płomieniach. Obsługa nie wiedziała, że woda tylko pogorszy sytuację kiedy zaczęli gasić, płomienie przybrały na sile. Oficjalnie dane podają 84 ofiary śmiertelne, łącznie z Leveghem, oraz 120 rannych. Niektóre szacunki wskazują na jeszcze większą liczbę poszkodowanych. Mercedes prowadził, był dwa okrążenia przed zespołem Jaguara. Mimo to, by uszanować pamięć ofiar, Mercedes zdecydował wycofać się z wyścigu w jego trakcie. Po zakończeniu sezonu 1955 wycofał się również w ogóle ze sportów samochodowych na wiele lat, w tym z Formuły 1.

Mercedes-Benz W196 brał więc udział w zawodach Formuły 1 jedynie w latach 1954–1955, i wygrał 9 z 12 wyścigów, w których wystartował, 8 razy zajmował pole position. Dwa tytuły mistrza świata dla J.M.Fangio (klasyfikacji konstruktorów wtedy nie było – wprowadzono ją w 1958 roku). Osiągnięcia W196 stawiają to auto w rzędzie najznakomitszych konstrukcji Formuły 1 w historii – obok takich bolidów, Jak McLaren 4/4 czy Ferrari 2002. Auto w wersji R występowało z trzema różnymi rozstawami osi (2150, 2210 lub 2350 mm), Wersja Monza powstała w sześciu egzemplarzach, a bliźniacze egzemplarze numer 5 i 6 przebudowano potem na wersje R. W sumie zbudowano czternaście sztuk W196, w tym prototyp. Ostatni raz, w wersji z opływową karoserią i długim rozstawem osi, bolid wystartował we wrześniu 1955 roku w Grand Prix Włoch.

O bolidzie W196 sam Fangio mówił: "Najlepszy zespół w jakim jeździłem to był Mercedes. Nie miałem żadnych obaw, przechodząc do tego teamu, ponieważ zespół był tak silny technicznie. Aż 75 % wygranej w każdym wyścigu pochodziło od znakomitego samochodu i mechaników, a tylko 25 % od kierowcy i szczęścia... te auta same wygrywały."

Na modelu W196 został oparty znakomity Mercedes-Benz 300 SLR. Silnik powiększono do trzech litrów, opracowano karoserię coupe i roadster/speedster. Z tego samego silnika pod koniec kariery korzystał także bolid F1, startujący w wyścigach nie zaliczanych do mistrzostw świata, a tym samym pozbawionych limitu pojemności. Właśnie 300 SLR uległ wypadkowi w wyścigu Le Mans, o czym wyżej pisałem, co oficjalnie było przyczyną tego, że Mercedes wycofał się na długie lata ze sportów samochodowych. Nawiasem mówiąc, w momencie wycofania Mercedes nic nie musiał już udowadniać – pokazał, że w wyścigach samochodowych jest bezkonkurencyjny, najlepszy. Być może koncern doszedł do wniosku, że nie ma sensu dalej inwestować olbrzymich pieniędzy tu, gdzie udowodnił, że nie ma sobie równych. A tragiczny wypadek nie był przyczyną, a tylko jednym z argumentów za tym, by się wycofać. Mercedes nie chciał, żeby go kojarzono z tragediami, wolał pozostawić za sobą legendę marki i teamu, który nagle wszedł do Formuły 1, zdobył wszystko, co było do zdobycia, pokazał swoją wyższość, przewagę i perfekcję i odszedł w chwale, stając się inspiracją i niedościgłym wzorem na dziesiątki lat. Nie do końca im się udało – Mercedes stworzył legendę, ale jest także kojarzony z największą tragedią w historii sportów motorowych. Trochę może niesłusznie, gdyż wypadek nie był z winy sprzętu.

Juan Manuel Fangio na torze - Mercedes W196 „Typ R”, GP Anglii, tor Aintree, numer boczny "10", lipiec 1955 rok. Jakże różny od nadwozia typu "Monza" - ale to te same zawieszenie i silnik. Bolid również ma piękne kształty i styl:

I rzut ze wszystkich stron tego właśnie bolidu W196 Fangio z numerem "10":

I na koniec ciekawostka – czy wiecie, dlaczego bolidy Mercedesa nazywane są „Srebrnymi Strzałami”? Musimy wrócić do 1934 roku, kiedy to pojawił się pierwszy wyścigowy bolid Mercedesa: W25. Mercedes pomalował go na biało i takie miały być oficjalne barwy Mercedesa w wyścigach bolidów jednomiejscowych. Bolid miał zadebiutować w „zielonym piekle”, czyli na mistycznym dla kierowców torze Nordschleife. Obowiązywał wtedy limit wagi samochodu: 750 kg. Po obowiązkowym ważeniu okazało się, że bolid waży o… 1kg za dużo. Główny konstruktor Hans Nibel podjął natychmiastową decyzję i krzyknął do mechaników: ”żadnego lakieru!”. Mechanicy niewiele myśląc zeskrobali całą białą farbę z bolidu. I tak zamiast białych Mercedesów na starcie stanęły „srebrne strzały” – bolidy bez żadnego lakieru. Od tamtej pory, czyli od 1934 roku Mercedes używa srebrnego koloru – aż po dziś dzień.

Model bolidu Juana Manuela Fangio Mercedesa W196 „Typ R” w malowaniu z GP Anglii 1955. 1/43, Altaya. Jest to krótsza wersja W196 R, czyli tzw. "Monaco". Na tym właśnie bolidzie Fangio dojechał na drugim miejscu w GP Anglii 1955 roku. Czy specjalnie dał się wyprzedzić na linii mety koledze z teamu, Moss'owi, aby ten wygrał przed własną publicznością? Tego nie dowiemy się nigdy:

Bushi

Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud 3/4.

Zdjęcie z muzealnej wystawy oryginalnych bolidów Formuły 1. Spójrzcie na środkowy rząd - od lewej: stylowy Mercedes W196 „Typ R”, który uczestniczył w GP Anglii, numer boczny "10", czyli dokładnie ten, który został uwieczniony w prezentowanym wcześniej modelu, oraz druga wersja tego samego bolidu, czyli opływowy, z zakrytymi kołami Mercedes W196 typ "Monza", bez numerów, w wersji pokazowej. Oba są niezwykłe i piękne, prawda?:

Juan Manuel Fangio.

Nie sposób jest porównywać kierowców z różnych epok wyścigów, ale niektórzy znawcy Formuły 1 mówią, że nie Ayrton Senna, Michael Schumacher czy Jim Clark, a właśnie Juan Manuel Fangio (przez kierowców zwany El Maestro; miał też inny przydomek, którego nie znajdziecie w literaturze - mechanicy nazywali go "Krzywonogi", gdyż miał nogi jak... piłkarz) jest bezsprzecznie najlepszym kierowcą w historii Formuły 1. Ten argentyński kierowca, syn włoskich emigrantów, zdolny mechanik samochodowy, był fenomenem swoich czasów; ściganie miał w genach i niezależnie od bolidu, na którym jeździł, uzyskiwał fenomenalne wyniki. Cechowało go fenomenalne wprost wyczucie samochodu, wyjątkowa zdolność koncentracji, wytrzymałość na zmęczenie i najgorsze nawet warunki, umiejętność taktycznego rozgrywania wyścigów, a równocześnie nieustępliwość i twardość w walce. Za to w życiu prywatnym był nieśmiały i skryty. Czego się nie dotknął, czy to na torach Formuły 1, czy w wyścigach drogowych – w jego rękach zwyciężało.

Być może najwybitniejszy kierowca w całej historii Formuły 1 - Juan Manuel Fnagio, El Maestro, legendarny mistrz:

Po zdobyciu w latach 40-tych wszystkich tytułów, jakie można w Argentynie, uzyskał sponsorowanie Juana Perona (rządu Argentyny) i przeniósł się w 1948 roku do Europy jako kierowca zespołu "Squandra Achille Varzi" (drugi kierowca: Campos), zespół jeździł na samochodach Maserati. Fangio stał się objawieniem i sensacją europejskich wyścigów, zwyciężając podczas swego pierwszego sezonu w 6 poważnych wyścigach. Enzo Ferrari powiedział wtedy: "Za rok Fangio będzie Mistrzem Świata". W latach 1950-51 związał się z Alfa Romeo, w barwach której startował w wyścigach dwóch pierwszych sezonów Formuły 1, aż do wycofania się Alfy. Zadebiutował, mając 38 lat. W Formule 1, oprócz Alfy, startował w barwach: Ferrari (1956), Maserati (1953-4, 1957-1958) oraz Mercedesa (1954-1955). Absolutnie zdominował pierwsze sezony Formuły 1: 5 razy zdobył tytuł Mistrza Świata Formuły 1 (w latach 1951 i 1954-1957), dwa razy tytuł wicemistrza w 1950 i 1953 roku. W 1952 roku podczas GP Włoch miał poważny wypadek, doznał urazu kręgosłupa, ale wrócił do ścigania w 1953 roku, zdobył wtedy dla Maserati wicemistrzostwo świata. Fangio zapewniał sobie lojalność mechaników poprzez oddawanie im 10% ze swoich wszystkich wygranych. Znana jest historia właśnie z 1953 roku, kiedy to po treningu do Grand Prix Włoch skarżył się na wibracje swojego bolidu. Ekipa techniczna Maserati bez zastanowienia wzięła bolid drugiego kierowcy, przemalowała numery i oddała go Fangio! Oczywiście dwa tytuły, w latach 1954 i 1955 zdobył na rewelacyjnym bolidzie W196 Mercedesa, który jest przedmiotem tego postu. Wycofał się w 1958 roku, w wieku 47 lat, zdobywając kolejny, piąty tytuł mistrza świata. W ostatnim wyścigu sezonu (GP Francji) Mike Hawthorn (Ferrari) wykonał piękny gest: prowadził, ale przed samą linią mety przepuścił Maserati Fangia pozwalając mu zakończyć karierę w sposób godny wielkiego mistrza. Po zakończeniu wyścigu Fangio zaparkował samochód w alei serwisowej i powiedział "Skończone". Miał wtedy 46 lat i jest najstarszym mistrzem świata w historii Formuły 1. Łącznie w 58 wyścigach F1 odniósł 24 zwycięstwa.

Juan Manuel Fangio w kokpicie Mercedesa W196 "Typ Monza" (streamliner), numer boczny 18, rok 1954, podczas debiutu teamu na GP Francji:

Fangio zwyciężał nie tylko w Formule 1 - brał udział i wygrywał w wyścigach długodystansowych drogowych samochodów sportowych i zawodach torowych samochodów sportowych.

Juan zmarł w 1995 roku, w wieku 84 lat. Jest fascynującą legendą Formuły 1. Doug Nye, historyk wyścigów samochodowych, powiedział o nim przy okazji wspomnianej wyżej aukcji W196 w 2013 roku: "Gdyby był tu dzisiaj Fangio to pokręcił by ze zdziwieniem głową i uśmiechnął się. Był skromnym człowiekiem, mechanikiem, a jako kierowca po prostu geniuszem. Pogodny, życzliwy, nie miał żadnych wrogów, był powszechnie kochany, nawet przez tych, którzy regularnie pokonywał na torze”.

Na tą chwilę tyle informacji wystarczy – do postaci wielkiego Fangio na pewno jeszcze nie raz w przyszłości wrócimy.

Na całym świecie jest 6 pomników wielkiego Juana Manuela Fangio. Poniżej zdjęcie jednego z nich - znajduję się on w Monako, naprzeciwko oddziału Mercedesa. Na zdjęciu pomnik "El Maestro" przy bolidzie W196, a obok oryginalny bolid Mercedes W196 „Typ R” w klasycznym wydaniu z odsłoniętymi kołami (tzw. monoposto) - a jakże, z numerem "10", takim, jak w moim modelu:

Najdroższy samochód świata - Mercedes W196 Typ R 00006/54 nr boczny 12.

Zdjęcie najdroższego samochodu świata - Mercedesa Juana Manuela Fangio W196 Typ R nr 00006/54, nr boczny 12. Ten konkretny egzemplarz wygrał 2 GP w 1954 roku, a uczestniczył w kilku wyścigach. Tak świetnie prezentował się, mający niespełna 60-letni samochód wyścigowy przed aukcją w Goodwood, kwiecień 2013 roku:

Mercedes-Benz W196 w wersji „R” jest najdroższym samochodem świata. Ten kultowy, nieprawdopodobny bolid, w oryginalnej wersji, na którym Juan Manuel Fangio zdobył mistrzostwo świata podczas publicznej aukcji w Goodwood został sprzedany w kwietniu 2013 roku anonimowemu kupcowi za rekordową kwotę 19,6 milionów funtów, czyli około 100 milionów złotych. Samochód ma oznaczenie podwozia 00006/54. Egzemplarz ten, prowadzony przez Fangio, wygrał w 1954 roku w GP Niemiec i GP Szwajcarii. Tym samym bolidem Hans Herrmann w GP Włoch dojechał na czwartym miejscu. W roku 1955 w GP Włoch startował na nim Karl Kling i jechał na 2 miejscu (za Fangio), ale miał awarię skrzyni biegów i nie dojechał do mety. Ponieważ Mercedes wycofał się z końcem 1955 roku z Formuły 1, bolid jesienią 1955, po zaledwie 14 miesiącach startów, został przywrócony do stanu gotowego do startu i 22 grudnia 1955 roku przedwcześnie znalazł się w muzeum Daimler-Benza; był potem używany do testowania opon i do celów badawczych, a następnie w maju 1973 roku przekazano go do National Motor Museum w Beaulieu w Anglii. W latach osiemdziesiątych został, jako jedyny W196, sprzedany w ręce prywatne (posiadał go m.in. Brytyjczyk sir Anthony Bamford, Francuz Jacques Setton niemiecki biznesmen Friedhelm Loh) i przebywał w Wielkiej Brytanii, Francji i Niemczech. I, jak na wstępie pisałem, w 2013 roku został sprzedany podczas publicznej aukcji w Goodwood w anonimowe ręce za najwyższą w historii cenę za auto sportowe.

Do dzisiaj przetrwało 10 z 14 egzemplarzy W196 R, z których sześć znajduje się w rękach oddziałów Mercedes-Benz Classic, a trzy w muzeach w Turynie, Wiedniu i Indianapolis.

Model. W 1991 roku, z okazji 80-tej rocznicy urodzin wielkiego kierowcy, Juana Manuela Fangio, Mercedes-Benz Museum wypuściło w nakładzie 2.000 egzemplarzy unikalny, pamiątkowy model Mercedesa W196 w wersji R z numerem bocznym "18", którym Juan jeździł w 1954 roku (na pierwszym zdjęciu). Mój egzemplarz ma numer 0162. Model przygotowała, specjalnie dla Muzeum Mercedesa, firma Brumm w skali 1/43. Poniżej prawdziwy bolid z bocznym numerem "18", prowadzony przez Fangio na torze, a dalej zdjęcia pamiątkowego modelu wypuszczonego 25 lat temu, ale zapewniam, że jest on w znakomitym stanie - dlatego między innymi wole modele metalowe od żywicznych:

Bushi

Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud 4/4.

Niebieski Cud.

Niebieski Cud w pełnej krasie. Na lawecie oczywiście W196 w wersji R. Piękna laweta do niezawodnego, mistrzowskiego bolidu:

Niemiecki Mercedes wszedł więc do Formuły 1 z klasą – doskonale zaprojektowanymi charakterystycznymi bolidami, od pierwszego wyścigu w pełni konkurencyjnymi, team prezentował się doskonale. Uzupełnieniem solidnego, niemieckiego wizerunku, a zarazem reklamą marki miał być środek transportu dla pięknych bolidów. Miał być równie piękny, niezawodny, szybki i wygodny, nie hałaśliwy, wyróżniający się użytecznością i osiągami. I taki był.

Oficjalna nazwa to Renntransporter. Nieformalnie nazwano go „Blaues Wunder”, czyli „Niebieski Cud”. Pomysłodawcą był Alfred Neubauer – szef działu sportowego i główny inżynier Mercedesa. Koncepcja tego niezwykłego samochodu powstała jeszcze w 1952 roku w oddziale Mercedesa przygotowującym prototypy ekskluzywnych limuzyn. I tak właśnie, jak ekskluzywną, wyścigową limuzynę, projektowano ten samochód. Ukończono go w 1954 roku, a od początku 1955 roku wszedł do użytkowania. Kiedy pojawiał się w paddocku przy stanowisku Mercedesa, wzbudzał podziw i większe zainteresowanie, niż wszystkie bolidy wyścigowe razem wzięte. Natychmiast stał się ikoną Formuły 1. W 1954 roku Mercedes zadziwił świat pięknymi, niedoścignionymi bolidami. W 1955 roku pokazał nieprawdopodobną, zachwycającą elegancją lawetę.

Mocowanie do Renntransportera bolidu Mercedesa W196 w wersji R. Gdzieś w Europie, sezon wyścigowy 1955:

Niebieski Cud był, jak na tamte czasy, rzeczywiście fascynującym zjawiskiem. Kiedy jechał drogami Europy, wioząc W196, wyglądał, jakby przybył z przyszłości. Rozbudzał wyobraźnię. Teraz jest pojazdem legendarnym, najwspanialszą lawetą świata. Nikt już nigdy nie zbudował tak szybkiej, ekskluzywnej, mocnej, niezwykłej i pięknej lawety. Samochód ważył 2,1 tony, z ładunkiem ponad 3. Stylistyka była oparta na sportowych autach Mercedesa. Miał długość 6,75 metra, 2 m szerokości i 1,75 m wysokości. Rozstaw osi 2900 mm. Podwozie lawety stanowiła przedłużona rama Mercedesa 300S. Wnętrze kabiny kierowcy wyglądało, jak w najlepszych limuzynach - było eleganckie, luksusowo wyposażone, pochodziło z sedana W180. Układ napędowy to potężny, sportowy, trzy litrowy, sześciocylindrowy, 12-zaworowy ważący 256 kg silnik Mercedesa 300 SL, usytuowany nad przednią osią samochodu. Zastosowano w nim najnowocześniejszą wtedy technologię, czyli bezpośredni wtrysk paliwa i inne najbardziej technicznie zaawansowane rozwiązania. Silnik miał moc 192 KM. Dzięki niemu obciążona przewożonym bolidem laweta uzyskiwała prędkość 170 km/h, a bez ładunku – nawet więcej. Przekazanie napędu na tylną oś, skrzynia biegów manualna, 4 biegowa. Hamulce pochodziły od Mercedesa 300 SL: bębnowe na wszystkie cztery koła oraz wspomagane przez hamulec tarczowy. Zużycie paliwa: 25 l/100 km. Transporter był dostosowany do przewożenia dwóch rodzajów bolidów: Mercedesa W196 w obu wersjach, czyli samochodu Formuły 1 oraz spokrewnionego z nim wyścigowego Mercedesa SLR, użytkowanego w wyścigach Le Mans itp.

Przyjazd na tor wyścigowy. Na Lawecie Mercedes W196 w wersji R. Rok 1955. Niestety, czarno-białe zdjęcia nie oddają kolorystycznego piękna tego duetu:

Laweta służyła do transportu bolidów W196 w sezonie 1955. Wszędzie, gdzie się pojawiła, wzbudzała olbrzymie zainteresowanie i zachwyt. Jakie były dalsze jej losy? Kiedy latem 1955 roku miał miejsce ten potworny wypadek w czasie wyścigu Le Mans, Mercedes podjął decyzję o wycofaniu się ze sportów wyścigowych; dokończył sezon wyścigowy, po którym wycofał się i Niebieski Cud stał się niepotrzebny. Użytkowano go w siedzibie Mercedesa do testów, również jako auto pokazowe; w 1967 roku, zamiast przekazać go do Muzeum Mercedesa, z niewyjaśnionych przyczyn złomowano, zniszczono ten niezwykły samochód. Była to jedna z najkrótszych historii użytkowania tak funkcjonalnego bolidu.

Ale jego historia na tym się nie kończy. W 1993 roku zadecydowano, że należy odbudować Blaues Wunder. Zlecono to zadanie małej firmie Mika, współpracującej z Mercedesem, nie żałując funduszy. Budowę ukończono w 2001 roku, uzyskując bardzo wierną, jeżdżącą, doskonale sporządzoną replikę. Zastosowano oryginalne podzespoły i silnik, za wyjątkiem hamulców – zamiast bębnowych zastosowano tarczowe z modelu Mercedesa R129. Teraz tą znakomitą replikę można podziwiać w Muzeum Mercedesa.

Muzeum w Stuttgarcie. Przepiękna replika lawety wraz z oryginalnym egzemplarzem Mercedesa 300 SLR, który w 1955 roku uczestniczył w tragicznym wyścigu Le Mans 24:

Replika Niebieskiego Cudu znajduje się w Stuttgarcie, w Muzeum marki Mercedes-Benz. Muzeum zostało zaprojektowane przez Holendra, Bena van Berkela. Otworzone zostało w 2006 roku. Znajduje się tu 1500 eksponatów, w tym 160 samochodów. Budynek o wysokości 47,5 m liczy 9 kondygnacji i 16,500 m² powierzchni wystawienniczej. Kompleks muzeum wyposażony w restaurację oraz sklep z pamiątkami i centrum sprzedaży.

Model Renntransportera. Wyprodukowała go firma "Premium Classicxxs", skala 1/43. Na lawecie Mercedes W196 Monza z numerem 1, juana Manuela Fangio firmy Minichamps, 1/43. O tym modelu napisałem poniżej, po zdjęciach modelu Niebieskiego Cudu:

Fangio w bolidzie W196 z numerem 1 podczas GP Anglii w roku 1954...

...oraz model tego bolidu z GP Anglii, 1954 rok, numer boczny "1". Widzieliście go na poprzednich zdjęciach, na modelu Niebieskiego Cudu. Jest to o tyle niezwykły model, że... Minichamps napisał na podstawce, jakoby Fangio wygrał ten wyścig - naprawdę w 1954 roku wyścig o GP Anglii wygrały dwa Ferrari, Fangio na tym bolidzie przyjechał dopiero na 4 miejscu. Poza tym model tego bolidu w szczegółach odbiega od pierwowzoru, tj. prawdziwego bolidu z GP Anglii z 1954 roku. Czyżby Minichamps popełnił tak rażącą omyłkę? Okazało się, że nie do końca, ale to dłuższa historia, może kiedyś ją opowiem:

Pablo13

Bushi... padłem!
Wielkie dzięki. Very Happy

Opracowanie wspaniałe jak zwykle, dodatkowo powaliła mnie po prostu ilość materiału Shocked

I dlatego dopiero teraz odzywam się. Nie zwykłem pisać "czegokolwiek", lakonicznych pierdów, zanim ze spokojem, a nie powierzchownie, zapoznam się z tematem.

Dziwię się, że nikt dotychczas nie zareagował (zresztą w ogóle od kilku dni forum milczy i oprócz nas nikt nie napisał litery... Crying or Very sad

w pewnej chwili nawet myślałem, że fora.pl ma znów awarię...).
Sądzę, że koledzy Kraeuter i Teelek są jak najbardziej zainteresowani tematem i mogliby tu co nieco jeszcze dodać od siebie.

Temat tym ważniejszy, powiedziałbym flagowy, ponieważ... W 196 w wersji SLR z 1954 roku jest w winiecie forum robiąc za tło pod logo. Very Happy

Jeśli chodzi o najdroższy samochód sportowy sprzedany na aukcji to jednak pozwolę się nie zgodzić z Tobą. Od długiego czasu rekordy należą do Ferrari 250 GTO, udokumentowana wartość 38 115 000$ i niepotwierdzona ca 50- 52 mln $... Surprised

Nie wiem skąd u Ciebie niesłuszne obawy przed modelami żywicznymi?
Jakaś trauma, rozczarowanie? Wink

Tutaj również pozwolę się z Tobą nie zgodzić.
Abstrahuję od przypadków rozbicia modelu, np w kontakcie z podłogą podczas niezdarnego z nim obcowania, bądź trzymania tegoż modelu na kominku lub w piekarniku... Laughing

Gdy mowa o starzeniu, to niestety modele metalowe ze znalu są zdecydowanie bardziej zagrożone. Jak wiadomo stop ten koroduje i na powierzchni odlewów pojawiają się wykwity. To cudo określane jest mianem pestu i prześlicznie kasuje naszych ulubieńców...
W mojej kolekcji miałem już trochę przypadków degradacji modelu z powyższych względów (nie wierzysz - pokażę zdjęcia).
I niestety muszę napisać, że większość z nich pochodzi z Twojej (i mojej również) ulubionej wytwórni - Minichampsa. Na kolejnych miejscach są Norev, UH, Ebbro. Nie zauważyłem jak dotąd zjawiska na IXO, ale... podobno złego licho nie rusza. Laughing

Tak więc, modele żywiczne mają swoje wady (można by tu parę punktów przytoczyć...), ale na pewno nie należy się obawiać o ich starzenie.
Posiadam blisko trzydziestoletnie modele żywiczne i są ciągle w takim samym idealnym stanie.

A co jest najlepsze do odwzorowywania brył samochodów?
Polistyren w metodzie wtryskarkowej.

Blaues Wunder - drogi i trudny do zdobycia, ale najlepszy i wart swej ceny jest model firmy CMC.

petrzask