www.forum143.fora.pl

Kraeuter

Tragedia tym większa, że była głównie efektem ludzkiej głupoty, a właściwie braku wyobraźni na poziomie poważnego deficytu inteligencji.

Śledztwo w sprawie postępowania organizatora (dźwig w strefie bezpieczeństwa) zakończyło się wnioskiem, że Bianchi jechał zbyt szybko, pomimo ostrzeżeń.
Gdyby stwierdzenie to nie podsumowywałoby tragedii, byłoby śmieszne.
A jest, jak dla mnie: bezczelne i żałosne.

Bushi

Kraeuter - 100% racji.

Nic dodać, nic ująć. "Bezczelne i żałosne".

Bushi

Jutro jest Dzień Wszystkich Świętych. Pojutrze Dzień Zaduszny.

Wspominamy bliskich naszym sercom zmarłych.

Nie zapominamy o kierowcach Formuły 1, którzy zginęli na torach, realizując swoje i nasze marzenia. Zginęło ich do tej pory 51. Pamiętacie? - Giles Villeneuve, Elio de Angelis, Patric Depailler, Ronnie Peterson, Tom Pyrce, Peter Revson i wielu, wielu innych.

Cześć ich pamięci! Boże, wspomnij na nich...

Przypomnę trzech ostatnich, którzy zakończyli życie w wyniku wypadków podczas Grand Prix Formuły 1:

Roland Ratzenberger. 1960 - 1994.
Zginął na torze Imola, Włochy.

Ayrton Senna. 1960 - 1994.
Zginął na torze Imola, Włochy, następnego dnia po wypadku Rolanda.

Jules Bianchi. 1989 - 2015.
W 2014 podczas GP Japonii na torze Suzuka miał bardzo poważny wypadek. Nie odzyskał przytomności. Zmarł w lipcu 2015 roku.

Bushi

Niedawno Buusoola, czyli Bartuś zapytał mnie, czy nie mógłbym porównać dwa sześciokołowce - Tyrrella P-34 z Williamsem FW08D. Porównać te konstrukcje byłoby trudno, bo dzieli je kilka lat, a to cała epoka w konstrukcjach F1, ale podsunął mi pomysł, żeby napisać kilka słów w ogóle na temat sześciokołowców w Formule 1 i pokazać modele Tyrrella i Williamsa. W sumie tylko cztery teamy miały zaawansowane prace w zakresie tej koncepcji - usiadłem więc i napisałem...

Sześciokołowce w Formule 1 – alternatywna droga rozwoju, której zamknięto drzwi… 1/2

Koncepcja 6-kołowego bolidu była rozważana już w latach 20-tych, 30-tych XX wieku, jeszcze przed ustrukturyzowaniem wyścigów w Formułę 1, ale „tak na poważnie” zaczęła być analizowana przez biura inżynierskie niektórych stajni Formuły 1 w połowie lat 70-tych. Bardzo ogólnie można powiedzieć, że w tamtym czasie, wśród zespołów wyścigowych upowszechnił się jednakowy pakiet napędowy: silnik Ford Cosworth DFV i skrzynia biegów marki Hewland. Przewaga nad rywalami, wyrażająca się w zyskiwaniu ułamków sekund mogła być budowana przede wszystkim z jednej strony na aerodynamice, z drugiej strony na wzmocnieniu mechanicznej przyczepności bolidów i szukaniu „detalów” dających dodatkowe korzyści. Dlatego szukano niestandardowych rozwiązań, by uzyskać przewagę nad konkurencją.

W historii Formuły 1 cztery stajnie miały zaawansowane prace nad wybudowaniem bolidów z sześcioma kołami. Ba – wybudowały je i testowały. Trzy z nich mniej więcej w tym samym czasie (Tyrrell, March, Ferrari). Jedna (Williams) – kilka lat później. Ale tylko jedna z koncepcji miała możliwość sprawdzenia się „na polu walki” – był to bolid Tyrrella, P34/P34B, który przez prawie dwa lata uczestniczył w wyścigach Formuły 1. Koncepcje pozostałych stajni doczekały się nie tylko projektów, ale i zbudowania samochodów testowych, jednak nigdy nie miały możliwości stanąć do walki na torze. Ostatnia z nich, Williams FW07D/08B była najbardziej zaawansowana i dopracowana. Była o krok od tego, by wytyczyć inną, alternatywną drogę dalszego rozwoju Formuły 1, która by zmieniła wyścigi raz na zawsze, w sposób trudny dziś do wyobrażenia.

Dlatego mówiąc o sześciokołowcach nie mówimy o jakiś dziwacznych pomysłach czy jednorazowych „wybrykach” tego czy innego teamu konstrukcyjnego. Mówimy o sprawie bardzo poważnej – o alternatywnej drodze rozwoju Królowej Sportów Motorowych. Gdyby FISA i FOCA w ostatnim momencie nie zamknęła drzwi dla tej ścieżki rozwoju konstrukcji bolidów, skutki byłyby niewyobrażalne. Moglibyśmy mieć dzisiaj bolidy, które trudno sobie nawet wyobrazić, kierowców, którzy bardziej przypominaliby umięśnionych herosów (aby wytrzymać gigantyczne przeciążenia na zakrętach), niż tych dzisiejszych lekkich cherlaczków, a tory Formuły 1 byłyby ukształtowane zupełnie inaczej, nawierzchnie zakrętów pod dużymi kątami nachylenia, tak, jak na owalach w IndyCar, gdyż ich przyczepność pozwalałaby na jazdę na wyprofilowanych przestrzennie torach… Puściłem wodze fantazji, ale jest w tym trochę prawdy. Dlaczego – posłuchajcie - przyjrzyjmy się tym konstrukcjom bliżej.

A. Tyrrell P34 – 1976/1977. Sześciokołowiec sprawdza się w walce na torze.

Szef stajni Tyrrell, Ken Tyrrell znany był z wizjonerskich pomysłów i odwagi w stosowaniu innowacyjnych rozwiązań technicznych. Nic więc dziwnego, że gdy w 1975 roku podszedł do niego z tajemniczą miną jego inżynier, Derek Gardner i zaprezentował mu koncepcję bolidu, jakiego jeszcze nikt w Formule 1 nie widział, a przy tym wyłożył wszelkie korzyści, które taka konstrukcja daje, w oczach Kena dość szybko zapaliły się ogniki ogromnego zainteresowania – będziemy realizować ten projekt!

Cóż takiego powiedział Derek swojemu szefowi? Tak w skrócie, to wszystko zaczęło się od pomysłu zmniejszenia przednich kół. Gardner skupił się na ich bolidzie z 1975 roku oznaczony symbolem 007. Derek chciał całkowicie przeprojektować przód tego bolidu razem z przednią osią. Z obliczeń wynikało, że zmniejszenie przednich kół w tym bolidzie pozwoli z jednej strony zmniejszyć opór powietrza, z drugiej zaś zwiększyć przyczepność. Mniejsze niż dotychczas koła zostaną ukryte za specjalnie aerodynamicznie wyprofilowanym, grubym przednim skrzydłem, dzięki czemu opór powietrza będzie jeszcze mniejszy. Reszta bolidu miała pozostać konwencjonalna. Na razie nie było mowy o sześciu kołach…

Projekt nazwany 34 był utrzymywany w całkowitej tajemnicy. Derek zastosował z przodu małe, dziesięciocalowe koła, a z tyłu koła o normalnej wielkości. I tu zaczęły się trudności. Podczas prób okazało się, iż mniejsza średnica kół ma duże minusy - doprowadza do utraty powierzchni styku gumy i asfaltowej powierzchni toru, co powoduje w rezultacie gorszą przyczepność na zakrętach. Ale Derek nie poddał się. Wymyślił bardzo niekonwencjonalne rozwiązanie – zwiększenie ilości mniejszych kół z przodu! Wzrost przyczepności nastąpi w wyniku faktu, iż przód auta będzie się stykał się z nawierzchnią w czterech punktach zamiast dwóch. Da to dodatkową korzyść w postaci bardziej efektywnego hamowania - tarcze hamulcowe będą przecież na sześciu a nie tylko czterech kołach, więc bolid można będzie dużo szybciej zatrzymać. Co najważniejsze, zmniejszeniu ulegnie podsterowność, a to przełoży się na szybsze pokonywanie wolnych i średnio szybkich zakrętów. Wszystkie przednie 4 koła będą skręcane (przekładnia kierownicza działała bezpośrednio na zwrotnice przedniej pary kół, która była połączona z parą tylną systemem drążków). Wszystkie 4 przednie koła zaopatrzone zostały również w hamulce o specjalnych tarczach małej średnicy. Również Derek dał Kenowi zapewnienie, że całość konstrukcji będzie zgodna z obowiązującymi wtedy w F1 przepisami.

Prototyp bolidu "Project 34", przełom 1975/1976 roku. Uwagę zwraca przedni spojler; w bolidach późniejszych zastosowano inne rozwiązanie, podobnie jak wlot powietrza nad kierowcą, potem już w tej formie nie stosowany.

Zaczęły się żmudne dziesiątki godzin przy deskach kreślarskich, maszynach i w warsztatach, a potem testy nowej konstrukcji. Wyniki były bardzo obiecujące. Jeden z kierowców Tyrrella, Patrick Depailler podchodził do sześciokołowca entuzjastycznie. Za to drugi, Jody Scheckter, od początku był nastawiony do bolidu negatywnie (uprzedzając fakty - po sezonie 1976 opuścił zespół, podkreślając, że "sześciokołowiec" to "kupa śmieci", chociaż tą „kupą śmieci” zdołał wygrać w sezonie wyścig dowodząc, że jest to bardzo konkurencyjna konstrukcja dla „standardowych” bolidów i zająć 3 miejsce w klasyfikacji kierowców). Prowadzono poufne rozmowy z Goodyear’em, by zapewnić odpowiednie, niewymiarowe opony na cały sezon - dostawca opon musiał wyprodukować małe 10 calowe koła (250mm). Wreszcie na przełomie 1975/76 postanowiono bolid o niespotykanej konstrukcji zaprezentować dziennikarzom. Szok był totalny! Kiedy prowadzący prezentację zaczął omawiać jego wyjątkowość, a następnie powoli odsłoniono bolid i wszyscy zobaczyli nieprawdopodobną konstrukcję przedniej części bolidu z podwójnymi, małymi kołami, na sali początkowo zaległa całkowita cisza, a potem wielkie poruszenie. Denis Jenkinson, jeden z najbardziej znanych brytyjskich dziennikarzy specjalizujący się w sportach motorowych, widząc bolid po raz pierwszy jeszcze przed ta premierą, nie wierząc własnym oczom jęknął: “Dobrze – ja myślę, że chyba wyjdę i wejdę tu jeszcze raz”. Bolid stał się przebojem, a dla Tyrrella źródłem dodatkowych dochodów od sponsorów i z reklam – był tak charakterystyczny, inny, że oferty same wpływały do teamu.

Szczegóły bolidu P34 wersja 2:

Tak czy inaczej, Tyrrell P34 zadebiutował dopiero w 4 wyścigu sezonu, w GP Hiszpanii 1976. I jak na nowatorską konstrukcję spisywał się znakomicie. Utrzymano ciekawe, charakterystyczne niebieskie malowanie. Wciąż na początku sezonu pracowano i zmieniano kształt przedniego spojlera, który był kluczowy w opływie aerodynamicznym bolidu; raz wzorowano się na nosie bolidów Brabhama, innym razem zmieniano na inny kształt. Szczytowym osiągnięciem w sezonie było podwójne zwycięstwo tych niezwykłych maszyn w GP Szwecji: Scheckter wygrał wyścig, a Depailler był drugi. Jeszcze kilkukrotnie kierowcy Tyrrella stawali na podium. Teraz, po latach, sezon 1976 wszyscy pamiętają z zaciętej walki Hunta z Laudą (nawet nakręcono film „Rush”, w którym niestety 6-kołowego Tyrrella pokazują tylko przez kilka sekund) ale rzadko kto pamięta, że z McLarenem i Ferrari rywalizowały, jak równy z równym, niezwykłe bolidy Tyrrella. Stajnia Tyrrell sezon 1976 zakończyła na 3 miejscu w klasyfikacji konstruktorów, a do drugiego w klasyfikacji McLarena zbrakło zaledwie 3 punktów (71 punktów, 1 zwycięstwo, 12 podium, 2 razy pole position). Indywidualnie Scheckter zajął 3 a Depailler 4 miejsce zaraz za Huntem i Laudą. I to wszystko pomimo, że specjalne dla tych bolidów opony aż do końca sezonu nie były przez firmę Goodyear dostatecznie rozwinięte, a sama konstrukcja bolidu była nowatorska i jeszcze niedopracowana.

Ronnie Peterson - kierowca sześciokołowca Tyrrell P34B w sezonie 1977. Nie mógł wtedy wiedzieć, że to ostatni rok jego życia - zginął w następnym roku, już jako kierowca Lotusa, podczas wypadku w czasie GP Włoch.

W sezonie 1977 Schecktera zastąpiła inna sława – Ronnie Peterson. Bolid P34 poprawiono aerodynamicznie, ale stał się szerszy i cięższy, zwłaszcza jeśli chodzi o przód bolidu, gdyż przeprojektowane przednie zawieszenie było dużo cięższe; inna była konstrukcja skrętnych przednich kół, a szerszy rozstaw miał częściowo wyeliminować słabości niedoskonałych przednich opon. Czyli coś za coś. Kluczowa dla dobrych wyników była dobra jakość przednich opon dla czterech małych kół. Bolid oznaczono P34B. Niestety od razu zaczęły się kłopoty z jakością przednich opon, gdyż Goodyear w dalszym ciągu je zaniedbywał i nie rozwijał – z punktu widzenia dostawcy opon były one niszowym, mniej ważnym produktem, dostarczane tylko jednej stajni, a Goodyear skoncentrował się na rywalizacji z Michelinem w obszarze opon o standardowych rozmiarach, więc „nie miał czasu” dla małych opon dla Tyrrella. W rezultacie małe przednie opony nagrzewały się znacznie wolniej od tylnych, a odpowiednio miękkich mieszanek gumy bieżnika brakowało, stąd też sześciokołowce, pomimo dojrzalszej konstrukcji, stały się teraz bardzo trudne w prowadzeniu – za sprawą niedostosowanej jakości opon. Wyniki więc musiały być gorsze: team w sezonie 1977 zdobył 6 miejsce w klasyfikacji konstruktorów (27 punktów), 4 razy kierowcy stawali na podium i raz zdobyli pole position. Indywidualnie Depailler zajął 9 a Peterson 14 miejsce. Stajnia Tyrrell po raz pierwszy w swojej historii ani razu nie zwyciężyła w sezonie. Wina leżała w złych oponach do przednich, mniejszych kół. Poza tym w 1977 roku technika poszła w innym kierunku – Renault opracowało znakomitą turbosprężarkę do silnika turbo, a Lotus zastosował rewolucyjne rozwiązanie zwiększające przyczepność – tzw. zwężkę Venturiego w konstrukcji podwozia. Te rozwiązania były tańsze i łatwiejsze do stosowania. Ken Tyrrell oceniając to wszystko podjął decyzję powrotu do konwencjonalnej konstrukcji i na sezon 1978 wystawiono już Tyrrella 008 o normalnym układzie 4 kół, a sześciokołowa konstrukcja odeszła w cień historii. Ogółem sześciokołowy Tyrrell P34/P34B uczestniczył w 30 GP, odniósł 1 zwycięstwo, 9 drugich miejsc, 4 trzecich, 3 starty z pierwszego rzędu, 3 najszybsze okrążenia. Dobre wyniki, jak na eksperymentalna konstrukcję, prawda? Tyrrell udowodnił, że sześciokołowiec jest w stanie z powodzeniem konkurować z „normalnymi” bolidami, i kto wie, co by było dalej, jeśli wraz z rozwojem konstrukcji byłyby równolegle rozwijane opony dla niestandardowych, małych kół przednich.

Tyrrell P34B na torze, rok 1977. Za kierownicą: Ronnie Peterson

Bolid P34 zjechał na zawsze z torów Formuły 1, ale nie odszedł w zupełne zapomnienie i odniósł po wielu latach jeszcze jeden sukces, kiedy już nawet sam team Tyrrell nie istniał. Rywalizował on jeszcze w latach 1999-2000 w serii Thoroughbred Grand Prix, którą Martin Stretton wygrał w 2000 roku właśnie na modelu P34. Dzielny P34…

Model Bolidu P34B, GP Monte Carlo 1977, kieorwca: Ronnie Peterson, 1/43 Minichamps:

B. March 2-4-0 – 1977. Dobra koncepcja bez kontynuacji.

Odważne i udane próby Kena Tyrrella w 1976/77 roku z sześciokołowcem obserwowane były z uwagą przez inne stajnie. Między innymi wzbudziły one zainteresowanie inżyniera Robin Herda (byłego inżyniera McLarena, współpracownika i przyjaciela Bruce’a McLarena, który potem był współzałożycielem teamu March). Jego przemyślenia szły w innym trochę kierunku, niż inżynierów ze stajni Kena Tyrrella - wzmocnienia napędzanych kół z tyłu, a nie z przodu bolidu. Herd przy tym „odrobił lekcję” przeglądając eksperymenty dokonywane w przeszłości – w tym najbardziej znane, takie jak konstrukcja Pat Clancy Special – czyli bolid startujący w 1948 roku w wyścigu Indianapolis 500 oraz doświadczenia zdobyte na Mercedesie Type 80, który w 1939 r. był opracowany w celu pobicia rekordu prędkości na lądzie.

Pat Clancy Special – czyli sześciokołowy bolid startujący w 1948 roku w wyścigu Indianapolis 500:

W ten sposób Robin zaczął pracować nad koncepcją bolidu z sześcioma kołami jednakowej wielkości: czterema napędzanymi z tyłu, oraz dwoma wolnobieżnymi z przodu. Podobno sama koncepcja układu 2-4-0 była pomysłem mechanika Wayne’a Eckersley’a, który później z poświęceniem pracował nad prototypem. Między nami mówiąc coś, co nazwano „2-4-0” nie było tak naprawdę bolidem, a, jak to byśmy dzisiaj nazwali, modułem podwozia i przeniesienia napędu, który można było zastosować do kolejnych wersji bolidów Tyrrella. Wayne często po godzinach pracował nad nim samodzielnie. Sześciokołowe rozwiązanie eliminowało problemy z niestandardowymi oponami, co było piętą Achillesową projektu Tyrrella, a dawało jeszcze lepszą przyczepność. Spodziewane było dużo większe, niż w 4 kołowych bolidach przyspieszenie z uwagi na podwójne napędzane koła z tyłu. Wspólnicy stajni March na czele z Mosley’em widzieli też w tym projekcie szereg dodatkowych biznesowych plusów (zainteresowanie mediów, atrakcyjność dla sponsorów, rozgłos itp.). Tak więc pod koniec 1976 roku zapadła decyzja o budowie prototypu, który mógłby wyjechać na tor do testów. Z uwagi na aktualne w tamtym czasie nie za wielkie możliwości finansowe stajni, budowę oparto na jeżdżącym w wyścigach standardowym bolidzie March 761. Jednocześnie z budową sześciokołowca (a w zasadzie modułu podwozia i przeniesienia napędu) postanowiono równolegle pracować nad rozwojem czterokołowego bolidu, opartego również na modelu 761 (tj. nad March 771), żeby mieć alternatywę na wypadek niepowodzenia projektu lub/i dobre nadwozie do zastosowania 2-4-0. Odnośnie sześciokołowca - Herd wiedział, że najważniejszą sprawą przy takiej konstrukcji jest specjalna, dostosowana do wyższych wymagań układu napędowego skrzynia biegów, która zminimalizuje utratę mocy wynikającą z tarcia oraz musi być bardzo mocna z uwagi na przewidywane zwiększone naciski na zginanie i skręcanie. Do budowy wykorzystano tradycyjną skrzynię Hewland, którą przeprojektowano i odpowiednio wzmocniono. Skrzynia biegów była od początku najsłabszym ogniwem w projekcie.

Pod koniec 1976 roku, przy utrzymaniu całkowitej tajemnicy, na bazie modelu 761 powstał prototyp sześciokołowca March 2-4-0. Jednocześnie z początkiem testów zdecydowano się w listopadzie 1976 roku publicznie zaprezentować nowy bolid. Wzbudził on olbrzymie zainteresowanie w prasie specjalistycznej pomimo, iż pierwszy pokaz bolidu zakończył się fatalnie – zaraz po ruszeniu z miejsca zawiodła bardzo obciążona skrzynia biegów.

Przeprowadzono jednak dalsze testy, skrzynia biegów została zmodyfikowana i teraz sprawowała się dobrze - znalazłem w literaturze informację, że na początku sezonu 1977 intensywnie testowano ten poprawiony i udoskonalony bolid. Kierowcą testowym był Howden Ganley. Na jednym z testów, w deszczu na torze Silverstone, Howden zachwycał się rewelacyjną trakcją, płynnym przeniesieniem napędu, znakomitą prędkością i przyczepnością przy wyjściach z zakrętów. Pomimo pozytywnych wyników jednak team March nie podjął ryzyka rozwoju bolidu (trzeba było popracować jeszcze m.in. nad zmniejszeniem masy i jej rozkładem w bolidzie) i nie zdecydował się wystawić sześciokołowca w żadnym z wyścigów roku 1977 – być może ze względów finansowych, gdyż nie był to wtedy dla Marcha dobry pod tym względem okres, a w dalszy rozwój konstrukcji trzeba by włożyć duże pieniądze. Zamiast sześciokołowego 2-4-0 March wystawił do wyścigów standardową wersję rozwojową bolidu czterokołowego 761, nad którą równolegle pracował, czyli March 771. Prototyp niesamowitego Marcha 2-4-0, a może tylko moduł 2-4-0, sprzedano.

March 2-4-0 - tajny projekt stajni March:

Ale na tym historia March 2-4-0 się nie kończy. Wprawdzie bolid nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu Formuły 1, ale samochody oparte na tej koncepcji jednak ścigały się. Dwa lata później, w 1979 roku, Roy Lane, który startował w wyścigach górskich, zakupiony bolid March 771 wyposażył w sześciokołowy układ napędowy (moduł) 2-4-0. Sześciokołowy bolid sprawdził się - Lane na tym bolidzie wygrał kilka brytyjskich wyścigów górskich, ale wkrótce zrezygnował ze startów na sześciokołowcu - samochód okazał się bardzo wymagający i skomplikowany w obsłudze, a przez to mało wydajny. Cóż, w sumie 2-4-0 to był tylko prototyp.

Jeżdżący bolid nazywany March 2-4-0 z tabliczką, iż został on zbudowany w 1977 roku na bazie 761B jest wystawiany w Muzeum Louwman w Hadze w Holandii. Jednak, tak naprawdę, ma on inny nos oraz inne malowanie (tzw. „New Hero”) i nie wiadomo, jak się on ma do oryginału.

March "New Hero" z Muzeum Louwman w Hadze w Holandii:

Ciekawostką jest, iż March 2-4-0 przyniósł jednak pewne zyski – stajnia March sprzedała firmie Scalextric licencję na produkcję replik tego modelu w skali 1:32.

Model tego sześciokołowca w skali 1/43 wyprodukował kiedyś Minichamps.

Bushi

Sześciokołowce w Formule 1 – alternatywna droga rozwoju, której zamknięto drzwi… 2/2

C. Ferrari 312T6 (lub 312T2 sześciokołowy) – 1977. Prosty pomysł.

Koncepcja sześciokołowca wzbudziła zainteresowanie również w potężnym teamie Ferrari. Ale nie do tego stopnia, żeby budować prototyp od podstaw i angażować tam wielkie pieniądze. Wydaje się, że Ferrari podchodziło do koncepcji 6-kołowca z pewnym sceptycyzmem, jednak w 1977 roku zespół Ferrari skonstruował prototypową, sześciokołową wersję na bazie istniejącego, czterokołowego bolidu o oznaczeniu 312T2. Koncepcja nie była zbliżona ani do Tyrrella, ani do Marcha, a inspiracją dla Ferrari był przedwojenny (1939 rok) Auto Union "Bergrennwagen", samochód przystosowany do wyścigów górskich, mający podwojone koła na jednej, tylnej osi.

Inspiracja dla Ferrari: Auto Union "Bergrennwagen", 1939 rok:

Zdecydowano się w eksperymentalnym bolidzie na koła standardowej wielkości i zdwojenie ich z tyłu. Według konstruktora, którym był Mauro Forghieri (swoją drogą legenda Ferrari – za jego dyrektorowania działem technicznym, Ferrari zdobyło aż 8 tytułów mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów), jednakowej wielkości koła z tyłu i z przodu miały za zadanie z jednej strony zmniejszenie całkowitego oporu, z drugiej strony miało to przeciwdziałać deformacji tylnych opon na ostrych zakrętach. Jednak w odróżnieniu od konstrukcji Heda (March) eksperymentalny Ferrari był wyposażony w podwójne koła osadzone tylko na jednej osi tylnej (koła zdwojone na jednej tylnej osi). Nazywano to koncepcją „bliźniaków”. Takie oryginalne rozwiązanie nie wymagało tak radykalnych zmian, jak u Tyrrella, gdzie konieczne było opracowanie całego przedniego zawieszenia ze skomplikowanym układem skrętnych kół, a które było ciężkie i awaryjne, i w konsekwencji, razem z niedostosowaniem jakości opon było jedną z przyczyn wycofania się Tyrrella z kontynuowania rozwoju tej koncepcji. Również w projekcie Marcha z czterema kołami napędowymi trzeba było opracować zaawansowany układ przeniesienia napędu, w tym inną skrzynię biegów. Rozwiązanie Ferrari było prostsze i pozwalało wykorzystać do testów „zwykłą” konstrukcję i zorientować się w plusach i minusach podwójnych kół, niezbędne do decyzji, czy iść w tę stronę. Mauro nie ujawnił, czy- i jak głębokie zmiany musiały być dokonywane w związku z projektem w układzie przeniesienia napędu i skrzyni biegów bolidu Ferrari 312, który był bazą dla sześciokołowca.

Sześciokołowy bolid Ferrari-312T2, rok 1977:

Znalazłem informację, iż wiosną 1977 roku zarówno Niki Lauda, jak i Carlos Reutemann testowali sześciokołowy bolid Ferrari na torze w Fiorano. Sześć kół miało jednakowy rozmiar, podwójne koła tylne (wielkości, jak przednie, czyli o mniejszych wymiarach, gdyż wtedy tylne koła standardowych bolidów były większe, niż przednie) generowały znacznie mniejszy opór niż standardowy bolid. Jednak testowanie nie przebiegało dobrze – eksperymentalny bolid miał serię defektów tylnego zawieszenia. A kiedy Carlos Reutemann rozbił prototyp, Ferrari doszło do wniosku, że gra „nie jest warta świeczki” i dalsze prace nad sześciokołowcem zakończono. Jak opisywał to Alan Henry (ekspert F1, korespondent Guardiana, redaktor F1 Racing, znany autor książek o Formule 1, wydawca corocznego Autocourse), Carlos Reutemann po przejechaniu ostrożnie 11 okrążeń przyspieszył. Na torze znajduje się mostek z niewielkim garbem. Na tym garbie 6-kołowiec wybił się i nie wiadomo dlaczego (prawdopodobnie w wyniku uszkodzenia zawieszenia) nagle skręcił ostro w lewo w barierkę i stanął w płomieniach. Potem były jeszcze inne próby, w trakcie których właśnie w tym miejscu zawieszenie łamało się, nie wytrzymywało.

Sześciokołowy bolid Ferrari-312T2, za kierownicą Carlos Reutemann, świetny argentyński kierowca, później wpływowy polityk:

W dostępnych źródłach jest przy tym podkreślane, iż Ferrari 312T2 sześciokołowy i tak nie spełniał wymogów regulaminu Formuły 1 pod względem szerokości - nie zostałby dopuszczony do wyścigów ze właśnie ze względu na zbyt dużą szerokość. Jak się wydaje, Ferrari nie chodziło o to, by ten sześciokołowiec był ewentualną bazą dla bolidu wyścigowego, co bardziej chodziło o sprawdzenie pewnych koncepcji, zdobycie danych do analiz i wyciagnięcie wniosków. W sumie jednak mało wiemy o tym bolidzie i wynikach przeprowadzonych testów. Bardzo mało jest o tym w dostepnej literaturze, chociaż Ferrari oficjalnie przyznało się do eksperymentowania z sześciokołowcami. Ferrari nigdy nie zdecydowało się zbudować następne sześciokołowe bolidy i użyć ich w wyścigu lub też dokonać oficjalnej prezentacji takiej konstrukcji, więc wnioski z tych eksperymentów nie były chyba pozytywne. W tamtych czasach, kiedy do prasy przeciekły informacje o eksperymentach Ferrari z większą ilością kół i nieliczne zdjęcia sześciokołowca, dziennikarze śmieli się, że do kół z przodu bolidu włoski zespół chciał dodać kolejne dwa koła co dało by razem z podwojonymi tylnymi - osiem...

Model tego sześciokołowca w skali 1/43 wyprodukowała kiedyś firma Mattel.

D. Williams FW08B – 1982. Na rozstaju dróg rozwoju.

Od czasu prób z sześciokołowcami, które przeprowadzały Tyrrell, March i Ferrari w drugiej połowie lat 70-tych, minęło kilka lat. Znaczących lat – rozwój technologii był bardzo szybki. Na początku lat 80-tych zespoły Formuły 1 gorączkowo szukały możliwości poprawienia czasów, lepszej przyczepności i przewagi konkurencyjnej. Przebojem do F1 wchodziły silniki turbo, głównie za sprawą rozwiązań stosowanych przez Renault, które pozwoliły zastosować silniki turbo na szeroką skalę w F1 i zaraz te rozwiązania zostały skopiowane przez innych. Nie wszystkie zespoły mogły wyposażyć swoje bolidy w te silniki, poza tym miały one istotne wady: spalały olbrzymie ilości paliwa i ich przyszłość w Formule 1 nie była jeszcze wtedy jednoznaczna. Chwytano się więc różnych sposobów i próbowano różne rozwiązania, aby poprawić osiągnięcia bolidów, zwłaszcza tych benzynowych. Okres ten był również bogaty w znaczące wynalazki, z których do ważniejszych należały właśnie sprężarki Renault do silników turbo, dzięki czemu można było te silniki z powodzeniem wykorzystać w wyścigach, koncepcja zastosowania efektu przyziemnego, zrealizowana przez Collina Chappmana (Lotus) czy tzw. zwężka Venturiego na spodzie bolidu, dająca większy docisk bolidu do podłoża (efekt Venturiego najprościej mówiąc polega na wytworzeniu podciśnienia).

Zasada działania tzw. zwężki Venturiego:

Stajnia Franka Williamsa miała problem. W roku 1980 i 1981 zdobyła mistrzostwo świata konstruktorów, ale to drugie już z większym trudem i rok 1982 nie zapowiadał się dobrze, a przecież należała to najlepszych teamów. Poważna konkurencja zaczynała stosować już silniki turbo, których przewaga była powoli była coraz bardziej widoczna. A Williamsowi nie udało się zapewnić takich silników na 1982 rok. Frank rozmawiał z Ferrari i początkowo wszystko szło w dobrym kierunku, ale ostatecznie odmówiono mu dostarczania silnika. Również rozmowy z BMW zakończyły się fiaskiem z powodu zaporowej ceny. Williams czuł, że szybko może utracić zajmowaną pozycję i znaleźć się w grupie mało znaczących teamów. Trzeba było natychmiast działać. Stajnia mistrzowska musiała coś wymyślić, aby być konkurencyjnym. Ale co? Jak mawiał Frank: „Desperackie czasy wymagają desperackich kroków”.

W trakcie rozmów w teamie zrodził się pomysł zajęcia się „na poważnie” koncepcją sześciokołowego bolidu, napędzanego na 4 koła, przy wykorzystaniu najnowszych nowinek technologii i aerodynamiki, który mógłby stawić czoła wszystkim bolidom, w tym turbo. Napęd na 4 koła nie był nowością w F1. Pierwszym bolidem F1, w którym go zastosowano był Ferguson-Climax P99 w 1960 roku. Potem w 1964 zainstalowano go w bolidzie BRM P67. W 1969 próby z tym napędem podjęło aż trzech czołowych konstruktorów – Lotus (LOTUS 63) , McLaren (bolid M9A) i Matra (bolid MS84) – oraz wytwórca silników, Cosworth (powstały dwa egzemplarze Coswortha 4WD, drugi zbudowany z fabrycznych części zamiennych przez firmę Crosthwaite & Gardiner). Napęd sprawdzał się w deszczu, ale generalnie próby te raczej rozczarowywały – bolidy źle się prowadziły. Bruce McLaren ze specyficznym dla siebie humorem powiedział, że prowadzenie M9A z napędem na 4 koła było jak „próba podpisania się, gdy ktoś ciągle szturcha cię w łokieć”. Po 1969 roku próby napędu na 4 koła podjął raz jeszcze Lotus. W 1968 w wyścigu Indianapolis 500 wystawił napędzany turbiną gazową model 56, a kiedy USAC zakazał stosowania turbin i napędu na cztery koła, Colin Chapman przystosował go do startów w F1, jako następcę nieudanego modelu 63 (bolid 56B). Generalnie napęd nie sprawdził się, chociaż… Fittipaldi wystartował Lotusem 56B w sezonie 1971 w jeszcze jednym wyścigu – F5000 na torze Hockenheim – i zajął tam drugie miejsce, co było najlepszym wynikiem tego bolidu w jakimkolwiek wyścigu. Head miał świadomość wniosków z tych prób, a mianowicie że napęd na cztery koła jest drogi, stwarza problemy konstrukcyjne, powoduje wzrost masy podsterowność. Ale wiedział też, że jest w stanie te przeszkody pokonać.

Lotus 56B - bolid napędzany na 4 koła, 1968, Indianopolis 500:

Prace nad sześciokołowcem miały być prowadzone równoległe do opracowywania konwencjonalnego bolidu. Główny konstruktor Williamsa, Patrick Head (powiedzmy sobie jasno: jeden z najlepszych inżynierów w historii F1) zebrał więc wszystkie wyniki doświadczeń Tyrrella, Marcha i Ferrari. Z tych trzech najlepsza wydawała się być koncepcja Marcha, pomimo, że bolid Marcha nigdy nie wystartował w wyścigach Formuły 1 (ale konstrukcja sprawdziła się w wyścigach górskich). Koncepcja ta nie była dalej rozwijana przez March’a, ale wszystko wskazywało na to, że ma olbrzymi potencjał: jeśli program redukcji masy byłby realizowany przy użyciu lżejszych i mocniejszych materiałów, a potem poprawiono sterowność samochodu i rozkład masy, bolid opracowany na podstawie tej koncepcji, przy wykorzystaniu najnowszych technologii miał perspektywy na sukcesy w Formule 1 – byłby naprawdę konkurencyjny tak dla „standardowych” konstrukcji tak benzynowych, jak i z silnikami turbo. March w 1977 roku zarzucił projekt sześciokołowca na etapie prototypu, Williams chciał iść dalej.

W latach 1981/82 stajnia Williams rozpoczęła więc tajny projekt sześciokołowca. W tym celu wykorzystano początkowo znakomity, mistrzowski bolid Williams FW07 z 1981 roku, który w projekcie zyskał dodatkową tylną oś i konstrukcję przeniesienia napędu na dwie osie. Miał on oznaczenie FW07D. Kluczowy był z jednej strony docisk, z drugiej właśnie system przeniesienia napędu i skrzynia biegów, co pokazały już doświadczenia Marcha sprzed kilku lat. W tym temacie Williams ściśle współpracował z firmą Hewland, profesjonalnym, najlepszym na rynku producentem skrzyń biegów dla wielu teamów F1. Sześciokołowy samochód FW07D był testowany m.in. na torze Donington Park w Anglii przez Alaina Jones’a, kierowcę Williamsa z 1981 roku. Wyniki testów były obiecujące.

Williams FW07D - prototyp sześciokołowca Williamsa podczas testów:

Jednocześnie pierwsze doświadczenia w projektowaniu i rozwiązaniach stosowanych przy FW07D zostały wykorzystane przy rozwoju koncepcji w następnej prototypowej, sześciokołowej konstrukcji. Ale teraz połączono to z budową nowego standardowego bolidu. Head postanowił działać dwutorowo – przygotowywany był z jednej strony standardowy, czterokołowy, benzynowy następca FW07, czyli bolid FW08 (jak się okazało bardzo dobry bolid – w 1982 roku na nim Keke Rosberg zdobył mistrzostwo świata, wygrywając w sezonie zaledwie jeden wyścig – bolid nie był najszybszy w stawce, ale miał doskonałą konstrukcję i był niezawodny, dlatego Keke mógł niemal w każdym wyścigu punktować). Williams FW08 został tak zaprojektowany, aby można było go z tyłu dodatkowo zabudować - miał mniejszy rozstaw osi. Równolegle do FW08, który wystartował w wyścigach 1982, pracowano nad jego wersją sześciokołową. Sześciokołowiec na jego bazie w porównaniu do standardowej wersji był dłuższy o 25 cm. Inżynierowie Franka Williamsa w swoim projekcie sześciokołowego Williamsa, nazwanego FW08B (czyli oznaczono go jako dalszą wersję rozwojową FW08, czym w istocie projekt był) skrzyżowali trzy sprawy, które miały dać efekt piorunujący: 6 kół, napęd na 4 koła i efekt przyziemny. Warto nadmienić że efekt przyziemny nie był jeszcze znany, kiedy projektowano w latach 70-tych poprzednie 6-kołowce. Dobrze, że nie mieli w tym czasie silnika turbo, bo stworzyliby potwora… Niesamowita mieszanka dająca nieprawdopodobne efekty.

FW08B został zaprojektowany w ten sposób, aby wykorzystać efekt przyziemny (docisku do ziemi) podobny do procesu wytwarzania podciśnienia w odkurzaczu; największy udział w docisku bolidu do podłoża (40%) ma tak zwany dyfuzor, który znajduje się pod bolidem. Część ta wręcz przysysa bolid do nawierzchni toru dzięki tak zwanemu efektowi przypowierzchniowemu. Inżynierowie Williamsa zamontowali po bokach bolidu kurtyny, które dotykały podłoża. Dawało to taki efekt, że powietrze przelatywało pod bolidem szybciej niż normalnie z prostej przyczyny - nie miało jak uciekać na boki. Następnie rozpędzone powietrze trafiało właśnie do dyfuzora, dzięki któremu bolid „przyklejał się” do toru. Sam pomysł był wykorzystywany w F1 od 1978 roku, kiedy w Lotusie 79 Collin Chappman wprowadził po raz pierwszy efekt przyziemny. Colin postanowił z bolidu zrobić coś w rodzaju wielkiego, odwróconego skrzydła samolotu, które miało „przyklejać” się do podłoża zwiększając docisk aerodynamiczny. To pozwalało pokonywać zakręty z dużo większymi prędkościami, gdyż bolid doskonale trzymał się toru; negatywnym efektem tego były nieprawdopodobne przeciążenia, którym poddawany był kierowca i szybsze zużywanie się opon. W FW08B zastosowano więc kurtyny (w 1982 roku jeszcze wolno było je stosować), które były przymocowane po bokach bolidu i tworzyły powierzchnie o niskim ciśnieniu pod bolidem przy dużych prędkościach. Dzięki temu bolid był mocniej przysysany do podłoża i mógł pokonywać zakręty szybciej. Spójrzcie na zdjęcia FW08B. Czy coś Was uderzyło? Widzicie brak przedniego spojlera? W tamtych czasach był to standard, żaden bolid nie wyjechał na tor bez przedniego spojlera, gdyż docisk byłby za mały na przód. Teraz wyobraźcie sobie, jak wielką siłę „przysysania” miała konstrukcja FW08B, skoro przedni spojler nie był w ogóle potrzebny! Jako ciekawostkę można dodać, iż w 1978 roku Brabham w modelu BT46B, wprowadzonym podczas Grand Prix Szwecji zastosował inny wynalazek, który był jakby odpowiedzią na konstrukcję Chappmana (tj. Lotusa) wykorzystującą efekt przypowierzchniowy – a mianowicie bolid wyposażono w tzw. wentylator. Zamontowany z tyłu ogromny wentylator miał chłodzić przegrzewający się silnik. Wentylator wysysał również powietrze spod bolidu, przyciągając go tym samym do podłoża. Jednak zaraz po tym GP, FIA uznała to rozwiązanie za niedozwolone.

Lotus 79 - świetnie zaprojektowany bolid wykorzystujący efekt przyziemny:

Inny sposób uzyskiwania efektu przypowierzchniowego - bardzo szybko zabroniony - Brabham BT46B z "wentylatorem":

A co dawały cztery tylne koła napędowe? Po pierwsze, wszystkie te plusy, które widzieli inżynierowie Marcha – lepszą przyczepność i przyspieszenie, krótszą drogę hamowania, a po drugie do bolidu można było założyć opony na wszystkich kołach tej samej szerokości (tak z przodu, jak i z tyłu) dzięki czemu przepływ powietrza nie był tak zaburzany a docisk był jeszcze większy jak w standardowych bolidach, których tylne koła były większe. Same plusy. Z tyłu zamontowano cztery koła, które napędzały bolid o średnicy nieznacznie mniejszej od przednich, wolnobieżnych - 13 cali (przy średnicy przednich kół 15 cali). Taki układ zmniejszał opory powietrza na szybkich prostych odcinkach toru, poprawiał trakcję w zakrętach i usprawniał przepływ strug powietrza wokół tylnej części nadwozia. Ponadto inżynier Patrick Head wykorzystał przepis dopuszczający profilowanie podłogi jedynie pomiędzy osiami (na kształt zwężki Venturiego). Zgodnie z przepisami wziął pod uwagę… dwie skrajne osie, przez co zwężkę wydłużono w tylnej części. Niemniej wcześniejsze testy podwójnej tylnej osi, jeszcze na Williamsie FW07E w 1981 roku wykazały, że dolna część tylnych wahaczy zakłóca przepływ powietrza przez zwężkę Venturiego. Problem ten usunięto w wersji prototypowej FW08D testowanej w 1982r. w ten sposób, że półosie wkomponowano w zawieszenie tak, że stanowiły jego dolne elementy. Pokonano więc wszystkie teoretyczne przeszkody i bolid zapowiadał się rewelacyjnie.

Wkrótce też rozpoczęły się testy eksperymentalnego sześciokołowego bolidu Williams FW08B. Okazało się, że wyniki były dobre, ba, mało powiedziane – bardzo dobre, jak na tym etapie budowy bolidu. W testy byli zaangażowani kierowcy teamu Williams z 1982 roku, przede wszystkim Keke Rosberg, który potrafił przekazać inżynierom wiele cennych spostrzeżeń. Przewidywania sprawdzały się: bolid miał doskonałą przyczepność i był niebywale szybki. Cóż więcej trzeba – testy potwierdzały, że na ten moment to był znakomity kierunek do zyskania przewagi konkurencyjnej! Wkrótce, podczas testów w deszczu zauważono jeszcze jedną ważną rzecz: na mokrym torze na dodatkową tylną oś można było założyć slicki, ponieważ opony znajdujące się przed nią oczyszczały wodę z drogi. W ten sposób bolid byłby niedościgniony w deszczu. Tak więc okazało się, że konstrukcja spełniała swoje założenia, a Head i inżynierowie Williamsa przenieśli w tej konstrukcji docisk aerodynamiczny na nowy, dotychczas niedostępny poziom w F1. Dlatego konstrukcja Williamsa FW08B jest tak ważna w historii F1. Pojawiły się również znane wcześniej minusy, na które powoływali się przeciwnicy zwiększania docisku bolidu do toru i rozwijania bolidów w tym kierunku, w jakim poszedł Frank Williams. Okazało się, że przy tym docisku, jaki generował FW08B szczególnie na zakrętach, w które wchodził z dużo większą szybkością niż standardowy bolid, kierowca musiał znosić olbrzymie przeciążenia – takie, jakich doznają piloci samolotów myśliwskich w walce. Było to bardzo ciężkie fizycznie wyzwanie dla organizmu kierowców, zwłaszcza, że trwałoby około dwóch godzin w czasie wyścigu. Oznaczałoby to olbrzymie zmiany tak w przygotowaniu kierowców, jak i w samych wyścigach.

Kierowca Williamsa w 1982 roku, mistrz Świata Keke Rosberg:

Bolid FW08B podczas testów w 1982 roku. Za kierownicą Keke Rosberg:

Bolid FW08B można rozpatrywać jako ukoronowanie koncepcji idących w kierunku zwiększania docisku, siły bolidów i napędu na 4 koła. Williams otworzył alternatywną, dwuznaczną, niebezpieczną i rozbudzającą fantazję drogę dalszego rozwoju Formuły 1. Tego typu bolidy zmieniłyby raz na zawsze wyścigi. Wyobraźcie sobie, jak by taka Formuła 1 dzisiaj wyglądała? Bolidy miałyby zupełnie inny wygląd, przyssane do torów, niesamowicie szybkie i o bardzo krótkiej drodze hamowania, mogłyby jeździć niemal „do góry nogami”. Zmieniłby się diametralnie wygląd torów, tory nie byłyby w jednej płaszczyźnie, możliwe byłyby znaczne nachylenia torów na zakrętach, po których mknęłyby z olbrzymimi prędkościami przyssane bolidy… Taką właśnie drogę wytyczałaby konstrukcja bolidu Williams FW08B. Była też i „ciemna strona mocy”: w standardowych bolidach samo tylko stosowanie efektu przyziemnego Chapmanna, kopiowanego potem przez wszystkie teamy, przyniosło negatywne doświadczenia w postaci wielu wypadków i ofiar. Kierowcy poddani znacznym przeciążeniom chwilowo tracili przytomność na zakrętach. Wyścig był bardzo ciężką praca fizyczną, mięśnie karku i kręgosłup bardzo bolały. Tu efekt przyziemny miał być wzmocniony i osiągane większe przyspieszenia dzięki 6 kołom i napędowi na 4 koła.

Frank Williams poważne zastanawiał się nad wprowadzeniem bolidu FW08B do wyścigów w 1983 roku. Był wtedy uwikłany, jak wszyscy szefowie teamów, w rozgrywki wewnętrzne w Formule 1 - w toku olbrzymich napięć pomiędzy decydentami w F1 - zwolennikami różnych koncepcji dalszego rozwoju Formuły 1, silników turbo, zwiększania docisku, zakazów itp., w warunkach bardzo ostrego konfliktu w tamtych latach miedzy FISA i FOCA, konfliktów z Bernie Ecclestone’m rozważano dalszą przyszłość i kierunki rozwoju Formuły 1. Dostrzeżono olbrzymie zagrożenia, jakie niesie za sobą podążenie drogą dotychczasowego rozwoju, dostrzeżono również ryzyka i niebezpieczeństwa, jakie niosłaby za sobą droga, którą poszły koncepcje Franka Williamsa. Efekt przyziemny i kurtyny były przyczyną wypadków kierowców, napęd na 4 koła również uważano za niebezpieczny, a właśnie wchodziły silniki turbodoładowane i ich dalszy rozwój był niewiadomą. Szły zmiany w Formule 1. I podjęto decyzję, zamykającą raz na zawsze drzwi dla kierunku, w którym szedł rozwój bolidu FW08B: technologie, jakie Frank chciał zastosować, zostały zakazane. W 1982 roku podjęto decyzje przekreślające wzmocnienie docisku aerodynamicznego do toru – efekt przyziemny został zabroniony i zakazano stosowania kurtyn. W następnym roku zakazano używania sześciu kół w bolidzie oraz napędu na 4 koła. Uzasadnienie zakazu używania 6 kół, zgodnie ze słowami Patricka Heada, było to, iż „ktoś na spotkaniu FOCA powiedział, że to tylko zawyżanie kosztów i spowoduje chaos podczas postojów” – po czym wszyscy „klepnęli” zakaz.

Przepisy te obowiązują do dziś.

Williams FW08B nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Znajduje się obecnie w muzeum Williamsa jako konstrukcja, która mogła wytyczyć inną drogę rozwoju F1. Jako relikt drogi, którą Formuła 1 nie chciała dalej iść i nie poszła. Zamknięte drzwi…

Williams FW08B w muzeum Williamsa, w nieco innym malowaniu, niż testowe z 1982 roku:

Model sześciokołowca: Williams FW08B, samochód testowy z 1982 roku, kierowca: Keke Rosberg, 1/43 Minichamps. Zwróćcie uwagę, że bolid nie ma przedniego spojlera - tak potężny miał docisk, że go nie potrzebował:

Kraeuter

Ciekawe zakręty historii F1.
W sumie, wydaje mi się, że ograniczenia wyszły jednak F1 na dobre, bolidy jeżdżą na pewno sporo wolniej, niż mogłyby, ale jest też teraz na torach dużo bezpiecznej.
Konstruktorzy muszą walczyć o moc i przyczepność w ramach restrykcyjnych wymogów technicznych - nie wolno zwiększać powierzchni spoilerów, pojemności silników, ilości kół... Wink

teelek07

Jak zwykle swietna historia -bardzo dobrze i fachowo opowiedziana -przyznam ze dzieki twoim postom moglem sie pare razy "Pomondrzyć" wśrod jakoby znawcow F1 wywołujac tzw wielkie oczy -laik od Mercedesów a kuma- dzieki Laughing

Bushi

Teelek07, tak się cieszę, że tu zaglądasz.

Bushi

Kiedy w grudniu wybrałem się na Giełdę Modelarską w Warszawie, nie miałem żadnych oczekiwań poza odebraniem od moich czeskich przyjaciół kluczowego z pewnych względów dla mojej kolekcji modelu pierwszego bolidu z silnikiem turbo, czyli Renault RS01, który mi przywieźli. Zbieraczy modeli bolidów Formuły 1 u nas w Polsce jest stosunkowo mało, a zwykle na giełdach modelarskich ciekawe modele bolidów są raczej rzadkością. Rozglądając się po stoiskach, na jednym z nich, eksponujących modele pochodzące z Rosji, zobaczyłem wciśnięty między kolorowe modele ciężarówek i rosyjskich samochodów osobowych mały model wyścigowego Moskwicza G5. I wtedy pomyślałem, że wyścigi w ZSRR z okresu zimnej wojny są mniej znanym tematem. Moskwicz G5 to bolid, który zawsze budził moją sympatię – został przecież stworzony w celu zadebiutowania w Formule 1, jednak nigdy do tego nie doszło. Pomyślałem wtedy, że to dobry temat na Święta, a akurat ten model ma prawo, gdzieś skromnie z boku, stanąć w mojej gablocie wśród modeli bolidów F1, które nigdy nie wystartowały w wyścigach. Niewiele myśląc za cenę paczki papierosów kupiłem model malutkiego, wyścigowego Moskwicza G5. I tak powstał ten post.

p.s. - tak przy okazji, zajrzyjcie tu u nas na Forum do tematu Jajacka z 2013 roku: "Wyścigówki KDL" - wiąże się to z poniższym tematem, są tam ciekawe zdjęcia i uwagi - mój post uzupełnia te informacje.

ZSRR w czasie zimnej wojny – Moskwicz G5 czyli sny o potędze w Formule 1. Część 1/2

W 1947 roku rozpadła się koalicja antyhitlerowska i rozpoczął się okres zimnej wojny, trwający aż do 1991 roku, czyli do rozpadu ZSRR. Powstał blok komunistyczny, utworzony przez Związek Radziecki na bazie państw objętych ich ekspansją terytorialną i ideologiczną oraz blok "demokratyczny wolnego świata", w którym wiodącą rolę miały Stany Zjednoczone. ZSRR ustanowił swoje strefy wpływu. Stworzone zostały dwa wrogie bloki militarne: Układ Warszawski, a naprzeciw niego NATO (+SEATO, CENTO). Rozpoczął się bezprecedensowy wyścig zbrojeń i towarzyszący mu wyścig gospodarczy. Kilka razy mało brakowało, a ten wyścig zakończyłby się tragicznie – wybuchem III wojny światowej.

W "wolnym świecie", na terenach bloku nie komunistycznego, w krajach europejskich, po okresie zniszczeń wojennych, życie wracało do normy. Zaczęto organizować wyścigi samochodowe, pojawiła się idea cyklu najbardziej prestiżowych międzynarodowych wyścigów samochodowych. Wreszcie w 1950 roku, pod egidą zasłużonej, powstałej w 1904 roku Fédération Internationale de l’Automobile, FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) zorganizowano Mistrzostwa Świata, zwane odtąd Formułą 1. Zwycięzcą w pierwszym sezonie F1 (1950) został Giuseppe Farina na Alfie Romeo.

Oczywiście w warunkach zimnej wojny nie było możliwe, aby tak po prostu w Mistrzostwach Świata brały udział konstrukcje i kierowcy zza „żelaznej kutyny”. Przeszkodą była nie tyko zimna wojna, ale i nie konkurencyjność konstrukcji wschodnich – brak „kultury wyścigowej” i niski poziom rozwoju konstrukcji sportowych w ZSRR. Ale Rosjanie szybko zorientowali się, że wyścigi samochodowe są bazą szybkiego postępu technicznego a cykl Formuły 1 jest dodatkowo nośnikiem prestiżu marek i krajów, które bolidy projektowały. Rosja prowadziła wyścig z Zachodem w każdej dziedzinie chcąc udowodnić swoją wyższość. Pokazanie przewagi technologicznej było kluczowe – stąd taka walka z Amerykanami w dziedzinie podboju kosmosu. Pokonanie Zachodu w dziedzinie konstrukcji motoryzacyjnych byłoby znaczącym zwycięstwem propagandowym. Ale żeby pokonać przeciwnika na ich własnym gruncie (czyli w Formule 1), trzeba było się do tego przygotować. W ten sposób powstała koncepcja alternatywnych wyścigów samochodowych, rozgrywanych w ZSRR, znanych w historii sportów samochodowych jako "Radziecka Formuła 1" lub, jak kto woli, „Sowiecka Formuła 1”. Pierwotnym celem miało być przygotowanie konstrukcji i kierowców do rywalizacji w Formule 1. Obok niej powstały również alternatywne niższe serie wyścigowe, w tym Radziecka Formuła 3 oraz Formuła Wostok. Tak więc Rosjanie skupili się na rozwoju konstrukcji wyścigowych w „boju”, czyli poprzez zbieranie doświadczeń w wewnętrznych wyścigach a następnie w odpowiednim momencie wejście do Formuły 1 z konkurencyjnymi bolidami i pokazanie całemu nie komunistycznemu światu wyższości myśli radzieckich inżynierów. Natomiast Formuła „Wostok” została wprowadzona w roku 1971. Rozgrywano w niej Puchar Pokoju i Przyjaźni. Regulamin formuły zezwalał na używanie silników o pojemności do 1300 cm³.

Ustrukturyzowanie wyścigów w Związku Radzieckim miało miejsce 10 lat po powstaniu Formuły 1, a więc w 1960 roku. Opracowano przepisy wyścigowe na bazie standardów FIA. Rosjanie byli członkami FIA i formalnie zgłosili swoje mistrzostwa do tej organizacji, ale nie otrzymali aprobaty. W ten sposób, od 1960 roku zaczęto rozgrywać, mniej lub bardziej regularnie, „Sowiecką Formułę 1”, ale nie była ona w kalendarzu FIA. Mistrzostwa te rozgrywano do 1976 roku.

„Sowiecka Formuła 1”, inaczej niż ściśle unormowana Formuła 1, była od początku dość elastyczna, a w miarę upływu lat stała się tzw. Formułą Libre. Formuła Libre jest to forma wyścigów samochodowych, w której występuje mała ilość przepisów dopuszczających samochody i kierowców do rywalizacji, zwykle tylko w zakresie bezpieczeństwa. Przepisy dotyczące specyfikacji technicznych, takie jak pojemność silnika, masa samochodu są tu (w odróżnieniu od szczegółowych przepisów F1) bardzo ogólne. Miało to dać elastyczność konstrukcji inżynierom z bloku komunistycznego. I tak było, zwłaszcza w latach 70-tych, kiedy to do „Sowieckiej Formuły 1” trafiały samochody, które nie spełniały wymagań Radzieckiej Formuły 3 i Formuły Wostok (na przykład ZiŁ-112S z silnikiem o pojemności aż 7 litrów). W sumie o to chodziło - „Sowiecka Formuła 1” nie miała być alternatywą dla Formuły 1, a tylko poligonem doświadczalnym dla przygotowywania się do zdominowania Formuły 1.

Sezony wyścigowe były więc rozgrywane 14 razy między 1960 a 1976 rokiem (3 razy sezon się nie odbył: w 1961, 1962 i 1968 roku). Główne tory, na których odbywały się zawody to Moskwa, Leningrad, Kowno, Tallin, Mińsk i Ryga. Co ciekawe, żaden z kierowców nie wygrał sezonu dwukrotnie – co rok wygrywał ktoś inny. W wyścigach zwyciężały różne maszyny – w pierwszym sezonie HA22-Wołga GAZ, ale najczęściej były to: Moskwicz w specyfikacjach G4A, G5, G5M, oraz Estonia - m.in. 16M, 18. W wyścigach brały udział, obok bolidów projektowanych pod Formułę 1, takich jak: Moskwicz G4 i G5, HADI-8, MADI-01 również samochody wyścigowe takie jak Estonia czy Wołga. Również ścigały się konstrukcje z innych krajów bloku wschodniego, m.in. Melkus 63 – Wartburg, który w 1964 roku został mistrzem tej formuły (kierowca: Gieorgij Surguczew). Niezwykle ciekawy był sezon 1970. Ponieważ była to formuła Libre, do walki stanął Jurij Andriejew, jadąc bolidem z bloku zachodniego: włoskim samochodem Formuły 3 De Sanctis wyposażonym w silnik Ford Cosworth. Jurij nie dał szans rywalom i wygrał sezon „w cuglach”. W ten sposób spowodował dużą konsternację w rosyjskich władzach sportu motorowego – obnażył olbrzymi dystans dzielący rosyjskie i socjalistyczne konstrukcje wyścigowe od bolidów Formuły 1 – całą stawkę najlepszych, rodzimych konstrukcji „objechał” dość przeciętny samochód zachodniej Formuły 3. Prestiżowo była to porażka. Aby sytuacja taka nie powtórzyła się, władze radzieckiego sportu motorowego (faktycznie – to rząd ZSRR) wprowadził bardzo wysokie opłaty, jakie kierowca musiał złożyć, gdy korzystał z nadwozia bądź silnika wyprodukowanego poza blokiem komunistycznym, w ten sposób faktycznie eliminując je z wyścigów. Pamiętajmy, że chodziło tu nie tylko o rozwój rosyjskich konstrukcji, ale także o przekaz polityczny – wykazanie wyższości konstrukcji socjalistycznych nad zachodnimi. W tym kontekście „porażka” z 1970 roku tak bardzo bolała.

Wyścig "Sowieckiej Formuły 1". Na prowadzeniu - bolid Moskwicz C5:

W latach 70-tych było już jasne, że bolidy Formuły 1, rozwijane w warunkach wolnej konkurencji na zachodzie są niedoścignione, a ZSRR nie ma na tym polu szans i poniosło klęskę – nie było w stanie stworzyć bolidu, na którym można by konkurować w Formule 1 i zwyciężać. Dlatego w drugiej połowie lat 70-tych „Sowiecka Formuła 1” zakończyła działalność – nie miała już racji bytu. Poza tym wyścigi w konwencji Libre były mało ciekawe – znacznie ciekawsze były rosyjskie formuły Wostok i F3. Formuła Libre powodowała to, że do wyścigów były dopuszczane samochody w różnych specyfikacjach. Wspomniałem, że w 1969 roku rosyjskie władze sportu motorowego zezwoliły na starty w „Sowieckiej Formule 1” 7-litrowych samochodów z potężnymi silnikami w rodzaju ZIL-112S. Stało się tak dlatego, że w 1967 roku mistrzostwa ZSRR w tej potężnej klasie zamknięto i chciano „zagospodarować” te samochody. Swoją drogą ZIL-112S był bardzo ciekawym, szybkim i ładnie zaprojektowanym samochodem z silnikiem o mocy 280 KM, zbudowanym w oparciu o plany doskonałego amerykańskiego AC Cobra (w 1964 roku wersja Cobra GT wygrała 24-godzinny wyścig w Le Mans).

Zwykle w literaturze „Sowiecka Formuła 1” jest wyśmiewana i traktowana z szyderstwem. Łatwo to robić, siedząc w wygodnym fotelu i oglądając współczesne wyścigi w TV. Pewnie, że daleko jej było do elitarnych wyścigów na Zachodzie. Ale pamiętajmy, że w wyścigach w ZSRR również z wielkim poświęceniem ścigali się kierowcy, którzy serca oddali sportom motorowym. Że było im znacznie ciężej, niż tym w zachodniej Formule 1, tory były gorsze, samochody bardziej awaryjne, wyścigi równie, jeśli nie bardziej niebezpieczne, a ich prestiż, wynagrodzenie żadne lub znikome. W świecie komunizmu realizować swoje marzenia było wyzwaniem prawie niemożliwym. Ale i tutaj były talenty, były tragedie i wypadki, była ciekawa i bezpardonowa rywalizacja. Dlatego ja piszę o tym bez ironii, a raczej z szacunkiem, że w totalitarnym, bezwzględnym państwie w okresie ogólnoświatowego napięcia, w trudnym dla przeciętnych ludzi okresie również projektowano samochody wyścigowe i odważni ludzie potrafili na nich rywalizować. Szacunek dla nich – tam się urodzili i nikt nie dał im wyboru, a jednak potrafili.

Jak już pisałem, „Sowiecka Formuła 1” była w konwencji Libre, a więc mogły w niej startować samochody o różnych specyfikacjach. Ale trzy z nich były projektowane z myślą o przyszłych startach w zachodniej Formule 1. Były to: CHADI-8, MADI-01 oraz Moskwicz G5.

ChADI-8. Bolid został skonstruowany w instytucie ChADI, czyli na Narodowym Samochodowo-Drogowym Uniwersytecie w Charkowie. Został zaprojektowany przez zespół pod kierownictwem Władimira Nikitina, który konstruował pojazdy sygnowane nazwą „ChADI” (lub HADI, jak nieraz są one nazywane w anglojęzycznej literaturze) do bicia rekordów prędkości. Pozwalano sobie też na projekty poboczne, i takim właśnie był przeznaczony do wyścigów torowych model ChADI-8. Nad ChADI-8 pracował inżynier Leonid Kononov. Konstrukcja uwzględniała wymogi i przepisy zachodniej Formuły 1, które w tamtym czasie obowiązywały. Nadwozie było wyprofilowane aerodynamicznie, wzorowane na konstrukcjach bolidów F1 z końca lat 60-tych. Przygotowano dwie wersje jednostki napędowej: zbudowany specjalnie dla tego bolidu dwulitrowy silnik V8 oraz zmodyfikowany silnik z samochodu GAZ-20. Ciekawszy był ten pierwszy silnik: w układzie V8 o pojemności 1974 cm³, który rozwijał moc maksymalną 340 KM przy 6500 obr/min. Z tym silnikiem samochód rozwijał maksymalną prędkość 200 km/h. Rozstaw osi modelu wynosił 2600 mm. Masa – 550 kg. Był to bolid dobrze zaprojektowany, o dość prostej, ale trwałej i niezawodnej konstrukcji. W 1971 roku uczestniczył on w mistrzostwach Sowieckiej Formuły 1, ale był używany także do bicia rekordów prędkości. Władimir Kapszejew w trakcie próby bicia rekordu prędkości na lądzie w klasie do 5000 cm³ na dystansie 500 m zniszczył bolid. Został w następnym roku odbudowany i udoskonalony, również startował w „Sowieckiej Formule 1” już jako ChADI-10. Oczywiście nigdy nie brał udziału w testach czy jazdach próbnych Formuły 1, chociaż po kilku zmianach i implementacji silnika o właściwej dla F1 specyfikacji jego rozwiązania pozwalałyby na takie próby - zdaniem fachowców po zainstalowaniu 3-litrowego silnika Ford Cosworth mógłby skutecznie walczyć z bolidami F1 w tamtym czasie.

ChADI-8:

MADI-01. Prototyp bolidu został zaprojektowany w 1973 roku przez Stanisława Gess-de-Kalve, dość znanego w tamtym czasie ze swojego zamiłowania do wyścigów inżyniera w instytucie MADI (Moskowskij Awtomobilno-Dorożnyj Instytut). Gess-de-Kalve był również niezłym kierowcą. Konstrukcja bolidu, oparta w części na podzespołach Wołgi, uwzględniała wymogi i przepisy zachodniej Formuły 1. Była wzorowana na Lotusie 72 pod względem projektu aerodynamicznego nadwozia. Widać, że Gess-de-Kalve był zafascynowany Lotusem, gdyż jego bolid miał także podobne malowanie. Nosił oznaczenie „41” (ten numer do dziś używają pojazdy powstałe w instytucie). Jednym słowem bolid MADI-01 wyglądał jak trochę zmniejszony Lotus. Rozstaw osi 2280 mm, ważył 736 kg i osiągał prędkość maksymalną 204 km/h. Wyposażony został w zmodyfikowany silnik GAZ (V6 2998 cm³, 5400 obr./min) o raczej słabych osiągach – jego moc to zaledwie 125 KM (w roku 1973 bolidy F1 osiągały moc ok. 400 KM). Gess-de-Kalve myślał o wyposażeniu swojego bolidu w bardziej wydajny silnik 1,5-litrowy Moskvich-GD1, który przygotowano dla Moskwicza G5 (200 KM przy 10.500 obr/min). Konstruktor bolidu, inż. Stanisław Gess-de-Kalve, jak wspomniałem był jednocześnie kierowcą wyścigowym i sam startował na MADI-01 w wyścigach sowieckich formuł. Gess-de-Kalve wygrał prawie wszystkie wyścigi, w których brał udział za kierownicą tego samochodu, z wyjątkiem mistrzostw ZSRR. Dobre rozwiązania zastosowano w podwoziu; podwozie to było podstawą do dalszego rozwoju np. bolidów Estonia. Bolid MADI-01 nigdy nie brał udziału w testach czy jazdach próbnych Formuły 1, chociaż, podobnie jak przy ChADI-8, po implementacji lepszego silnika jego rozwiązania pozwalałyby na takie próby. Po bolidzie pozostały tylko zdjęcia – nie zachował się do naszych czasów i jego dalsze losy nie są znane.

MADI-01 - jak zwykle z numerem "41":

Jedyne znane mi zdjęcie MADI-01 z przednimi i tylnym skrzydłem, w bardzo ciekawym malowaniu:

Bushi

ZSRR w czasie zimnej wojny – Moskwicz G5 czyli sny o potędze w Formule 1. Część 2/2

Moskwicz G5. Bolid, który miał największe szanse na zaistnienie w Formule 1, a jego konstrukcję oceniano jako dobrze rozwiązaną, rozwojową. Jego historia zaczyna się w 1955 roku, kiedy w fabryce Moskwicza zaprojektowano po raz pierwszy jednoosobowy bolid przeznaczony wyłącznie do wyścigów. Samochód ważył około 670 kg. Moskwicz G1, bowiem tak go nazwano, posiadał aluminiowe nadwozie, niewielki, wydajny silnik o pojemności 1100 cm³, który rozwijał moc 70KM i rozpędzał samochód do 190 km/h. Silnik ten wyposażony został w cztery gaźniki pochodzące od motocykla Iż 49. Testy były obiecujące, więc prace rozwojowe kontynuowano. Dopracowano aerodynamiczną karoserię, dzięki której samochód, przy tym samym silniku, osiągał prędkość maksymalną 223 km/h. Ten projekt nazwano Moskwicz G2. W 1961 roku powstał Moskwicz G3 - inżynier L .Szugurow przeprojektował bolid w ten sposób, że silnik, pochodzący od Moskwicza 407 umiejscowił z przodu wraz z przednim napędem. Miał on moc 76KM. W 1964 roku zakończono prace nad następna wersją rozwojową, Moskwiczem G4. Tym razem silnik o mocy 92 KM umieszczono z tyłu. Model G4 był dopracowaną konstrukcją, sprawował się doskonale, wygrał kilka mistrzostw ZSRR (w 1963, 1965 i 1966 roku). Stał on się bazą dla docelowego Moskwicza G5, zaprojektowanego tak, aby mógł stać się pierwszym radzieckim bolidem w Formule 1.

Wersję G5 zaprojektowali w 1965 roku Igor Gładilin i Marek Milsztejn. Bolid był na wskroś nowoczesny i nie odbiegał od konstrukcji wówczas używanych w Formule 1. Wyposażono go w nowy, specjalnie zaprojektowany ośmiocylindrowy silnik o oznaczeniu GD-1, o pojemności 1500 cm³, mocy 200 KM, który osiągał obroty rzędu 10.500 obr/min. Silnik skonstruowano w fabryce Moskwicza w 1965 roku celowo dla G5. W silniku znajdowały się cztery podwójne gaźniki Weber. W przeprojektowanym podwoziu po raz pierwszy zastosowano hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Również dopracowane aerodynamicznie nadwozie zostało wykonane z włókna szklanego, oparte na sprytnie skonstruowanej kratownicy przestrzennej. Kształt nadwozia był opracowywany podczas testów w tunelu aerodynamicznym. Przebudowano zupełnie tylne zawieszenie. Specjalnie dla G5 skonstruowano efektywną, wyścigową, nieseryjną skrzynię biegów. Cztery wyższe biegi były synchronizowane. Opracowano również tylny spoiler i testowano go, ale nie zachowało się żadne zdjęcie G5 z tym spoilerem – bolid radził sobie równie dobrze bez niego, miał dobrą przyczepność. Tak więc przy G5 naprawdę włożono wiele pracy i nakładów, by był on konkurencyjny dla bolidów zachodniej F1.

I praktycznie bolid spełniał wymogi F1. Kiedy próby przebiegały pozytywnie i marzenie o F1 mogło się ziścić, nagle okazało się, że mając już niemal dopięty do standardów Formuły 1 niezły bolid, rząd ZSRR w ostatniej chwili ograniczył jego finansowanie. Głównymi przyczynami była obawa przed słabymi wynikami radzieckiego zespołu w Formule 1 i świadomość, jak olbrzymie nakłady w następnych latach ten projekt może pochłonąć. Zdawano sobie sprawę, że wobec rozwiniętej infrastruktury i doświadczeń czołowych zespołów Formuły 1, radziecki zespół bez doświadczenia i prototypowy bolid mogą ponieść klęskę. W tym czasie ZSRR miało sukcesy w walce o podbój kosmosu i demonstrowało szereg przewag militarnych. Ryzyko reputacyjne było zbyt duże. Tak więc finansowanie ograniczono do minimum, po czym z powodu braku funduszy ostatecznie zarzucono projekt startów w Formule 1. W ten sposób, niemal u końca drogi, zaprzestano prac nad projektem. Jedynie, co biuro konstrukcyjne mogło zrobić, to szybko zmodernizować bolid G5 pod kątem regulaminu wyścigów mistrzostw ZSRR. Wymieniono mu silnik na słabszy, z Moskwicza 412 o oznaczeniu R4, o mocy 124KM. Nadwozie z włókna szklanego zastąpiono tańszym nadwoziem aluminiowym.

Moskwicz G5, jak łatwo przewidzieć, stał się jednym z najlepszych bolidów w historii „Sowieckiej Formuły 1”, odnosząc wiele sukcesów. W 1968 roku samochód zaczął ścigać się w Sowieckiej Formule 1 – był to pojedynczy bolid, ten pierwszy prototyp. Model oznaczono G5 412, z uwagi na silnik od Moskwicza 412 (R4 1478 cm³, OHC 2, podwójne gaźniki Weber 40DCO, moc maksymalna 92 KM, prędkość 200 km/h) W 1969 roku wystawiono już dwa modele G5 z nowymi silnikami 412-2B, które miały po dwa wałki rozrządu w głowicy i podwójne gaźniki Weber-40DCO. Moc silnika wynosiła 100 KM. W 1970 roku w silnikach tych podniesiono stopień sprężania i zwiększono rozmiary zaworów ssących, dzięki czemu moc wzrosła do 112 KM oraz, jako konsekwencja, przebudowano układ wydechowy i nadwozie. W 1972 roku została zwiększona pojemność silnika, do 1840 cm³. W 1974 roku nadwozie Moskwicza G5 zostało radykalnie zmienione - nadwozie aluminiowe zastąpiono nadwoziem z włókna szklanego, jak to było w pierwotnym projekcie, ale w trochę innym kształcie. Bolidy te otrzymały oznaczenie G5M. W tymże roku 1974 bolid uzyskał oznaczenie 412-B2 po wyposażeniu go w silnik R4 1840 cm³, DOHC, 2 podwójne gaźniki Weber 40DCO, moc 124 KM, szybkość ok. 210 km/h. W 1975 roku z kolei zamontowano do nich silnik o pojemności 1703 cm³. Samochody ścigały się w „Sowieckiej Formule 1” jeszcze w następnym roku; ale 1976 to ostatni rok istnienia „Sowieckiej Formuły 1” – wraz z jej końcem również bolidy Moskwicz G5 zakończyły swoje wyścigowe życie. Kierowcy Moskwicza G5 zostali mistrzami „Sowieckiej Formuły 1”: w 1969 roku Wadim Rzechicki, w 1972 – Jurij Terenecki (w wersji G5M), a w 1973 również w wersji G5M – Nikołaj Kazakow. Mistrz z roku1972, Jurij Terenecki, na G5 w 1974 zdobył wicemistrzostwo, a w roku, a w latach 1973 i 1976 uplasował się na 3 miejscu. W latach 1979-1981 A. Potapov startował jeszcze na G5 w kilku rosyjskich wyścigach. W 1983 roku oba pojazdy (gdyż G5 pozostało tylko dwa egzemplarze) zostały umieszczone w muzeum przy fabryce Moskwicza. Kiedy w 2009 roku muzeum zostało zamknięte, bolidy przeniesiono do muzeum starych samochodów.

W mojej subiektywnej ocenie, Moskwicz G5, w specyfikacji z 1965 roku, z ośmio-cylindrowym silnikiem GD-1 o pojemności 1500 cm³, nadwoziem z włókna szklanego, jako jedyna z radzieckich konstrukcji bolidów w tamtym czasie, mógł stanąć wtedy do testów dopuszczających do startów w Formule 1 z szansami na ich pozytywne przejście. Co by było dalej, czy byłby konkurencyjny – nie sposób ocenić. Ale niewątpliwie była to oryginalna, bardzo ciekawa konstrukcja. Dlatego też postanowiłem o niej napisać. Aerodynamicznie dobrze rozwiązany, o nieźle zaprojektowanym podwoziu, przy dobrym silniku mógłby uzyskiwać przyzwoite osiągi.

Moskwicz G5 na starcie do wyścigu:

Zdjęcie Moskwicza G5 z muzeum starych samochodów w Rosji:

Model Moskwicza G5, skala 1/43. Model ten był również wydany w serii "Avtolegendy CCCP", De Agostini. Prawdopodobnie model został wykonany na potrzeby serii przez firmę IXO:

Porównanie wizualne Moskwicza G5 z 1968 roku, kiedy zaczął ścigać się w "Sowieckiej F1" z jednym z najlepszych bolidów Formuły 1 tamtych czasów, tj. Lotusem 49, który zawierał wiele rewolucyjnych rozwiązań, przyczynił się także do zdobycia czterech tytułów mistrza świata (dwóch konstruktorów i dwóch kierowców). Prezentowany Lotus 49 to bolid, na którym Graham Hill w tymże 1968 roku zdobył mistrzostwo świata. Zwróćcie uwagę na niezły aerodynamicznie projekt Moskwicza; przy rewelacyjnym Lotusie nie wygląda wcale tak źle. Oczywiście różnice w oponach - G5 ma opony używane w Sowieckiej F1, a Lotus 49 - w Formule 1. Lotus 49 to model firmy Quartzo, 1/43, Graham Hill, Spanish GP, 1968 rok w serii bolidy mistrzów świata:

Pablo13

Bushi

"Żółty czajniczek", czyli jak Renault zrewolucjonizował napęd bolidów Formuły 1. Część 1/2

W poprzednich postach pisałem o szalonych latach 70-tych - sześciokołowcach w Formule 1 i debiucie Tyrrella P34 w niezwykle ciekawym sezonie 1976, kiedy toczył się niezwykły i bezpardonowy pojedynek Jamesa Hunta z Niki Laudą. Bolidy w większości były napędzane znakomitymi, niezawodnymi klasycznymi silnikami Ford-Cosworth DFV (Double Four Valve) o pojemności 3 litrów i konstrukcji V8. Nikt wtedy nie przypuszczał, że z dala od torów Formuły 1, w biurach konstrukcyjnych i warsztatach Renault opracowywane jest rewolucyjne rozwiązanie, które całkowicie zmieni obraz Formuły 1 i napędów bolidów. Chodzi o silniki z turbodoładowaniem.

Koncepcja nie była nowa. W silniku spalinowym paliwo, które jest spalane, popycha tłok w dół cylindra, obraca wał korbowy i napędza koła. Silnik turbodoładowany (turbina gazowa) jest również spalinowy, jednak jego konstrukcja jest inna - powietrze dostarczane przez sprężarkę jest spalane wraz z paliwem, następnie napędza ono turbinę sprężarki, która z kolei napędza samochód. Turbosprężarkę opatentowano dawno temu - w roku 1905 (przez Szwajcara, dr. Alfreda Büchi). Była ona stosowana do doładowania silnika spalinowego od 1938 roku w samochodach ciężarowych, zaś od 1973 w osobowych. W sporcie, w latach 1960-61 rozwiązania "turbo" doszły do głosu w amerykańskich formułach samochodów jednomiejscowych, a później szerzej w sportach samochodowych - od 1976 samochody z napędem turbodoładowanym zaczęły brać udział w 24 Le Mans (pierwsze to Renault i Porsche).

W latach 1965-1967 FIA opracowywała nowe przepisy dla F1. Podniesiono maksymalną pojemność skokową wolnossących silników z 1,5 l do 3 l, jednakże pozostawiono furtkę tym producentom, którzy mieliby kłopoty ze skonstruowaniem całkiem nowej jednostki - do silników 1,5 l można było dołączyć turbosprężarkę. W ten sposób regulamin techniczny zezwalał na zastosowanie albo wolnossących silników trzylitrowych, albo półtoralitrowych z turbodoładowaniem. Prekursorem turbodoładowania był szef Lotusa, Colin Chapman. Bolid Lotus 56, napędzany przez turbinę gazową (silnik turbodoładowany) firmy Pratt & Whitney sprawdził się w wyścigu Indianopolis 500 w USA i Colin chciał zadebiutować tym bolidem w F1. Firma Pratt & Whitney dostosowała swój silnik do przepisów Formuły 1 i powstał Lotus 56B, który dysponował wtedy mocą około 600 KM (przy 425 KM mocy tradycyjnych silników). Jednak był on bardzo trudny w prowadzeniu, awaryjny, nie odniósł sukcesów i po kilku wyścigach został wycofany; Chapman zniechęcił się i zarzucił ten kierunek rozwoju bolidów. Lotus 56B był nieudaną próbą wykorzystania turbiny gazowej. Od tamtego czasu nikt nie próbował skonstruować tego typu bolid, chociaż przepisy F1 na to pozwalały. Technologia turbo była uznawana za kompletnie nieefektywną ze względu na bardzo skomplikowaną konstrukcję silnika turbodoładowanego, zwłaszcza, że w zasięgu ręki był powszechnie dostępny, wspaniały i dość tani wolnossący silnik Cosworth DFV. Silnik turbodoładowany był bardzo kosztowny, występowało olbrzymie ryzyko wybuchu, awarii i pożarów, turbosprężarka znacznie podnosiła masę silnika. Silnik zużywał też nieprawdopodobne ilości wysokooktanowego paliwa, a bolid ze względu na charakterystykę napędu niszczyłby bardzo szybko opony. Uznawano to rozwiązanie za kompletnie nieopłacalne, a wręcz szalone.

Do czasu. Znalazł się szalony zespół, mający wystarczająco dużo pieniędzy i odwagi, by porwać się na niemożliwe. Inżynierowie z Renault doszli do wniosku, że technologicznie silnik turbodoładowany może być lepszy dla samochodu wyścigowego, dawać większą moc, zaś materiały i technologie tak poszły do przodu, że nadszedł czas na jego zastosowanie. Szefowie Renault doszli do wniosku, że gdyby firma Renault weszła do wyścigów z tak nowatorskim rozwiązaniem, byłaby postrzegana jako innowacyjna, przodująca w wysokokwalifikowanej technice i zdobyłaby olbrzymi rozgłos i nowe rynki, nowych klientów. Zapadła w koncernie decyzja, żeby zainwestować w ten pomysł olbrzymie pieniądze. W Viry-Châtillon Renault wybudował specjalną fabrykę dla realizacji swoich planów sukcesu technologicznego w sportach samochodowych, a na czele konstruktorów stanął Amédée Gordini, fachowiec w dziedzinie turbodoładowania. Od początku lat 70-tych Gordini rozpoczął prace nad silnikiem V6 2,0 l, który został wybudowany i wprowadzony do sportów samochodowych w styczniu 1973. Silnik ten okazał się konkurencyjny podczas prestiżowych Europejskich Mistrzostw Samochodów Sportowych i Renault zamierzała wejść z silnikiem turbo do WSC (World Sportscar Championship – światowa seria wyścigowa samochodów sportowych organizowana przez FIA w latach 1953-1992). Seria ta była znana na całym świecie i uchodziła, obok Formuły 1, za jedną z dwóch najważniejszych serii wyścigowych. Były tu zaangażowane największe firmy motoryzacyjne z naszego globu. Na potrzeby tych mistrzostw Gordini przygotował nową wersję silnika z turbodoładowaniem. Starty były obiecujące. W ten sposób Renault zdobywał niezbędne doświadczenie. Wkrótce uznano, że czas nadszedł na najważniejsze: Le Mans i Formuły jednoosobowych bolidów. W 1976 roku utworzono oficjalnie ekipę Renault Sport, która objęła swoim programem rywalizację w wyścigach bolidów w Formule 2 i Sport Le Mans (uprzedzając fakty - samochód z silnikiem Renault Turbo 2.0 w 1977 roku zajął w wyścigu Le Mans 2 miejsce, a w 1978 roku Didier Pironi i Jean-Pierre Jaussaud wygrali 24 godzinny wyścig Le Mans na Alpine-Renault A442B, napędzanym silnikiem Renault V6 turbo dowodząc, iż silnik turbodoładowany jest nie tylko potężny, jeśli chodzi o moc, ale również niezawodny), a następnie w 1977 rzuciła wyzwanie Królowej Sportów Motorowych - Formule 1.

Renault od długiego czasu przygotowywało się do tego debiutu. Opracowało i wystawiło tylko jeden bolid i zatrudniło tylko jednego kierowcę - taki team z jednym samochodem... Bolid to rewolucyjny Renault RS01, za kierownicą którego zasiadł pionier, pierwszy kierowca (nie licząc eksperymentów Chapmana) Formuły 1 jeżdżący bolidem turbodoładowanym, Francuz Jean-Pierre Jabouille, który startował tym pierwszym bolidem turbo regularnie biorącym udział w wyścigach przez sezony 1977 do 1979. Jean-Pierre, oprócz tego, że był doskonałym kierowcą, miał również tytuł inżyniera i był bardzo zdolnym mechanikiem, co przyczyniło się do szybkiego postępu w rozwoju konstrukcji poprzez zamianę profesjonalnych uwag kierowcy na doskonalenie konstrukcji. Ale to nie był koniec nowości: w bolidzie RS01 zastosowano również po raz pierwszy w historii Formuły 1 opony radialne. Było to potrzebne, bowiem bolid turbodoładowany przy swoich przyspieszeniach i masie bardzo niszczył opony konwencjonalne. Opony radialne skonstruował Michelin we współpracy z Renault. Zostały one zaprojektowane w ten sposób, aby zwiększyć powierzchnię styku między oponą a nawierzchnią toru. W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie – stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony, a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią. Daje to precyzyjne prowadzenie bolidu i mniejsze zużycie paliwa. Była to kolejna rewolucja w Formule 1 - pierwsze Ferrari zauważyło korzyści płynące z tej technologii i w następnym roku zaczęło ich używać ze znakomitymi efektami w wyścigach.

Renault RS01.

RS01 był więc pierwszym w historii Formuły 1 bolidem napędzanym przez turbodoładowany silnik, regularnie biorącym udział w wyścigach. Pracował nad jego konstrukcją inż. Bernard Dudot. Silnik wyposażono w sprężarkę Garrett. Francuski aerodynamik Max Sardou sugerował przy budowie nadwozia zastosowanie zwężki Venturiego (patrz mój post o sześciokołowcach), ale zdecydowano, że nowy silnik lepiej rozwijać w konwencjonalnej konstrukcji podwozia. Inny inzynier, André de Cortanze, zajął się nadwoziem z włókna szklanego, chłodnica została umieszczona w nosie bolidu. Silnik został częściowo odsłonięty - nagrzewał się niesamowicie. Faktycznie Renault RS01 był tak naprawdę bolidem testowym, ale jego testy miały miejsce "w ogniu walki", czyli w trakcie sezonu wyścigowego Formuły 1. Zanim wystartował, pierwsze testy Renault RS01, jeszcze przed jego zgłoszeniem do wyścigów, w tajemnicy, rozpoczęły się pod koniec 1976 roku. Bolid miał zadebiutować od początku sezonu 1977, ale napotkano trudności m.in. przegrzewanie silnika Gordini V6 Turbo - mógł wybuchnąć albo stopić się w każdej chwili.... Wciąż były kłopoty z precyzją układów zapłonowych. Problemem było sterowanie ilością paliwa wpływającego do cylindrów i odpowiedniego zestrojenia zapłonu. Odwlekano jego debiut, ale wreszcie zdecydowano się tą niedopracowaną jeszcze konstrukcję wystawić do wyścigów w trakcie sezonu. Bolid miał potencjał - już na wejściu pierwszy model Renault RS01 miał do dyspozycji około 600 KM, czyli ponad 100 KM więcej niż wolnossący silnik Cosworth DFV. Przewaga ta miała jednak swoje wady. Turbosprężarka powodowała duże opóźnienie reakcji silnika na dodanie gazu i znacznie podnosiła awaryjność silnika. Renault miało nadzieję uporać się z tym w trakcie wyścigów.

Bolid zadebiutował w sezonie 1977 pod jego koniec, na GP Wielkiej Brytanii. Renault RS01 wystartował w ostatnich 5 wyścigach 1977 roku, do jednego nie zakwalifikował się, żadnego z nich nie ukończył. W dwóch wypadkach zawiódł silnik, w jednym - alternator, w innym - zawieszenie. Ale trudny początek został zrobiony. Od razu też okazało się, że nowy silnik daje znacząco większą moc od jednostek napędowych konkurencji, a do tego krzywa wzrostu mocy jest także bardziej korzystna. Prowadzenie tego bolidu nie należało do łatwych; bolid był bardzo ciężki i zawodny, inaczej przyspieszał, a i technika hamowania była różna od bolidów wolnossących (m.in. nie można było hamować silnikiem). Od kierowcy, Jean-Pierre Jabouille, wymagano bardzo wiele i sprostał temu wyzwaniu - dzięki jego wskazówkom i analizom z wyścigu na wyścig rozwijano ten jedyny w swoim rodzaju eksperymentalny samochód. Duży ciężar samochodu był wynikiem m.in. faktu, iż blok silnika wykonano z żeliwa, aby wytrzymał on potężne ciśnienie turbodoładowania. Początki były bardzo trudne. W 1977 roku brukowa prasa i milionowe rzesze mało zorientowanej gawiedzi wyśmiewało bolid Renault, nazywając go dziwadłem i "żółtym czajnikiem", ponieważ żółty bolid często kończył najczęściej swój udział w wyścigu na poboczu, w chmurach białego dymu. Ale wśród fachowców i inżynierów innych teamów, zwłaszcza fabrycznych, wzbudzał ciekawość a nawet niezwykłe zainteresowanie - oni wiedzieli, że przed nimi rozgrywa się walka o inny obraz napędu w Formule 1; zdawali sobie sprawę, że prekursor napędu turbo, bolid Renault albo poniesie klęskę, albo w krótkim czasie będzie kopiowany i naśladowany przez wszystkich.

Pomimo trudności, inżynierowie Renault rozwijali bolid przez cały czas, nawet podczas zimy 77/78. Wciąż zmieniano i przeprojektowywano różne podzespoły bolidu, przede wszystkim po to, aby utrzymać temperaturę chłodzenia silnika pod kontrolą. W sezonie 1978 na starcie stanął znów ten sam "żółty czajniczek", bogatszy o doświadczenia z pierwszego sezonu, bardziej smukły, lżejszy, bardziej dopracowany, o lepszym pakiecie aerodynamicznym, bardziej konkurencyjny i mniej zawodny. Wystartował w 14 wyścigach. 10 z nich nie ukończył przez awarie. Ale widać było postępy w kwalifikacjach, i wreszcie, pod koniec sezonu w październiku 1978 roku, podczas GP USA na torze Watkins Glen, Jean-Pierre Jabouille na Renault RS01 zameldował się na mecie na 4 miejscu, zdobywając pierwsze w historii punkty samochodem z napędem turbo! To był przełom - silnik turbo okazał się konkurencyjny i wszyscy zrozumieli, że może to być przyszłość napędu bolidów F1 w najbliższych latach.

"Żółty czajniczek" , czyli bolid Renault RS01 podczas wyścigu. Za kierownicą: kierowca - inżynier, Jean-Pierre Jabouille:

Jeszcze bardziej dopracowany RS01 stanął na starcie do sezonu 1979. Wygrana ich samochodów turbo w 24 godzinnym wyścigu Le Mans pozwoliła Renault skupić się wyłącznie na Formule 1. Przebudowano podwozie RS01 tak, by była lepsza przyczepność. Jednocześnie opracowano rozwój konstrukcji, czyli bolidy następnej generacji: RS10, które miały być stopniowo wprowadzane w tym sezonie w miejsce RS01. Tak więc na starcie sezonu stanęły tym razem już dwa "żółte czajniczki" RS01 - samochody z numerami "15" - J.P Jabouille oraz "16" - Rene Arnoux. I tu znów świat zadziwił się bolidem Renault - na torze w Kalayami, GP RPA w marcu 1979 roku, bolid z nr 15 zdobył pole position, pokonując wszystkie ówczesne sławy - Laudę, Reutmanna, Hunta, Villeneuve, Schecktera, Piqueta i innych... fakt, że z powodu awarii silnika nie dojechał potem w wyścigu do mety, ale największym prześmiewcom śmiech uwiązł w gardle - widać już było, że szybko "idzie nowe". Pole position nasz RS01 zdobył w Kalayami, gdzie tor znajduje się na dużej wysokości mad poziom morza - tam silnik turbo pokazał maksymalne obroty, podczas gdy pozostałe silniki wolnossące traciły około 20% swojej mocy ze względu na wysokość n.p.m.
W trakcie sezonu, po wyścigu na torze Zolder (GP Belgii) RS01, zasłużony bolid, został wycofany. Zastąpiły go bardziej dojrzałe, dopracowane bolidy Renault, RS10 (również w wersjach RS11, RS12 i RS14).

RS01 to bolid niedoceniany w historii F1. Jeździł w trzech sezonach, zdobył zaledwie kilka punktów. Ale był bolidem pionierskim, wyznaczył rewolucyjną drogę rozwoju napędu bolidów F1. Co spowodował RS01? Dzięki niemu w ciągu następnych trzech lat większość innych zespołów, w tym wszystkie czołowe rozpoczęły prace nad własnymi silnikami turbo lub gorączkowe poszukiwania takich silników - Ferrari, Alfa, BMW, Honda, Porsche... Renault rozpętało "gorączkę turbo" w Formule 1 i otworzyło przed napędem bolidów nowe, niesamowite możliwości. Dlatego Renault RS01 to tak ważny bolid w historii Formuły 1.

Jean-Pierre Jabouille

I jeszcze słów kilka o kierowcy. Jean-Pierre Jabouille - trudno powiedzieć, czy był bardzo zdolnym inżynierem z zacięciem kierowcy wyścigowego, czy świetnym kierowcą z dyplomem inżyniera. Jakby na to nie patrzeć, Renault wiedziało, co robi, zatrudniając go na kierowcę eksperymentalnego bolidu RS01. Tylko taki człowiek mógł być łącznikiem między niezwykłą maszyną a biurem konstrukcyjnym. Jean-Pierre wywiązał się z tego doskonale, sam wnosząc wiele do rozwoju niezwykłego na torach F1 bolidu turbo. Na zawsze pozostanie w pamięci jako kierowca- pionier kapryśnego bolidu z turbodoładowaniem.
Wcześniej Jean-Pierre był zdolnym kierowcą Formuły 2 i 3 oraz prototypów sportowych. Do Formuły 1 trafił jako kierowca w teamie Matra, również był związany z teamem Williamsa w pierwszym okresie jego istnienia. Kiedy w 1974 roku Matra wycofała się z F1, Jean-Pierre, sponsorowany przez francuski Elf, powrócił do Formuły 2 i w 1976 r. zdobył tytuł Mistrza Europy Formuły 2 za kierownicą samochodu Alpine A367. Taka rekomendacja, zdolności konstruktorskie i tytuł inżyniera spowodowały, że Renault zatrudnił go do swojego przełomowego projektu jako początkowo jedynego kierowcę-inżyniera. Praca w Renault była niezwykle ciekawa ale też bardzo stresująca. Bolid z turbodoładowaniem na treningach spisywał się rewelacyjnie, ale w trakcie wyścigów ciągle miał awarie techniczne, rzadko dojeżdżał do mety. Nagroda jednak była wspaniała - w 1979 roku podczas Grand Prix Francji na torze Dijon, Jabouille odniósł na Renault turbo pierwsze zwycięstwo w karierze; powtórzył je w 1980 roku, podczas Grand Prix Austrii. Ale rok 1980 był dla Jean-Pierre pechowy - w GP Kanady w wypadku doznał złamania nogi. Odszedł z Renault. Próbował potem ścigać się jeszcze jako kierowca Ligier'a, ale zdrowie mu na to nie pozwoliło. Jabouille w swojej karierze startował w 45 wyścigach, z których ukończył 10. Po zakończeniu kariery w F1 związał się z koncernem Peugeot, w którym prowadził własny zespół w klasie prototypów sportowych. Jego siostra wyszła za mąż za innego znanego kierowcę F1, Jacques'a Laffite'a.

Model bolidu Renault RS01, kierowca Jean-Pierre Jabouille, w malowaniu, w jakim zdobył pierwsze w historii punkty w podczas GP USA w 1978 roku. Ten kultowy model stworzyła firma Quartzo na zlecenie firmy Renault i był on sprzedawany w sieci salonów Renault. Quartzo, 1/43:

Bushi

"Żółty czajniczek", czyli jak Renault zrewolucjonizował napęd bolidów Formuły 1. Część 2/2

Renault RS10 (w specyfikacjach RS10, RS11 i RS12 oraz RS14).

Przy rozwoju bolidu z napędem turbo pracowali tacy inżynierowie, jak François Castaing, Michel Tetu i Marcel Hubert. Stworzyli oni wersję rozwojową RS01, oznaczoną RS10, całkowicie nowe podwozie wyposażono w elementy dające efekt przyziemny; sześciostopniową manualną skrzynię biegów, podwójną turbosprężarkę tzw. KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), która zastąpiła turbosprężarkę Garrett używaną w RS01. Silnik Renault Gordini EF1, 1,5l V6T, nadwozie z włókna węglowego. Rama samochodu była wykonana z aluminium, za plecami kierowcy był duży zbiornik paliwa, hamulce były tarczowe.

Samochody RS10 występowały także w specyfikacjach RS11, RS12 i RS14 - różniły się niewiele, detalami budowy przede wszystkim podwozia; były to odmiany tego samego bolidu. Za kierownicami zasiadali teraz dwaj Francuzi: Jean-Pierre Jabouille i Rene Arnoux.
Nowy bolid Renault RS10 zadebiutował w GP Hiszpanii 1979. Brał udział w 4 wyścigach, bez sukcesów. Jeździli na nim obaj kierowcy.
Wersja RS11 wprowadzona została w GP Francji i w pierwszym wyścigu zwyciężyła. Następne wyścigi były dla tej wersji bolidu gorsze - nękały go awarie. Brał udział w 6 GP, zdobył 9 pkt. Jeździł na nim wyłącznie Jean-Pierre Jabouille.
RS12 brał udział w 8 wyścigach sezonu 1979. zdobył 17 punktów. Jeździł na nim wyłącznie R.Arnoux.
RS14 brał udział w 2 wyścigach, w obu miał awarie. Jeździł na nim wyłącznie Jean-Pierre Jabouille.

Bolidy RS10-14 uczestniczyły w 1979 roku w 11 wyścigach, zdobyły 5 pole position, wygrały 1 wyścig i 2 razy zdobyły najszybsze okrążenie (zdarzało się tak, że jeden z kierowców jeździł na bolidzie w innej specyfikacji, a drugi w innej - np. w GP Francji Jean-Pierre na RS011, a Rene na RS012, dlatego liczba przejechanych wyścigów w różnych specyfikacjach nie sumuje się). W porównaniu do poprzednika RS01, były to bardziej dojrzałe bolidy, cały czas bardzo awaryjne, ale także nieprawdopodobnie szybkie i w pełni konkurencyjne. W 1979 roku, podczas testów opon, Harvey Postlethwaite z zespołu Wolfa obserwował jeden z samochodów Renault turbo na torze. Wspominał potem, że bolidu z taką mocą i przyspieszeniem jeszcze nigdy w życiu nie widział. Wtedy pomyślał, iż wkrótce wszystkie teamy będą musiały przejść na napęd turbo, bo to jedyna dalsza droga rozwoju - ta technologia zawojuje świat F1.

Bolid Renault RS11 na torze. Jean-Pierre Jabouille, numer 15, samotnie zmierza w wyścigu we Francji po pierwsze, historyczne zwycięstwo:

Na chwilę zatrzymajmy się w środku 1979 roku. 1 lipca 1979 roku podczas GP Francji, RS11 zdobył wreszcie tak bardzo wyczekiwane pierwsze zwycięstwo dla Renault - był to pierwszy triumf w historii Formuły 1 samochodu z turbodoładowaniem. Zaczęło się wszystko w sesji kwalifikacyjnej. Jean-Pierre Jabouille udowodnił w kwalifikacjach, że możliwości samochodu są ogromne, zdobywając pole position. Arnoux nie był wiele gorszy i zajął 2 miejsce. Cała pierwsza linia na starcie do wyścigu dla Renault! A potem w wyścigu Jean-Pierre spełnił marzenia swoje i Francuzów, nagrodził wieloletnią pracę inżynierów Renault i udowodnił, że samochody z turbodoładowaniem to przyszłość Formuły 1. Zwyciężył. Radość była tym większa, iż francuski kierowca prowadzący francuskie Renault wygrał na francuskiej ziemi, bolid był wyposażony we francuski, rewolucyjny silnik turbo, we francuskie opony Michelin, napędzany francuskim paliwem ELF. A Jean-Pierre Jabouille był pierwszym Francuzem w historii Formuły 1, który wygrał ojczyste GP. Czyż można dziwić się przeogromnej radości we Francji? Jakby tego było mało, na trzecim miejscu zameldował się na mecie Rene Arnoux na drugim Renault turbo (RS12). Niewiele brakowało, a byłby na 2 miejscu - na ostatnich okrążeniach toczył zacięty bój z Ferrari Gillesa Villeneuve. Pojedynek był naprawdę pasjonujący - kierowcy często wymieniali się pozycjami, kilka razy stykali się oponami, rozgrzali publiczność "do czerwoności". Wreszcie drugi na metę wpadł Villeneuve, a Rene przegrał zaledwie o 0,2 sekundy, czyli o 1/4 długości samochodu... była to niezapomniana walka. Przy okazji Arnoux uzyskał najszybsze okrążenie wyścigu. Wyścig ten fantastycznie wypromował markę Renault i silniki turbo. Trzeba pamiętać, że już wtedy Formułę 1 szeroko transmitowały stacje telewizyjne - na przykład dla BBC wyścig ten komentowali: Murray Walker i… James Hunt. A że wyścig był pasjonujący, a Renault w tym GP znakomite, od nich właśnie anglojęzyczny świat usłyszał o nowatorskiej konstrukcji bolidów Renault.

Zacięta walka o drugie miejsce - w żółtym Renault z numerem 16 - Rene Arnoux, w czerwonym Ferrari z nr 12 - wschodząca gwiazda wyścigów, Gilles Villeneuve. Rene przegrał drugie miejsce "o włos", a ich walka na długo wszystkim została w pamięci:

Pierwsze zwycięstwo w Formule 1 samochodu z turbodoładowaniem: Renault RS11. Na podium w rodzinnym Paryżu - od lewej - trzecie miejsce Rene Arnoux (Renault), pierwsze miejsce Jean-Pierre Jabouille (Renault), drugie miejsce - lekko odwrócony Gilles Villeneuve (Ferrari). Gilles za trzy lata zginie w Belgii w samochodzie Ferrari z turbodoładowaniem...

Co było dalej? Zwycięstwo Renault turbo przypieczętowało oczekiwania fachowców - w silnikach z turbodoładowaniem tkwił olbrzymi potencjał, silniki benzynowe wolnossące przestawały być dla nich konkurencyjne. W sezonie 1979 Renault zdobył 26 punktów i był na 6 miejscu w klasyfikacji konstruktorów. Świat Formuły 1 był pod wrażeniem wyśmiewanych wcześniej osiągnięć Francuzów. Już na 1980 rok dwie ówczesne potęgi: Ferrari i Brabham zaplanowały bolidy z silnikami turbo (Brabham korzystał z silnika BMW), a w następnych latach dołączyły do nich: McLaren (TAG-Porsche) i Williams (Honda). Z biegiem sezonów pozostałe teamy przechodziły na konstrukcje turbo. W sezonie 1980 Renault zostało sklasyfikowane na 4. miejscu wśród konstruktorów za Williamsem, Ligierem i Brabhamem tracąc bardzo wiele punktów przez awarie. Modele Renault RE21 - RE25 były wciąż bardzo awaryjne, Arnoux i Jabouille wygrali 3 wyścigi zdobywając przy tym 5 pole position i 4-krotnie zajmując pierwszą linię w kwalifikacjach. Inne stajnie wciąż miały przewagę - nie tylko ze względu na niezawodność wolnossącego silnika Cosworth, ale także z uwagi na rozwój efektu przyziemnego przez kluczowe brytyjskie zespoły: Lotus, Williams i Brabham. Renault w tym zakresie zostało nieco z tyłu.

Rozpoczęła się także epoka wiązania małych, brytyjskich stajni z wielkimi producentami silników, gdyż małe stajnie same nie były w stanie opracować i sfinansować silników turbo. Williams FW08 z roku 1982 był ostatnim bolidem z silnikiem wolnossącym, który dał kierowcy – Keke Rosbergowi – indywidualny mistrzowski tytuł. W 1982 roku Mistrzostwo Świata Konstruktorów zdobył po raz pierwszy team z silnikiem turbo - zespół Ferrari, który wygrał 7 Grand Prix (bolid 126C2). W tymże roku do grona "turbo" dołączył Brabham wyposażony, jak wspomniałem, w silnik BMW. W następnym roku (1983) brazylijczyk Nelson Piquet został indywidualnie pierwszym w historii zdobywcą tytułu mistrzowskiego na "plującym ogniem" samochodzie turbo - Brabhamie z udoskonalonym, rzędowym, czterocylindrowym silnikiem BMW (w Brabhamie po raz pierwszy zastosowano wtedy elektroniczną jednostkę sterującą pracą zapłonu i wtrysku paliwa ECU, która później trafiła do wszystkich bolidów z turbodoładowaniem), a Ferrari ponownie mistrzem świata konstruktorów dzięki zmienionemu i rozwiniętemu modelowi bolidu turbo Ferrari 126C3. A jeszcze kilka lat temu śmiano się z "żółtego czajniczka" - teraz wszystkie czołowe zespoły korzystały z tych technologii. Niemniej nowe konstrukcje pokazywały ciemną stronę - pojawiły się serie bardzo groźnych wypadków, śmierć poniósł m.in. Gilles Villeneuve, wschodząca gwiazda Ferrari. W 1983 roku w silniki z turbodoładowaniem zostały wyposażone teamy Ligier i Alfa Romeo, a w następnym - McLaren i Williams.

Władze sportów samochodowych dostrzegały niebezpieczeństwo tej drogi rozwoju i kłopoty finansowe małych teamów, które chciały być konkurencyjne, a nie mogły pozwolić sobie na bardzo drogą technologię turbo, jak np. Tyrrell. FISA zaczęła wprowadzać ograniczenia, aby biedniejsze teamy z silnikami wolnossącymi mogły konkurować z bolidami turbo. Tak więc 1983 rok był ostatnim, w którym wolno było tankować w czasie wyścigu i kiedy nie obowiązywały żadne ograniczenia w ilości zużywanego paliwa (bolidy turbodoładowane zużywały olbrzymie ilości paliwa). Swoją drogą należy wspomnieć, iż w silnikach turbo używano paliwa lotniczego, a silniki były zupełnie inaczej dostosowywane do kwalifikacji, niż do wyścigów. Rozwój turbosprężarek dawał niemal nieograniczone możliwości przyrostu mocy, co stawało się niebezpieczne. Silniki zestrojone do kwalifikacji, przy doładowaniu turbosprężarek 5 - 5,5 bara, rozwijały moc 1400 - 1500 KM. Tak ustawione silniki zużywały się w zastraszającym tempie - zwykle po trzech okrążeniach kwalifikacyjnych silnik szedł na złom. Nazywano je "granaty", bo często po 1-2 okrążeniach wybuchały. Stosowano też specjalne kwalifikacyjne opony, które zupełnie rozpadały się po kilku okrążeniach. Na kwalifikacje były specjalne skrzynie biegów, a i technika prowadzenia bolidu była inna - jeden błąd kierowcy kosztował zniszczenie skrzyni biegów, sprężarek, silnika i wielu podzespołów bolidu. Kolejny silnik, przeznaczony na wyścig, doładowywany był znacznie niższym ciśnieniem by przetrwać kilkadziesiąt okrążeń i dowieźć kierowcę do mety. Najbogatsze zespoły zużywały około 100 silników na sezon. Utrzymanie stajni wyścigowej stało się niezwykle kosztowne.

FISA, widząc to szaleństwo, starała się ograniczyć ten "wyścig zbrojeń" różnymi metodami - po wprowadzeniu zakazu tankowania podczas wyścigu, wprowadziła ograniczenia pojemności zbiornika paliwa: początkowo do 220 litrów (1984 - 1985), później do 195 litrów (1986 - 1987) i w końcu do 150 l. Jednocześnie z ograniczaniem pojemności zbiorników paliwa, w celu zatrzymania przyrostu mocy wprowadzano ograniczenia stopnia doładowania turbosprężarek: do 4 barów (1987), do 2,5 bara (1988). Wreszcie, w 1987 zapadła decyzja o powolnym odejściu od technologii turbo, a od 1989 roku zakazano używania silników turbo; powrócono do silników wolnossących, w których, jak się okazało, Renault również przygotowało mistrzowskie silniki (np. niezwyciężone bolidy Williams FW14 i 15 z silnikami Renault). Szczyt technologii turbo przypadł na rok 1988 - był nim McLaren MP 4/4, bolid o nieprawdopodobnej mocy 900 KM pomimo wszystkich narzuconych ograniczeń, w tym ilości paliwa, stopnia doładowania turbosprężarek itp; McLaren w 1988 roku rozgromił wszystkich rywali, a jego kapitalnie jeżdżący kierowcy (Senna, Prost) wygrywali na niemal wszystkich torach. Turbodoładowany MP4/4 wygrał 15 z 16 wyścigów tego sezonu, zaliczył 10 dubletów. Był to jak dotąd najlepszy bolid w historii F1. Fakt, że prowadzili go jedni z najlepszych kierowców w historii.

Niestety pionierzy silników turbo, team Renault nie zdobyli nigdy ze swoimi silnikami turbodoładowanymi tytułu Mistrza Świata Konstruktorów. W roku 1983 zdobyli wprawdzie tytuł wicemistrzów świata konstruktorów z bolidami RE30C i RE40 (miał tu duży udział ich znakomity kierowca, Alain Prost). Renault, jako team, wycofało się z Formuły 1 w 1985 roku uznając, że osiągnęło swoje cele - marka została rozsławiona i stała się znana na całym świecie, kojarzona z najnowszą technologią, z drugiej strony konkurencja zaczęła ich wyprzedzać i ich rozwiązania rozwinęła dalej i lepiej, a władze Formuły 1 wprowadzały ograniczenia, które hamowały dalszy, niekontrolowany rozwój wprowadzonych przez Renault technologii. Czyli był to dobry czas, by się wycofać i skupić na innych celach. Ale nadal Renault dostarczało silniki dla innych teamów Formuły 1.
Renault powrócił jako team do Formuły 1 w roku 2002. Święcił triumfy razem z Fernando Alonso. Wycofał się w 2012 roku (przekształcony w team Lotus), ale nie powiedział ostatniego słowa - ma zamiar powrócić do F1 i to w 2016 roku. Ale to już inna historia...

Rene Arnoux, drugi z francuskich "muszkieterów":

René Arnoux to drugi z "muszkieterów" napędu turbo. W 1979 roku dołączył do Jabouille - samotnego do tej pory kierowcy Renault, pioniera napędu turbo. Rene pozostał w Renault przez następne 3 lata. Potrafił jeździć wspaniale, jeśli tylko kapryśny bolid Renault mu na to pozwalał - jednym z najpiękniejszych w tamtych latach pojedynków na torach F1 był jego pojedynek z utalentowanym z Gilles’em Villeneuve’em (Ferrari) o drugie miejsce podczas Grand Prix Francji w 1979 na torze Circuit Dijon-Prenois. Wspominałem już o tym - walka była niesamowicie widowiskowa i dramatyczna, pełna zmian akcji, nieprawdopodobnych manewrów na granicy możliwości pojazdów, bolidy wiele razy dotykały się oponami w niezwykłym pędzie. Przegrał "o włos", ale mimo to on był bohaterem Francji po tym wyścigu - przyćmił nawet pierwsze, historyczne zwycięstwo swojego kolegi, Jabouille. W 1982, już po odejściu Jabouille, Rene nie mógł pogodzić się, że jest numerem 2 w teamie (jeżdził z Alainem Prostem), więc w 1983 roku odszedł do Ferrari i tam od razu wygrał 3 wyścigi. Ale znów pojawił się kierowca, którego tym razem preferował team, do którego się przeniósł, a więc Ferrari - Michele Alboreto. Nie wiadomo, co się działo pomiędzy Rene a teamem Ferrari i Alboreto, faktem jest, że Arnoux został odsunięty od kierownicy Ferrari przed GP Brazylii. Szybko znalazł pracę w teamie Ligier, dla którego jeździł do końca swojej kariery, tj. do 1989 roku.

Model zwycięskiego bolidu Renault RS11 (lub RS011, ale "0" przed "11" nie było dodawane w oficjalnej specyfikacji Renault), na którym Jean-Pierre Jabouille wygrał w 1979 roku GP Francji. Model był wykonany przez firmę Norev na specjalne zlecenie koncernu Renault i był sprzedawany wyłącznie w salonach Renault. Model Renault RS11, numer 15 Jean-Pierre Jabouille, 1979 rok, GP Francji, Norev 1/43:

Kraeuter

Uff, potężny, ciekawy ładunek wiedzy Very Happy

PS. Jeszcze raz (nieśmiało) proponuję robienie akapitów - lity tekst na całą stronę jest trudny w lekturze... Wink

Pablo13