www.forum143.fora.pl

Bushi

Żeby zobrazować:

Przykład 1 - model niekompletny w malowaniu.

McLaren MP 4/1C Watsona z 1983 roku. Bolid oryginalny z wyścigu o GP USA 1983 był w pełnym malowaniu "Marlboro" z tamtego okresu i wyglądał tak:

Minichamps sprzedawał "model" niekompletny w malowaniu, który wyglądał tak:

Dokupiłem kalkomanie do tego modelu i uzupełniłem malowanie:

Przykład 2 - team "papierosowy", ale z toru, gdzie był zakaz reklamy:
Williams FW15C Alaina Prosta z 1993 roku. Bolid jeździł w malowaniu "Camel", ale na niektórych torach, np. we Francji, bolid nie miał logo Camela, tylko napis teamu - oryginalne zdjęcie:

Model obrazuje rzeczywistość, jest o.k.:

Przykład 3 = fałszowanie rzeczywistości:

Bolid Olivera Panisa, na którym wygrał GP Monaco 1996. W oryginale bolid w malowaniu papierosowym Gauloises:

Firma Minichamps zafałszowała malowanie, wydając, skądinąd kultowy model (a właściwie zabawkę, nie model, bo nie oddaje rzeczywistości) bardzo trudno dostępny i drogi - w fałszywym malowaniu, które ma się nijak do rzeczywistości (przy tym jest jeszcze kilka drobnych nieścisłości). Bardzo trudno zwaloryzować ten model, gdyż trzeba usunąć większość kalek, może to wiązać się z uszkodzeniem lakieru itp. Więc nie zrobiłem tego i nie zrobię. Wiele zabawy, a tak nie powinno być. Ciekawe, co myśleli projektanci Minichampsa, wydając taką zabawkę, którą uważali za model. Zwłaszcza, że za "modelem", w pudełku jest zdjęcie bolidu z "zakazanymi" napisami Gauloises! = czyli zupełny obłęd:

Zamiast go waloryzować, poczekam, aż ktoś wyda ten model w prawdziwym malowaniu. Podobno Spark ma w przyszłości taki zamiar. A ten - wtedy być może sprzedam.
I tyle w tym temacie.

Humppa

Dzięki za rozwinięcie tematu.

Pablo13

Bushi

Witajcie. Długo mnie tu nie było... Przyznam się, że ciągłe udzielanie się w sieci jest męczące. A ja w ostatnich latach przesadziłem. Moja obecność na forach Formuły 1, nie tylko polskich, na forach kultury japońskiej, sztuk walki (bo to są moje "miłości", jeśli chodzi o zainteresowania; już od lat młodzieńczych) czy też kilku innych zjadały mi dużo, bardzo dużo czasu. Rzetelność wymagała, aby do przekazywania swoich myśli przygotowywać się, starać się być możliwie profesjonalnym i nie pisać byle czego jakkolwiek, tylko znać naprawdę temat i mieć coś do powiedzenia. A życie przepływało mi między palcami. Aż przyszło opamiętanie. Usiadłem kiedyś na werandzie, słońce zachodziło, rozejrzałem się wokoło, piesek patrzył mi w oczy, ptaki śpiewały... Za dużo człowiek traci czasu na świat wirtualny, a za mało poświęca go swojej rodzinie i prawdziwemu życiu. Zamiast tkwić przed komputerem, wolę z moimi pieskami wyjść na spacer, podziwiać chmury na niebie, zrobić nową ławeczkę do ogrodu, z aparatem fotograficznym odwiedzić kilka ciekawych miejsc w naszej pięknej Polsce i egzotycznych krajach w dalekiej Azji czy choćby porozmawiać z żoną. Tak więc - wybaczcie, że mnie nie było i że będę odwiedzał nasze Forum trochę mniej intensywnie. Wszystkie fora. Czas szybko płynie, a mam jedno życie, które jest sztuką wyboru...

Sezon 2016 - jaki był? 1/3

Ciekawi jesteście, jakie modele wzbogaciły moją kolekcję po sezonie 2016 i dlaczego akurat te? To posłuchajcie:

Tak się zaczęło - start do GP Australii 2016:

Najczęstszy obrazek w wyścigach sezonu 2016: na czele dwa Mercedesy, potem RedBulle i dopiero reszta stawki:

Zaczął się już sezon 2017. Najwyższy czas, by krótko wspomnieć o minionym sezonie 2016.

Mistrz Świata F1 2016 - Nico Rosberg i jego bolid, Mercedes W07.

Chwała Mistrzowi - Nico Rosberg znów na najwyższym stopniu podium:

Mercedes AMG Petronas W07 z numerem 6, mistrza Świata Nico Rosberga był najdoskonalszym bolidem w całej stawce kierowców sezonu 2016:

Był to sezon z największą liczbą wyścigów w sezonie: 21. Mistrzem Świata Formuły 1 został Nico Rosberg. Tym samym dorównał ojcu, Keke Rosbergowi, który 34 lata temu również zdobył ten tytuł. Walka trwała przez cały sezon między kierowcami Mercedesa. Nico był wyjątkowo zdeterminowany, aby utrzeć wreszcie nosa zarozumiałemu, czarnoskóremu Brytyjczykowi. Bardzo ciężko pracował ze swoimi inżynierami, każdą wolną chwilę spędzał albo w garażach, albo na torze testowym, albo na torze kartingowym, gdzie szlifował swoje umiejętności. Rosberg wzniósł się na wyżyny perfekcji w minionym sezonie. Jeździł bardzo równo. Każde kwalifikacje kończył w czołowej dwójce, nie robił błędów w wyścigach. Był zacięty i nie odpuszczał w kluczowych momentach. Był na pewno najlepszym kierowcą w przekroju całego sezonu. Nawiązał do fantastycznych, legendarnych mistrzów z ubiegłych dekad, którzy ciężką, nieustanną pracą doszli do mistrzostwa.

Do ostatniego wyścigu losy tytułu nie były rozstrzygnięte. Nico wygrał o 5 punktów. Wreszcie wygrał. Rozpoczął sezon rewelacyjnie, wygrywając 4 pierwsze wyścigi sezonu. W piątym wyścigu, GP Hiszpanii, wściekły Hamilton staranował Nico, obaj skończyli w żwirze niezdolni do dalszej jazdy. Potem Hamilton robił wszystko, by zmniejszyć różnicę punktową, i wreszcie nieznacznie wyprzedził w punktach Nico po GP Singapuru. Potem był kluczowy wyścig w sezonie: GP Malezji. Dla Lewisa fatalny, gdyż awaria bolidu wykluczyła go z walki. Potem, aż do ostatniego zakrętu w ostatnim wyścigu, GP Abu Dhabi, trwała bezpardonowa walka. Wygrał ją Rosberg, mimo, że na mecie był drugi.

Natychmiast po sezonie Nico ogłosił, że rozstaje się z Formułą 1. Zaskoczył wszystkich. Zdobył mistrzostwo i odszedł w chwale... Tak naprawdę nie wiadomo, dlaczego. Ja myślę, że miał dość gwiazdorzenia Hamiltona, nie było między nimi żadej współpracy, Lewis zachowywał się jak rozkapryszone dziecko. Często team traktował Lewisa lepiej, niż Nico. Miał dość. Nie wyobrażał sobie, żeby w takich warunkach kontynuować karierę. Szkoda, bo był fantastycznym kierowcą. Jak Federer w tenisie - regularny, doskonały technicznie. Bardzo go lubiłem. Miał obywatelstwo niemieckie po mamie, ale jego tata jest Finem, a sam Nico, mimo niemieckiego paszportu, o Niemczech wie raczej mało - wychował się i mieszka w Monte Carlo. Zresztą w samych Niemczech najwięcej kibiców ma Vettel i Hamilton, a nie Nico. Żegnaj, Nico, i wszystkiego dobrego! Będzie mi Ciebie brakować...

Chwała Mistrzowi!

W klasyfikacji konstruktorów Mercedes zdominował całą stawkę. Był to sezon jednego teamu - Mercedes zdeklasował inne teamy, zdobywając 765 punktów. Następny w klasyfikacji RedBull miał 468 punktów. Olbrzymia różnica.

Trudno, żeby w mojej kolekcji zabrakło modelu Mistrza Świata Formuły 1 za rok 2016, Nico Rosberga. Model bolidu Mercedes AMG W07, na którym Nico wygrał pierwszy wyścig w sezonie. Był zdeterminowany, by wreszcie sięgnąć po tytuł i dokonał tego. Minichamps, 1/43:

Szalona głowa czyli Max Verstappen i jego RedBull TAG Heuer RB12

Zderzenie dwóch kierowców Mercedesa: Hamiltona i Rosberga podczas GP Hiszpanii pozwoliło młodziutkiemu, agresywnemu Maxowi Verstappenowi na spektakularne zwycięstwo w swoim debiutanckim wyścigu w RedBullu:

Max Verstappen - pierwszy występ w RedBullu i pierwsze w karierze zwycięstwo w F1:

Max Verstappen zjeżdża swoim niezawodnym bolidem RedBull RB12 na pit line po zwycięstwie w GP Hiszpanii 2016:

Dość szybko, po kilku wyścigach okazało się, że Mercedes jest poza zasięgiem innych teamów. O drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów walczył RedBull z Ferrari. W Ferrari nie było dobrej atmosfery, sprzyjającej sukcesom. Byli rozczarowani, sfrustrowani, nie walczyli tak, jak tego oczekiwali kibice, zmienili szefa teamu w środku sezonu - z Ferrari odszedł James Allison, który doskonale panował nad techniczną stroną Ferrari. Oficjalnym powodem były powody osobiste, ale na pewno przyczynił się do tego Sergio Marchionne, który bez porozumienia z nim zaczął reorganizować zespół. Od tego momentu Ferrari straciło swój wigor. Nie wygrali w sezonie żadnego wyścigu.

Za to RedBull robił, co mógł, by być drugą siłą w F1. Na początku sezonu nieźle prezentował się kierowca RedBulla, Daniel Ricciardo (na marginesie: Daniel pozostanie w pamięci po sezonie 2016 nie tylko z dobrej jazdy, pecha w GP Monaco, ale również z picia na podium szampana z przepoconego, śmierdzącego własnego buta... i częstowania tym kolegów; taka nowa świecka tradycja), jednak jego kolega z teamu, Danił Kwiat, nie wspierał go w wystarczającym stopniu. Jeździł źle, a czary goryczy dopełniły dwie kolizje z Vettelem. RedBull, by pokonać Ferrari, postanowił zamienić go w trakcie pierwszej części sezonu na 18-letniego młodego, gniewnego smarkacza, Maxa Verstappena, jeżdżącego w Toro Rosso, juniorskim teamie RedBulla. Max udowodnił, że była to dobra zamiana - młody Holender miał wiele szczęścia i wygrał swój pierwszy wyścig podczas GP Hiszpanii (można by powiedzieć, że podarowali mu go kierowcy Mercedesa, którzy zderzyli się ze sobą eliminując się z walki). Tym samym został najmłodszym zwycięzcą Grand Prix w historii Formuły 1, mając zaledwie 18 lat. Był objawieniem sezonu. Bez respektu, nieraz po chamsku, na granicy przepisów i zdrowego rozsądku walczył na torze z doświadczonymi kolegami. Niezaprzeczalnie jeździ widowiskowo, dzięki niemu sezon bardzo się ożywił, ale na pewno też jest kierowcą kontrowersyjnym. W następnych wyścigach jeździł ryzykownie, narobił sobie wrogów, ale i wzbudził podziw. Zwłaszcza stylem jazdy na mokrej nawierzchni, która znamionuje mistrzów - Ayrton Senna był niedościgniony w czasie deszczu. Max, jak kiedyś Ayrton, jeździł magicznie na zalanym wodą torze Interlagos, w innej lidze. Gdyby nie Verstappen, sezon byłby szary, przeciętny. Odkąd Max został przeniesony z Toro Rosso do RedBulla, sezon nabrał barw. Szczerze? Nie lubię Verstappena, ale go szanuję. To przyszły mistrz świata, to widać. Tak jak Vettela - nie lubię, ale: szacun, tytuły zdobył dzięki talentowi i ciężkiej pracy.

Max Verstappen dał czadu w pierwszym swoim występie w teamie RedBull - od razu sięgnął po zwycięstwo! Wygrał GP Hiszpanii. Jak można w kolekcji nie mieć modelu z tego wyścigu? - Model 1/43, Spark, Max Verstappen, RedBull TAG RB12 w malowaaniu ze zwycięskiego dla Maxa wyścigu:

Dobry debiutancki sezon amerykańskiego teamu HAAS dzięki Romain Grosjean.

Haas VF16 to debiutancki bolid amerykańskiego teamu, przygotowany dzięki wsparciu Ferrari. Z numerem 8 to bolid Romaina Grosjeana:

Gene Haas miał nosa, wybierając na kierowcę swojego bolidu Romaina Grosjeana - na zdjęciu znakomity francuski kierowca w barwach amerykańskiego teamu Haas:

Wreszcie! Po wielu latach znów mamy amerykanów w Formule pierwszej za sprawą Gene Haasa, który wprowadził swój zespół do stawki Formuły 1. Gene Haas to doświadczony manager, prowadzący swoje teamy w różnych formułach wyścigowych za oceanem. Od dawna nosił się z zamiarem zaistnienia w Formule 1. Dostał konieczne zgody i przy współpracy z Ferrari przygotował swój zespół. Ferrari zapewniło mu wsparcie doświadczeniem, wiedzą i częściami oraz silnikiem. Kierowców zakontraktował spośród doświadczonych i dostępnych kierowców F1. Wybór padł na Romain Grosjean, znakomitego kierowcy, który doświadczenie zdobywał m.in. w Lotusie przy boku Raikonnena i Estebana Gutierreza, mającego przeszłość w F1, a co ważniejsze, pochodzącego zza oceanu.

Bądźmy szczerzy: Esteban nic nie zwojował. Jeździł słabo, miał kiepskie wyniki. Całkowicie przyćmił go Romain Grosjean, który na debiutanckim, niedopracowanym bolidzie zdobywał punkty i był prawdziwą gwiazdą początku sezonu 2016. Romain dojrzał, jego sposób prowadzenia bolidu stał się wyważony, jest to zupełnie inny kierowca, niż kiedyś, kiedy jeździł niebezpiecznie i powodował kolizje. Haas mu zaufał i nie zawiódł się.

Sezon 2016 rozpoczął się dla zespołu bardzo pomyślnie. Już w pierwszym wyścigu, Grand Prix Australii, zdobył swoje pierwsze punkty dzięki Romainowi Grosjeanowi, który na mecie wyścigu zameldował się na 6. pozycji, zdobywając aż 8 punktów. Debiutancki wyścig teamu i punkty! Niesamowite! W Grand Prix Bahrajnu Grosjean był jeszcze wyżej - piąty. Ogółem w 2016 roku team Haas zdobył 29 punktów, co dało mu ósme miejsce w klasyfikacji konstruktorów. I wszystkie te punkty zdobył Romain Grosjean. Było to najwyższe miejsce całkowicie debiutanckiego zespołu w klasyfikacji od 1993 roku. Jest to pierwsza nowa ekipa w dwudziestym pierwszym wieku, która odniosła taki sukces i zdobyła tyle punktów już w debiutanckim sezonie. Sam Romain zajął w klasyfikacji kierowców miejsce 13. Fantastycznie, jak na debiutancki zespół! Romain był kilkukrotnie wybrany przez kibiców na najlepszego kierowcę Grand Prix - nic dziwnego, w słabym bolidzie był widoczny, walczył, wyprzedzał i zdobywał punkty.

Haas - nowy team w Formule 1. Pozycja obowiązkowa w kolekcji. Model bolidu Haas VF-16 pierwszego kierowcy tego teamu, dzięki któremu debiut był tak udany, czyli Romaina Grojeana, Minichamps, 1/43:

Bushi

Sezon 2016 - jaki był? 2/3

Kolejny fatalny sezon McLarena. A do tego odchodzi Jenson Button...

Odchodzi Jenson Button... bez komentarza.

Elegancki, pięknie malowany McLaren Honda MP 4-31 z numerem 22, czyli bolid Jensona Buttona w 2016 roku. Bolid piękny, ale silnik słaby i zawodny... kolejny stracony rok:

Jeśli chodzi o zespół McLarena, najbardziej wstrząsnęła mną dymisja Rona Dennisa, prezesa McLarena. Ron był ojcem wszystkich sukcesów McLarena od początku lat 80-tych. Prowadził ten team bezkompromisowo, w charakterystyczny dla siebie sposób. Miał dalekosiężne plany. Po ponad 30 latach na czele legendarnego zespołu po cichu zmuszono go do odejścia. Przyczyną był kilkuletni konflikt z udziałowcami McLarena, który teraz urósł do niespotykanych rozmiarów. Zaczęło się wszystko w 2011 roku. Były wtedy kontrowersje, czy rozegrać wyścig w Bahrajnie i Ron protestował, nie chciał, żeby był tam wyścig i przez to żeby Formuła 1 mieszała się do polityki. A przecież główni udziałowcy to arabowie z tamtych rejonów, przede wszystkim państwowy fundusz inwestycyjny Bahrajnu. Od tego momentu współpraca akcjonariuszy z Ronem nie miała przyszłości. Kłopoty McLarena dały udziałowcom pretekst, by podpory McLarena pozbyć się. Ron ściągnął arabów do McLarena, teraz otrzymał zapłatę. Kiedy Ron odszedł, naprawdę zaczynam się obawiać o przyszłość tego teamu. Ron był kontrowersyjny, ale realizował swoje wizje i McLaren odnosił sukcesy. Mariaż z Hondą był jego pomysłem, obliczonym na wiele lat. Pomimo, że teraz nie wygląda to dobrze, można wierzyć, że przy pracowitości i doświadczeniu japończyków za kilka lat McLaren zdominowałby Formułę 1 i znów znalazł się na szczycie. Teraz - przyszłość rysuje się raczej w czarnych barwach.

Z prawdziwą przykrością również dowiedziałem się, że po sezonie 2016 zabraknie w stawce Jensona Buttona. Jenson to jeden z moich najbardziej ulubionych kierowców Formuły 1. Dobrze wychowany, z bogatego domu. Od 8 roku życia jeździł w wyścigach. W Formule 1 zadebiutował w 2000 roku w Williamsie. W swoim drugim wyścigu, na Interlagos, zdobył punkty, stając się najmłodszym w historii kierowcą, któremu udało się tego dokonać. Potem jeździł w Benettonie, Renault i teamie BAR. Potem była Honda. O sezonie 2009, teamie Brawn i jego tytule mistrza świata już pisałem w tym wątku - gdybym miał pisać książkę o F1, opisałbym właśnie ten sezon. Byłaby ona kryminałem, przygodą, trillerem, science-fiction i komedią w jednym. Gdyby to nie wydarzyło się naprawdę, nikt by nie uwierzył. A Jenson z tej fantastycznej przygody wyszedł z tytułem mistrza. Po tym szalonym sezonie Brawna wykupił Mercedes i chcieli mieć w swoim teamie Niemców - bez ceregieli zwolnili Jensona, mimo, że był mistrzem. Natychmiast sięgnął po niego McLaren, oferując mistrzowi przyzwoite pieniądze. Wiedzieli, że to diament. Z nim związał Jenson swoje losy aż do końca 2016 roku. Odpłacił się ciężką pracą i doskonałymi wynikami.

3 września 2016 roku Jenson ogłosił przerwę w startach w Formule 1 po sezonie 2016. Podpisał dwuletni kontrakt na stanowisko ambasadora McLarena z opcją powrotu do ścigania w sezonie 2018. Ja nie wierzę, żeby wrócił do ścigania. Bez Jensona to już nigdy nie będzie taka sama formuła... Żegnaj, Mistrzu!

A team Mclaren? Cóż, aż przykro pisać. Mariaż z Hondą przyniósł następny rok porażek, nerwów, rozczarowań. Awarie w bolidach kierowców McLarena oraz kary za nieregulaminowe naprawy stały się wizytówką ekipy z Woking. Nawet nie chce mi się o tym pisać, bo jest mi przykro - zaraz po Williamsie, McLaren jest moim drugim ulubionym teamem i patrzenie, jak kiedyś znakomity zespół teraz wlecze się w ogonie powoduje, że moje serce krwawi. Wiem, że decyzja o współpracy z Hondą była koniecznością, nieprawdopodobnym ryzykiem, aby wybić się na mistrzostwo. Na razie nic z tego. Powiem tak: w sezonie 2016 Mclaren mnie rozczarował. Zdobył 76 punktów, zajął 6 miejsce. Bardzo, bardzo słabo jak na team, w którym jeździ dwóch fantastycznych mistrzów świata (Alonso i Button) z aspiracjami na tytuły mistrza świata. Chociaż w prasie fachowej piszą, że team zrobił znaczne postępy, silnik w porównaniu do 2015 roku był lepszy, a kierowcy zajmowali całkiem dobre pozycje (Alonso w klasyfikacji końcowej sezonu na 10 miejscu). Mnie to nie pociesza. A Jenson? Zdobył 21 punktów i 15 miejsce w klasyfikacji kierowców. Jak zapamiętam ten sezon myśląc o McLarenie? Po pierwsze: odchodzi Jenson Button, po drugie: spektakularny wypadek Alonso w GP Australii. Pamiętacie, jak bolid leciał kilkadziesiąt metrów w powietrzu a potem rozbił się o bandę? Na 18. okrążeniu w trakcie wyprzedzania przy dużej prędkości Meksykanina Estebana Gutierreza (Haas) Alonso (McLaren), mistrz świata stuknął prawym, przednim kołem w tył rywala. Bolid Hiszpana odbił się od samochodu teamu Haas, uderzył w barierę, koziołkował w powietrzu i ponownie uderzył w bariery bezpieczeństwa. McLaren został całkowicie rozbity, fragmenty karoserii pokryły tor. Na szczęście kierowca o własnych siłach wydostał się z wraku samochodu.
– Byłem w powietrzu i widziałem na zmianę niebo, ziemię, niebo, ziemię... Chciałem się zatrzymać, ale to trwało i trwało. W końcu samochód się zatrzymał, a ja miałem trochę miejsca, żeby się wydostać. Pomyślałem sobie: "Lepiej szybko wyjdę, bo moja mama pewnie ogląda to w domu..." – relacjonował Alonso. – To był przerażający wypadek. W takich sytuacjach trzeba być wdzięcznym, że uszło się z życiem, że nic się nie stało, że obyło się bez żadnych poważnych obrażeń. Żyję dzięki pracy, jaką włożono w poprawę bezpieczeństwa bolidów Formuły 1 w ostatnich 10-15 latach. Ryzykujemy życie za każdym razem, kiedy wsiadamy do auta, i nie należy o tym zapominać – dodał Hiszpan.
Z pomocą rywalowi natychmiast przyszedł Gutierrez. Gdy Alonso wysiadł z auta, uspokojony Meksykanin uścisnął mu dłoń i obaj kierowcy objęli się. – To była ogromna ulga. Jego samochód wyglądał strasznie. Obaj byliśmy w szoku, ale szliśmy razem i trochę rozmawialiśmy. Najważniejsze, że jesteśmy cali – skomentował.

Ostatni bolid Jensona Buttona, McLaren MP4-31. Gdyby ten bolid był tak dobry, jak jest ładny... Żegnaj, Mistrzu, będzie mi Ciebie brakowało, Jenson... Minichamps, 1/43:

Williams - ale się porobiło... Miał odejść Massa, a odszedł Bottas!

Piękny Williams FW38 Valtteriego Bottasa. Solidny, doskonały aerodynamicznie bolid z klienckim silnikiem Mercedesa, przez co nie ma szans w walce o tytuły:

Valtteri Bottas - pracowity, utalentowany Fin w ostatnim swoim sezonie w teamie Williams. Dziękujemy, Valtteri!

Mój ukochany team. Williams. Team z tradycjami mistrzowskimi, team solidny. Team dobrze zarządzany. Ostatni "garażowy" team z czasów, kiedy Formuła 1 była sportem.

Co rok model bolidu Williamsa to obowiązkowy zakup do mojej kolekcji. Choćbym miał żadego innego z danego sezonu nie kupić, Williams musi być, bo to "mój" team. Zawsze tylko mam dylemat, którego kierowcy. Jeśli któryś z kierowców odchodzi - to zwykle ten bolid kupuję. W roku 2016 zamierzałem kupić Williamsa, w którym jeździł Massa, ponieważ miał to być jego ostatni sezon w Formule 1. Miał zakończyć karierę. Dobrze, że się wstrzymałem...

Frank Williams jest już zmęczony. Ma swoje lata. Nie pomaga mu jeżdżenie na wózku i borykanie się z kalectwem. Jego córka, Claire, która zarządza teamem robi co może, ale nie ma siły Franka z przed lat. Cóż. Widać, że Frank zadawala się tym, żeby zespół był solidnym, dobrym średniakiem. Nie ma już aspiracji mistrzowskich. Świadczy o tym na przykład wybór silnika - kupuje klienckie silniki od Mercedesa. Wiadomo, że Mercedes zawsze sprzeda teamowi klienckiemu silniki z gorszą specyfikacją (software) niż do własnych bolidów, więc Williams nigdy, nigdy nie będzie miał szans na równorzędną walkę z Mercedesem, kiedy ma ich silnik. Szkoda, bo nadwozia są rzeczywiście doskonałe. Być może najlepsze aerodynamicznie w stawce. Podwozie dopracowane. Solidne. Nic się nie psuje, nic nie zawodzi. Doskonały bolid z klienckim silnikiem... bez szans na tytuł. McLaren poszedł inną drogą - zrezygnował z silnika klienckiego i wybrał olbrzymie ryzyko współpracy z Hondą, bo tylko to może mu w przyszłości zagwarantować pokonanie Mercedesa. Na razie Mercedes jest górą, a Mclaren nie może się pozbierać. Ale ma mój szacunek. McLaren walczy, ma głód mistrzowski. Williams jednak poszedł drogą bez ryzyka. Spokojną drogą.

I takie spokojne, bez wyrazu, są wyniki Williamsa. W 2016 roku miał dwóch świetnych kierowców: brazylijczyka o wspaniałym charakterze i wielkich umiejętnościach, Felipe Massę oraz spokojnego, regularnego i pracowitego Fina, Valtteriego Bottasa. Miał dobry bolid, średni w stawce. I co zapamiętaliście z ich osiągnięć w sezonie 2016? Nic. Może z szybkości zmiany kół, bo team jest perfekcyjnie zgrany. Może z niezwykłego porządku w garażu, bo team jest perfekcyjnie czysty. Może z pięknego malowania bolidu, bo bolid jest piękny. Ale na pewno nie z pierwszych miejsc na podium. Bottas zajął 8 miejsce indywidualnie, bo jeździ solidnie, Massa 11, bo jeździ nieźle. W ogóle jest średnio. Team zajął w klasyfikacji konstruktorów 5 miejsce. Jego celem był miejsce 4. Przegrał z Force India. Cóż. Jeździli w środku stawki. Bez spektakularnych wyścigów, dokonań, osiągnięć. Solidnie. Średnio. Nijako. Jak będą jeździć w następnym sezonie? Można przewidzieć: Solidnie. Średnio. Nijako. Jestem wściekły na zachowawczą strategię mojego ukochanego teamu. Jestem rozczarowany, że nie podejmują ryzyka. Jestem zawiedziony, że nie postępują jak wojownicy. Ale ich kocham. Od zawsze, od śmierci Senny, od zwycięstw Reutemanna i Jonesa, od szarż Juana Pablo Montoyi. A nawiasem mówiąc: 4 miejsce Force India, zespołu borykającego się z kłopotami prawnymi właścicieli, mającego ograniczony budżet, kłopoty ze sponsorami i w sumie mało pracowników, to imponujące osiągnięcie w sezonie 2016. Pokazali większym i bogatszym stajniom, jak można rozsądnie gospodarować środkami finansowymi, aby funkcjonować w F1 na dobrym poziomie. W Force India wyróżniał się Sergio Perez doskonałą, inteligentną i równą jazdą.

Po tym sezonie miał karierę zakończyć Felipe Massa. Był nieukończony wyścig w rodzinnym San Paulo, były łzy, brazylijska flaga, pożegnania. Podporą teamu w 2017 roku miał być Bottas. Spójrzcie teraz na skład Williamsa na 2017 rok: brak tam Bottasa, za to jest Massa, który... skończył karierę. Ale się porobiło... Dlaczego?

Wszystkiemu "zawinił" mistrz świata, Nico Rosberg, który nagle, bez wcześniejszych zapowiedzi zakończył karierę po sezonie 2016 roku. Mercedes niespodziewanie został bez doskonałego kierowcy! Gorączkowo poszukiwał kierowcy na poziomie mistrzowskim, na poziomie Rosberga. Wybór był prosty: Valtteri Bottas. Pieniądze nie stanowiły problemu, a Bottas w jednej chwili stanął przed szansą przeniesienia się z dobrego, średniego teamu do teamu mistrzowskiego, gdzie może walczyć o mistrzostwo świata. Nie wahał się ani chwili. I tak Willias został pozbawiony swojej podpory. Więc... odwołał Massę z "emerytury". Musiał tak zrobić, bo kierowcy na poziomie Bottasa czy Massy nie można było łatwo znaleźć - wszycsy dobrzy mają dobre kontrakty gdzie indziej. I tak Massa wrócił, a Bottas odszedł, chociaż miało być odwrotnie. Ale się porobiło... Żegnaj, Valtteri, byłeś doskonałym kierowcą i dałeś, co mogłeś Williamsowi. Kibice Williamsa będą Cię wspominać z szacunkiem! Dołóż Hamiltonowi i zdobądź tytuł, tylko pamiętaj, że nauczyłeś się tego w Williamsie!

Williamsy to pozycja obowiązkowa w mojej kolekcji - mój ulubiony team! Odchodzi Valtteri... model jego bolidu, Williams FW38, Minichamps, 1/43:

Bushi

Sezon 2016 - jaki był? 3/3

Po cichutku, tylnymi drzwiami, wraca potęga do Formuły 1. Renault F1 Team.

Na testach bolid powracającego do formuły 1 teamu Renault, oznaczony jako R.S.16 był pomalowany podobnie, jak Lotusy z zeszłego sezonu (2015), których następcą był team Renault - na granatowo-czarny kolor. Wydawało się wtedy, że tak będą malowane bolidy Renault w sezonie 2016. Na zdjęciu R.S.16 na testach zimowych przed sezonem:

Dopiero 16 marca zostało zaprezentowane zmienione malowanie bolidu, już docelowe na cały sezon 2016. Bolidem z numerem 30 jeździł debiutant, brytyjski kierowca Jolyon Palmer:

Debiutant w Formule 1, bardzo sympatyczny brytyjski kierowca Jolyon Palmer:

Oprócz Haasa, w 2016 roku w Formule 1 pojawił się jeszcze jeden team. Renault. Chociaż był to wielki powrót wielkiej legendy Formuły 1, dziwnie jakoś odbyło się to bez wielkiego rozgłosu, po cichutku, jakby to nie było znaczące wydarzenie. A było. Bo powróciła potęga. Tylko tu nic nie dzieje się szybko. Renault ma długofalowy plan - aż do zdobycia tytułu mistrza świata konstruktorów. Oni nie wrócili po to, by być statystami, jeździć w tyle stawki. On wrócili po to, by "połknąć" wszystkich, zawojować, zwyciężyć.

Renault zaznaczał swoją obecność w Formule 1 od wielu lat. W latach 70-tych to właśnie oni rozpoczęli rewolucję technologiczną. To oni wprowadzili technologię silnika turbodoładowanego (pamiętacie "Żółty Czajniczek" - pisałem o nim i prezentowałem model) która zawojowała wyścigi. Kiedy w 1985 roku wycofali się, cały czas byli związani z Formułą - dostarczali znakomite, najlepsze w stawce silniki dla Williamsa, dzięki którym zarówno team, jak i jego kierowcy zdobywali tytuły mistrzowskie. Powrót bolidów Renault w 2002 roku doprowadził do dwukrotnego zdobycia przez Alonso (2005, 2006) tytułów mistrza świata na bolidach Renault, a team jednocześnie zdobył także mistrzostwa świata konstruktorów. Potem jeździł w nim nasz Robert Kubica. W 2012 roku Renault wycofał się, a team przekształcił się w Lotusa. W 2015 roku Renault odkupił Lotusa i znów, po cichu, powrócił do Formuły 1. I powrócił po tytuły mistrzowskie, tylko musi to kilka lat potrwać.

Tak więc w 2016 zespół powrócił jako Renault Sport Formula 1 Team z bolidem R.S.16 po dość późnym wykupieniu zespołu Lotus F1 Team pod koniec 2015. Nawet nie było koncepcji, jak go pomalować - na pierwszych pokazach był w kolorze granatowo-czarnym, jak dane Lotusy, dopiero przed pierwszym wyścigiem sezonu zyskał swoje docelowe, żółto-czarne barwy. Forma Renault w pierwszym sezonie po powrocie była słaba. I musiała taką być - pierwszy bolid zbudowano w pośpiechu na bazie bolidu Lotusa. Dopasowanie samochodu pod inną jednostkę napędową nie było łatwym zadaniem. Bolidem RS16 jeździli: debiutujący Jolyon Palmer i powracający po rocznej przerwie Kevin Magnussen. Duńczyk był tym, który głównie zdobywał małe punkty. Jolyon Palmer zadebiutował w Formule 1. I jako debiutant nie ustrzegł się od błędów. Ale w GP Malezji pojechał dobrze - zdobył punkt dla zespołu, pierwszy w swojej karierze w F1. Jolyon to przesympatyczny chłopak, syn byłego kierowcy Formuły 1 oraz współorganizatora Formuły 2 i Formuły Palmer Audi – Jonathana Palmera. I właśnie bolid Jolyona, debiutanta w debiutanckim sezonie powracającego Renault, chciałem mieć w kolekcji.

Bolid RS16 to nie był udaną konstrukcją. Awaryjny, 9 razy nie dojechał do mety, a raz nie wystartował do wyścigu. W kwalifikacjach ani razu nie udało się wywalczyć awansu do Q3. Francuski zespół ukończył sezon na 9. pozycji.

Model Renault R.S.16 w pierwotnym malowaniu był rozprowadzany przez sieć salonów Renault na całym świecie zaraz po testach zimowych tego bolidu. Co ciekawe, tego modelu nie można było kupić w internetowych sklepach modelarskich (jest bez numeru, gdyż to pierwszy egzemplarz, który był testowany). Ja go kupiłem w salonie Renault, w Polsce, za 140 zł. Teraz jest prawdziwym rarytasem. Pięknie malowany, nieprawdaż? - Spark, 1/43:

Debiutant w debiutującym bolidzie, czyli Jolyion Palmer w bolidzie Renault R.S.16. Spark, 1/43:

O tym, jak team Sauber podziękował utalentowanemu brazylijskiemu kierowcy za zdobycie punktów gwarantujących dodatkowe fundusze.

Pięknie pomalowany bolid Saubera w sezonie 2016. Z numerem 12 to bolid Felipe Nasra, brazylijskiego kierowcy, który uchronił team od bankructwa. Na boku bolidu sponsor Felipe Nasra, Banco do Brasil:

Felipe Nasr, brazylijski talent, który udowodnił znakomitą jazdą w trakcie sezonu 2016, że powinien pozostać w Formule 1. Stało się jednak inaczej - w sezonie 2017 nie było dla niego miejsca za sterami bolidu Saubera:

Team Sauber, założony przez Petera Saubera 25 lat temu (w tym roku jubileusz), w 2016 roku musiał stawić czoła bardzo poważnym kłopotom finansowym. Cały czas groził mu brak płynności finansowej, a co to znaczy, to możecie się domyślać: bankructwo. Sauber od początku roku miał trudności i nie był w stanie nawet przygotować nowego bolidu - na pierwszych testach w Barcelonie pojawił się z ulepszoną wersją samochodu C34 z 2015 roku. Za sterami zasiadali: Felipe Nasr, bardzo zdolny kierowca brazylijski młodego pokolenia i Marcus Ericsson - powiedzmy sobie szczerze, dość słaby kierowca, ale mający niezłych (cztaj: chojnych) sponsorów.

Sauber w 2016 roku wypadł bardzo słabo. Zdobył tylko 2 punkty na przestrzeni 21 rund (w 2015 roku udało im się zdobyć 36 punktów). Ale to nie dziwi w kontekście bardzo trudnej sytuacji finansowej Saubera. Bolid spisywał się bardzo słabo, a w Monako doszło nawet do kolizji między partnerami z zespołu. Kosztownej dla teamu nie mającego pieniędzy. Ekipa zalegała z płatnościami za części, paliwo, wypłatami dla pracowników. W kilku wyścigach musieli zrezygnować z treningów, gdyż nie mieli pieniędzy na paliwo itp. Walka toczyła się o to, by zdobyć choćby jeden punkt, gwarantujący dodatkowe fundusze od FIA dla teamu. Stawką było 10. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a konkretniej, pieniądze przysługujące za zajęcie go. Walka toczyła się z Manorem, również potężnie zadłużonym, który mógł wyprzedzić Saubera i zgarnąć pieniądze. Jak się okazało, przegrywający był skazany na bakructwo. Czyli stawka była najwyższa, nieodwracalna.

W GP Austrii punkt zdobył Manor i Sauber spadł na ostatnie miejsce w klasyfikacji. Powiało grozą, szansa na pieniądze oddaliła się. Bez tych pieniędzy zasłużony team Sauber zniknąłby zlicytowany przez komorników. Na Ericssona nie można było liczyć. Nasr robił wszystko, by dojechać w punktach. Naprawdę niewiele zabrakło w Meksyku, gdzie Brazylijczyk ukończył jako 11, bez-punktowym miejscu (10 miejsce dawało 1 punkt). Świetna strategia pozwoliła mu przebić się z końca stawki. Eksperci zachwycali się jego talentem, ale punktów nie było. Nasr zawziął się i wszystko postawił na jedną kartę w swoim domowym wyścigu, w Brazylii. Pojechał znakomicie, pokazał wielki talent w deszczu, co świadczy o jego umiejętnościach. Zdobył wtedy dwa punkty, co pozwoliło w klasyfikacji konstruktorów wyprzedzić Sauberowi Manora i otrzymać po sezonie pieniądze. Gdyby nie punkty Nasra, team Sauber by zbankrutował. Manor, którego Sauber wyprzedził, nie otrzymał żadnych pieniędzy i po sezonie to on rzeczywiście został zlicytowany, zniknął na zawsze. A Sauber dzięki pieniądzom za 10 miejsce spłacił swoje długi i z nowymi nadziejami stanął na starcie Formuły 1 w sezonie 2017. Jednak już bez Felipe Nasra.

Punkty Brazylijczyka i jego talent nie zapewniły mu posady na nowy sezon. Zwolniono go zaraz po sezonie. Utrzymano natomiast kontrakt z Marcusem Ericssonem. Dlaczego? Ponieważ dla Saubera najważniejsze są pieniądze, żeby dalej istnieć. Ericsson jest wprawdzie słabszym kierowcą, ale ma bogatszych sponsorów, niż Nasr. Drugi kierowca Saubera w 2017 roku, Pascal Wehrlein, młody talent, również ma bogatych sponsorów i poparcie potęgi Formuły 1, czyli teamu Mercedes, gdzie jest kierowcą testowym. Przy tym stracił miejsce w dotychczasowym zespole, a był nim... Manor. Czy niezły kierowca, jakim był Felipe Nasr, miał w tym wypadku jakieś szanse? Nie, nie miał. Postanowiłem zostawić w kolekcji bolid Felipe Nasra, utalentowanego kierowcy brazylijskiego, który zrobił wszystko, by uratować swój team, a team pozbył się go, jak śmiecia. Peter Sauber musiał wybrać. Wybrał pieniądze. Mam nadzieję, że Felipe wróci jeszcze w następnych latach do F1 i pokaże, na co go stać.

Kiedy patrzę na ten model, w pamięci otwiera się historia Felipe Nasra, jak niezabliźniona rana. Kto wie, jak potoczyłaby się kariera tego bardzo utalentowanego kierowcy, gdyby dano mu szansę. Zrobił to, co do niego należało i jeszcze więcej. Zapłacono mu z nawiązką. Model pięknego Saubera C35 Felipe Nasra w malowaniu na GP Australii, Spark, 1/43:

Krótkie podsumowanie sezonu 2016.

A tak ogólnie - jak ocenić sezon? Wśród kierowców Rosberg i Hamilton stworzyli „własne mistrzostwa”. Wśród konstruktorów nie było żadnych mistrzostw. Mercedes dominował. Czyli w sumie mało dramatyczny sezon i gdyby nie walka Rosberga z Hamiltonem, byłby to jeden z najnudniejszych sezonów w ostatnich latach. Ale były "rodzynki". Najlepszy wyścig sezonu to chyba GP Monaco. Fantastyczne widowisko stworzył... deszcz i team RedBull. Daniel Ricciardo zdobył pole position i jechał po zwycięstwo. Jechał świetnie. Ale kiedy zjechał do pit-stopu, jego mechanicy nie popisali się - przez ich brak przygotowania do zjazdu wiecznie uśmiechniętego Australijczyka zaprzepaścili jego szanse na zwycięstwo. A naprawdę powinien wygrać, bo przez cały wyścig jechał wspaniale. Po wyścigu, kiedy Daniel zajął 2 miejsce za Hamiltonem, po raz pierwszy nie był uśmiechnięty - był smutny, wściekły. Wyścig miał wszystko, czego można wymagać od wyścigu: dramat kierowcy, walka na torze, wyprzedzania, nieprzewidziane rezultaty, kraksy, samochód bezpieczeństwa, zmienność sytuacji, smutek przeplatający się z radością.

Start do GP Monaco 2016 miał miejsce za samochodem bezpieczeństwa. Na czele Daniel Ricciardo (RedBull):

Klasyfikacja kierowców:

1. Nico Rosberg GER MERCEDES 385 pkt
2. Lewis Hamilton GBR MERCEDES 380
3. Daniel Ricciardo AUS RED BULL RACING TAG HEUER 256
4. Sebastian Vettel GER FERRARI 212
5. Max Verstappen NED RED BULL RACING TAG HEUER 204
6. Kimi Räikkönen FIN FERRARI 186
7. Sergio Perez MEX FORCE INDIA MERCEDES 101
8. Valtteri Bottas FIN WILLIAMS MERCEDES 85
9. Nico Hulkenberg GER FORCE INDIA MERCEDES 72
10. Fernando Alonso ESP MCLAREN HONDA 54
11. Felipe Massa BRA WILLIAMS MERCEDES 53
12. Carlos Sainz ESP TORO ROSSO FERRARI 46
13. Romain Grosjean FRA HAAS FERRARI 29
14. Daniil Kvyat RUS TORO ROSSO FERRARI 25
15. Jenson Button GBR MCLAREN HONDA 21
16. Kevin Magnussen DEN RENAULT 7
17. Felipe Nasr BRA SAUBER FERRARI 2
18. Jolyon Palmer GBR RENAULT 1
19. Pascal Wehrlein GER MRT MERCEDES 1
20. Stoffel Vandoorne BEL MCLAREN HONDA 1
21. Esteban Gutierrez MEX HAAS FERRARI 0
22. Marcus Ericsson SWE SAUBER FERRARI 0
23. Esteban Ocon FRA MRT MERCEDES 0
24. Rio Haryanto INA MRT MERCEDES 0

Klasyfikacja zespołów:

1. MERCEDES 765 pkt
2. RED BULL RACING TAG HEUER 468
3. FERRARI 398
4. FORCE INDIA MERCEDES 173
5. WILLIAMS MERCEDES 138
6. MCLAREN HONDA 76
7. TORO ROSSO FERRARI 63
8. HAAS FERRARI 29
9. RENAULT 8
10. SAUBER FERRARI 2
11. MRT MERCEDES 1

Bushi

Wśród modeli samochodów modele bolidów Formuły 1 są specyficzne między innymi z tego powodu, że ważnym elementem jest figurka kierowcy, malowanie jego kasku itp. Zwrócił kiedyś na to uwagę Paweł (pablo13) i wymyślił dla figurki związanej z modelem bolidu F1 kapitalne określenie "pamperek", które bardzo mi się spodobało (po angielsku "pamper" oznacza m.in. "pieścić"). Tak więc dzisiaj pokażę specyficzny model bolidu Formuły 1 - małą dioramkę z dużą ilością pamperków...

Pit stop i tankowanie w Formule 1.

Od początków rywalizacji w Formule 1, czyli od roku 1950 paliwo było jednym z najważniejszych składników pakietu wyścigowego. I było bardzo niebezpiecznym elementem, ponieważ używano mieszaniny benzenu, metanolu, acetonu i nitrobenzenu. Mechanicy pracowali w różnych warunkach, często w małych, zamkniętych pomieszczeniach, byli narażeni na duże niebezpieczeństwo i zdarzało się, że po zetknięciu z paliwem i ich lotną postacią z objawami ciężkiego zatrucia i oparzeniami chemicznymi trafiali do szpitali. Normalną czynnością było zaraz po zakończeniu każdej z jazd dokładne czyszczenie silników, przewodów paliwowych i podzespołów związanych z paliwem. Tego kibice nie widzą - ciężkiej pracy mechaników w zaciszu wyścigowych garaży.

We wczesnych latach Formuły 1, pit stopy i tankowanie nie były obowiązkowe, a ewentualne prace mechaników podczas GP nie były tak zsynchronizowane, jak to ma miejsce dzisiaj. Było to konsekwencją braku komunikacji radiowej pomiędzy zespołem a kierowcą. Kierowcy decydowali, kiedy należy zjechać, zjeżdżali więc na pit lane nieoczekiwanie, kiedy musieli dotankować lub mieli problemy techniczne. Przepisy nie ograniczały również pojemności zbiornika paliwa, tak więc niektórzy kierowcy byli w stanie przejechać dystans wyścigu bez zawitania do boksów na zmianę opon i tankowanie.

Przeciętny bolid zużywa obecnie około 200.000 - 250.000 litrów paliwa w skali roku. Możliwość przejechania jednego lub dwóch okrążeń więcej na tej samej ilości paliwa może mieć decydujący wpływ na wyniki wyścigu. Pod kątem rywalizacji w Formule 1 ważne jest, by paliwo było jak najlżejsze (ponieważ istotna jest waga bolidu - każdy gram się liczy!), przy jednoczesnym ograniczeniu spalania do minimum. Już w latach 80-tych starano się wypracować ramy bezpieczeństwa w tym zakresie poprzez stworzenie listy bezpiecznych składników paliwa. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) ustaliła wreszcie listę dozwolonych komponentów paliwa, ale mimo to w latach 80-tych i 90-tych trwała swoista rywalizacja pomiędzy firmami petrochemicznymi, które eksperymentowały z ponad 300 mieszankami. Przełomowy był rok 1993, kiedy FIA wprowadziła wymóg zgodności paliwa w F1 z normami bezpieczeństwa i zdrowia Unii Europejskiej. Potem normy jeszcze zaostrzano, zwłaszcza od sezonu 2000. Od roku 2008 wprowadzono zapis, iż co najmniej 5,75% jest pochodzenia biologicznego. Obecnie w F1 używa się paliwa zbliżonego do tego ze stacji benzynowych, jest ono jednak specjalnie przygotowywane dla F1 pod kątem danego toru. Oczywiście paliwo używane przez teamy jest poddawane surowym rygorom kontrolnym. Paliwo jest teraz jednakowe dla wszystkich teamów, dystrybuowane i tankowane pod ścisłą kontrolą sędziów. Przeprowadzane są wyrywkowe kontrole próbek paliwa, pobieranego bezpośrednio przed startem z baków bolidów.

Pitstop z tankowaniem kultowego dla mnie teamu Brawn - 2009 rok. Widzicie w dole zdjęcia dwóch "paliwowych" trzymających wąż tankujący?

Przy tankowaniu, podobnie jak dzisiaj przy samej wymianie opon, decydujące znaczenie miał czas. Podczas tankowania na pit-line wylegali mechanicy przypominający swoimi ubiorami kosmonautów - obleczeni w ognioodporne kombinezony i kaski. Pamiętacie ujęcia kamer toru odbijającego się w srebrnych osłonach mechaników tankujących bolidy przy pomocy zwisających z wysięgników węży? Pompy tłoczące w pitach paliwo do bolidów były wystandaryzowane i podawały bezołowiową benzynę z maksymalną prędkością 12 litrów na sekundę do zbiornika, wykonanego odpornej na przecieki gumy pokrytej odkształcalnym kevlarem i mieszczącego się zwykle jak najniżej za plecami kierowcy.

Kiedy kierowca zjeżdżał z toru, musiał ograniczyć prędkość włączając ogranicznik (w różnych latach i na różnych torach były/są to różne szybkości, zazwyczaj 80 km/h). Korek wlewu paliwa w bolidzie był automatycznie odblokowywany, kiedy kierowca uruchamiał ogranicznik prędkości. Dojeżdżał do stanowiska swojej ekipy i musiał zatrzymać bolid w dokładnie oznaczonym miejscu, gdzie czekała na niego obsługa. Miejsce było wyznaczone za pomocą specjalnej taśmy na nawierzchni asfaltu. Obok miejsca postoju bolidu z ziemi wystawały specjalne taśmy uziemiające, zaprojektowane w taki sposób, aby zapobiec wyładowaniom elektryczności statycznej, co byłoby bardzo niebezpieczne podczas tankowania paliwa do pojazdu. Taśmy były bezpośrednio połączone z dystrybutorami paliwa w celu ich uziemienia.

Podczas pit-stopów z tankowaniem na stanowisku obsługi bolidu pracowało wielu ludzi, w pewnym okresie ich liczba sięgała nawet 22. Był człowiek trzymający tzw. "lizaka" (tzw. "Lollipop man"), czyli charakterystyczny długi kij z zamocowaną na końcu okrągła tarczą z napisami „stop / pierwszy bieg” (stop / 1st gear). Ten "kij" to tak naprawdę pręt wykonany z włókna węglowego w celu ograniczenia ciężaru. Rola "lollipop mana" była kluczowa, ponieważ dawał kierowcy sygnały o tym co ma wykonywać i kiedy może ruszyć, koordynował działania ekipy i synchronizował ją z kierowcą. Dwóch innych ludzi, jeden z przodu, drugi z tyłu bolidu obsługiwało ręczne podnośniki wykonane z rurek stalowych, aby umożliwić zdjęcie i założenie kół. Bolid był podnoszony na wysokość około 5 cm. To wystarczało na wymianę opon. Ciekawostka: człowiek obsługujący tylny podnośnik był (jest i teraz) jedynym członkiem ekipy technicznej, który nie znajdował się na swoim miejscu podczas zjazdu bolidu na postój. Działo się tak, ponieważ ten mechanik musiał poczekać, aż wjeżdżający do boksu bolid go minie. Następnie mechanik wbiegał na swoje stanowisko i podnosił tył pojazdu. Przy oponach, przy każdym kole, pracowało zwykle 3 mechaników. Pierwszy z nich odkręcał i potem przykręcał koło za pomocą "pistoletu", czyli klucza pneumatycznego. Drugi zdejmował koło, a trzeci zakładał nową obręcz ze świeżą oponą. Każdy mechanik obsługujący "pistolet" po zakończeniu swojego zadania podnosił rękę do góry na znak gotowości. Kolejni dwaj ludzie obsługiwali ramię podające paliwo do zbiornika. Ale to jeszcze nie wszyscy - obok bolidu stał człowiek ze specjalną przezroczystą osłoną zamocowaną na długim kiju (pręcie z włókna węglowego). Osłona była przykładana między wlew paliwa, a rozgrzane dysze wylotowe, aby ograniczyć niebezpieczeństwo ewentualnego pożaru. Osłona była przezroczysta, żeby "lollipop man" widział, czy zmieniono już tylne opony w bolidzie.

Myślicie, że to wszyscy? A przecież był jeszcze człowiek odpowiedzialny za obsługę 60-cio kilogramowej gaśnicy, dwóch ludzi, zajmujących się oczyszczeniem wlotów powietrza w bolidzie z brudu znajdującego się na torze, członek ekipy obsługującej kierowcę w boksie trzymający w gotowości rozrusznik, który w chwili, gdy silnik bolidu zgaśnie na pit lane jest w stanie szybko uruchomić go ponownie (tylny podnośnik jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zamocowanie do bolidu urządzenia rozruchowego, gdyby podczas ruszania z pit stopu w pojeździe zgasł silnik). Ponadto dodatkowo dwóch ludzi, którzy byli odpowiedzialni za wprowadzenie poprawek do ustawień w nachyleniu przedniego lub tylnego skrzydła, gdy sytuacja na torze wymaga korekcji siły dociskającej. Nie wspominam już o mechaniku obsługującym tzw. "czuwak" umieszczony na dystrybutorze paliwa. Jego uchwyt mechanik musiał utrzymywać w odpowiednim ustawieniu podczas tankowania paliwa, natomiast aby odciąć dopływ paliwa, wystarczyło zwolnić rączkę. Było to podyktowane wymogami bezpieczeństwa - w razie większego pożaru lub eksplozji w celu zatamowania przepływu paliwa wystarczyło puścić obciążoną sprężyną rączkę - nie trzeba wykonywać żadnych dodatkowych ruchów.... Uff... wiedzieliście, że było ich aż tak dużo?

Obsługa węży paliwowych - mechanicy niosący węże z zaworami - rok 2008, team Red Bull:

Williams Nico Rosberga w 2008 w odbiciu osłony hełmu mechanika obsługującego tankowanie paliwa:

Tankowania od zawsze były nieodłącznym elementem scenariusza wyścigowego i strategii. Jest to także element gry zespołowej teamów. Ponieważ wymiana opon i tankowanie trwało 5-10 sekund w zależności od ilości tankowanego paliwa (z wyjazdem na tor - kilkadziesiąt sekund), strategia ilości pit-stopów była czasami decydująca dla pozycji bolidu na mecie - nie zawsze zwyciężały bolidy najszybsze, czasem te, które były mniej "paliwożerne", oszczędne jeśli chodzi o opony i mogły, jak to się kiedyś mówiło, rozgrywać wyścigi w "pit-stopach'.

Z paliwem było związanych wiele afer w historii Formuły 1. W latach 80-tych podejrzewano team Brabham o "malwersacje" związane z paliwem, w latach 90-tych dopatrywano się sukcesów Williamsa nie tylko w znakomitych silnikach Renault, ale także w składzie używanego przez nich paliwa. Jeśli chodzi o tankowania, było kilka spektakularnych pożarów w czasie tankowań w pit-stopach. Najbardziej pamiętny, na szczęście niegroźny, miał miejsce w pamiętnym 1994 roku (może niektórzy pamiętają). Już od początku sezonu podejrzewano team Benetton, w którym jeździł Schumacher, a który był "dowodzony" przez Flavio Briatore, o oszustwa związane z tankowaniem bolidów Benettona w pit-stopach. Do spektakularnego zdarzenia doszło podczas GP Niemiec. Wyścig zapamiętany został głównie z powodu pożaru, jaki miał miejsce w boksach podczas tankowania Benettona Josa Verstappena (był drugim kierowcą Benettona, to ojciec Maxa, dzisiaj jeżdżącego w F1). Podczas 15. okrążenia Jos Verstappen zjechał na pit stop. Ekipa Benettona błyskawicznie wymieniła opony (byli w tym wtedy najszybsi), trwało uzupełnianie zbiornika paliwa. Po chwili tankowania, nagle paliwo rozlało się na gorący bolid Holendra, powodując gigantyczny pożar. W górę buchnęły płomienie, mechanicy i kierowca przez chwilę byli w ognistej pożodze. Mechanicy szybko uporali się z niebezpieczeństwem. Najpierw ugasili samych siebie, a potem stłumili ogień na samochodzie. Jos na szczęście nie odniósł większych obrażeń. Przyczyną było to, że Benetton nielegalne zwiększył przepustowość tankowania z 12 do 14 litrów na sekundę poprzez usunięcie siatkowego filtra. Było to zbyt dużo, jak na możliwości urządzenia i paliwo wylewało się na maskę bolidu. Płomienie znikły po dziesięciu sekundach, tylko jeden z mechaników miał pecha - już po ugaszeniu jego kombinezon zajął się drugi raz i biegał przez chwilę, jak płonąca ludzka pochodnia. Ale on też nie odniósł poważnych obrażeń. Okazało się, że Benetton oszukiwał. W ich wężu została usunięta siateczka pełniąca rolę filtru. Zwiększyli oni w ten sposób przepustowość tankowania z dwunastu do czternastu litrów na sekundę, ale okazało się, że to zbyt wiele na możliwości urządzenia. Zespół tłumaczył się, że producent, firma Intertechnique, zezwoliła na taką modyfikację. Co ciekawe, chyba z uwagi na przyjaźń łączącą Ecclestone z Briatore (Ecclestone, szef F1, lubił z Flavio grywać w karty na jego jachcie jak i uczestniczyć w całonocnych imprezach - panowie bardzo się lubili), team nie został za to przykładnie ukarany i sprawa rozmyła się, ale do dziś nazywana "aferą Benettona". Z resztą w tamtym sezonie było więcej afer związanych z Benettonem i moim zdaniem team powinien zostać zdyskwalifikowany... poniósł tylko w sumie drobne kary, a jego kierowca Schumacher został mistrzem F1. Inne tego typu zdarzenia to pożar Ferrari Felipe Massy podczas tankowania w GP Hiszpanii, w 2008 roku, wyjazd Hamiltona z pit-stopu z urwanym wężem paliwowym, z którego wyciekające paliwo zapaliło się omal nie powodując zapalenia bolidu Ferrari, wyjeżdżającego za nim.

Benetton Josa Verstappena płonie na pit line podczas tankowania - GP Niemiec, 1994:

Mimo wszystko w następnych sezonach nie zabroniono tankowania.

W 2010 roku (wcześnie nie można było tankować w 1993 roku) wprowadzono zakaz tankowania bolidów podczas wyścigów, co oznaczało, iż każdy pojazd musi pokonać całą długość wyścigu bez możliwości dodatkowego tankowania, a w konsekwencji całkowicie zmieniło koncepcje konstrukcyjne, projektowanie samochodu i strategie w czasie zawodów, czyli obraz Formuły 1. Zmieniło też samo paliwo, które teraz musiało pracować w dużo wyższych temperaturach. Zmusiło konstruktorów do konstrukcji bardzo oszczędnych silników tak, by na "pokład" bolidu zabierać jak najmniej paliwa. Kluczowe było więc zachowanie równowagi między optymalizacją mocy i osiągami paliwa, a oszczędzaniem paliwa w czasie wyścigu. W 2010 roku Lisa Lilley, Shell Technology Manager dla Ferrari opowiadała w wywiadzie w następujący sposób wyzwanie jakie pojawiło się przed zespołem Shell V – Power: "Zakaz tankowania w czasie pit stopów to jedno z największych wyzwań w obszarze rozwoju paliw w ostatnich 15 latach. Przez ostatni rok bardzo się zaangażowaliśmy na rzecz zwiększenia mocy i wydajności paliwa Shell V – Power, stosowanego przez pojazdy Ferrari w F1."

Tankowanie miało wrócić do Formuły 1 od sezonu 2017. Tak się jednak nie stało. Z mojego punktu widzenia bardzo szkoda. Wyścigi, w których bolidy muszą spędzać dużo więcej czasu w pit-stopach, dodatkowy element tankowania bardzo by urozmaicił wyścigi i wprowadził dużo więcej elementów nieprzewidywalnych, wzbogaciłby strategie wyścigowe. Wyścigi byłyby po prostu ciekawsze. A czy byłyby bardziej niebezpieczne? Być może tak, ale wyścigi samochodowe od zawsze nie są zabawą dla grzecznych panienek, tylko męskim niebezpiecznym sportem. Inna sprawa, że w dzisiejszych czasach postępującej głupoty i komercji wiele osób chce ją sprowadzić do "cyrku" i formy zabawy. O tempora, o mores...

I na koniec model bolidu z obsługą w pit-stopie. Model przedstawia standardowy bolid z tamtych lat - niespełnioną nadzieję Toyoty. Jest to Toyota TF103, dość przeciętny samochód. W tamtym sezonie kierowcami w tym teamie byli: Francuz Oliver Panis i Brazylijczyk, Cristiano da Matta. Postanowiłem pokazać model tego drugiego kierowcy (lubię kierowców brazylijskich). Najpierw kilka zdjęć z tamtego roku:

Kierowca brazylijski, mistrz CART, Cristiano da Matta, podczas wyścigu w bolidzie Toyota TF103, sezon 2003. Nie spodobała mu się Formuła 1, wrócił za ocean. A szkoda, to był bardzo dobry kierowca:

Da Matta w bolidzie Toyoty TF103, rok 2003. Obok, z prawej strony jego kolega z teamu, Oliver Panis:

Cristiano da Matta rusza z pit-stopu po zatankowaniu, w otoczeniu mechaników teamu Toyota ubranych w charakterystyczne kombinezony i kaski. GP Malezji, 23 marzec 2003:

Kilka słów o Cristiano da Matta: był w sezonie 2002 doskonałym kierowcą w amerykańskiej serii CART: w 2001 roku odniósł trzy zwycięstwa i zajął 5. miejsce w klasyfikacji, natomiast w 2002 roku zdominował rywalizację, odnosząc 7 zwycięstw i zdobywając tytuł mistrzowski z dużą przewagą nad całą resztą stawki. Ponieważ mistrzostwo w serii CART zdobył na bolidzie z silnikiem Toyota, na sezon 2003 roku przeniósł się do Formuły 1, oczywiście do teamu Toyota. Pierwszy sezon, jak na ten team, miał całkiem udany, jak na możliwości bolidu - zajął 13. miejsce z 10 zdobytymi punktami (jako debiutant zdominował swojego doświadczonego kolegę, Olivera Panisa; zdobył o 4 punty więcej, niż on). W 2004 roku wystartował jeszcze w kilku wyścigach, ale zniesmaczony zrezygnował z dalszych startów. Mówił potem w wywiadach, że na słabszym bolidzie nie ma się żadnych szans na rywalizację - za mało jest w F1 bezpośredniej rywalizacji, a zbyt duży nacisk kładzie się na osiągi pojazdu. Formuła 1 bardzo mu się nie podobała, zapowiedział, że już nigdy nie wystartuje w Formule 1. Ogółem wystartował w ciągu dwóch sezonów w 28 wyścigach i zdobył 13 punktów na dość słabej Toyocie. Najwyższe miejsce, jakie zajął w wyścigu, to szóste (trzykrotnie). Potem wrócił do serii CART, ale w 2006 podczas testów na torze Road America miał groźny wypadek. Pomiędzy zakrętami numer 5 i 6 zderzył się z jeleniem przebiegającym przez tor. Zwierzę zostało uderzone prawym przednim kołem bolidu, a następnie wpadło do kokpitu uderzając w da Mattę. Kierowca został w śpiączce przewieziony do szpitala. Po długim czasie został wyleczony, ale był to koniec jego kariery wyścigowej. Był to naprawdę niezły, utalentowany brazylijski kierowca.

Model bolidu Toyota TF103 wraz z całą obsługą pit-stopu w 2003 roku. zwróćcie uwagę, że zespół mechaników składał się z 13 osób: jeden z lizakiem, dwie z podnośnikami, po dwie do każdego koła (mechanik z oponą i drugi z pistoletem), oraz kluczowych dwóch mechaników obsługujących wąż paliwowy. Od ich sprawności działania zależało, ile czasu bolid spędzi na pit-line:

Bushi

Bushi

Nelson Piquet – sezon 1986 1/2

Dawno tu nic nie wrzucałem... Czas na kawałek historii F1.

O sezonie 1986 oraz o Nelsonie Piquet’cie pisałem już nieraz, choćby w poście „Dwa sezony z kariery Nigela Mansella” z 05.10.2015 roku. Ale ostatnio, robiąc przegląd moich modeli, które nie wszystkie, ze względu na ich ilość, są wystawione w gablotach, mój wzrok zatrzymał się nad bardzo ciekawym modelem Williamsa Nelsona Piquet z 1986 roku. Model jest niezwykły, bo nie kupisz go w sklepie – to ręczna robota jednego z portugalskich modelarzy. Postanowiłem go teraz pokazać na zdjęciach, ale, jak zwykle, dorzucę kilka słów od siebie o sezonie 1986 i Nelsonie Piquet’cie. Dorzucę także zdjęcia modeli największych konkurentów Piquet’a w sezonie 1986. Sezon ten pod paroma względami był niezwykły, a ostatni wyścig, ze względu na dramaturgię, mógłby być wyreżyserowany przez Alfreda Hitchcock’a – to jeden z najbardziej ciekawych i dramatycznych wyścigów w historii Formuły 1. Ale do rzeczy.

Nelson Piquet... trzykrotny Mistrz Świata Formuły 1. Najsławniejszy i najbardziej utalentowany kierowca brazylijski do chwili, gdy w formule 1 pojawił się Ayrton Senna. Nelson wychowywał się w bogatej rodzinie brazylijskiego polityka, Estácio Souto Maiora, ówczesnego ministra zdrowia w rządzie João Goularta. Dzieciństwo miał dostatnie, dobre szkoły, basen, tenis, piękna willa rodziców, ogród, wakacje w kurortach. W tym czasie, gdy miał 8 lat, przeprowadził się wraz z rodziną do nowo powstałej stolicy, Brasilii. Jako młody chłopak nie myślał nawet o ściganiu, a jego marzeniem było zostanie inżynierem lub gwiazdą tenisa. Rodzice popierali jego dążenia. Ale w wieku 14 lat odkrył miłość swojego życia - zaczął się ścigać w wyścigach kartingowych i wszystko dla niego przestało być ważne. Miał talent i piął się po szczeblach kariery wyścigowej, ale początkowo starannie ukrywał to przed rodzicami. Nelson naprawdę nazywa się Nelson Souto Maior, ale zaczął startować pod francuskim nazwiskiem panieńskim swojej mamy, tj. Piquet i pod nim właśnie zaistniał w świecie wyścigów samochodowych. Gdy zaczął odnosić sukcesy i nie mógł już dłużej kryć się, opowiedział o swojej pasji ojcu i matce. Początkowo z niechęcią zaakceptowali „fanaberie” syna, ale nie utrudniali mu kariery kierowcy. Ba, potem włożyli w jego rozwój jako kierowcy wyścigowego olbrzymie pieniądze.

Nelson Piquet w latach 70-tych:

W 1971 i 1972 mody Brazylijczyk został kartingowym mistrzem Brazylii. Już wtedy poznał Berniego Ecclestone, związał się ze stajnią Brabhama, gdzie w miarę możliwości pomagał w drobnych sprawach i podpatrywał młodego wtedy etatowego kierowcę stajni, Carlosa Reutemanna. Ale przede wszystkim ścigał się - w 1976 został mistrzem brazylijskiej Formuły Super Vee, a dwa lata później stał się kierowcą Brytyjskiej Formuły 3, gdzie zdobył tytuł mistrza BP. Tutaj zasłynął z umiejętności inżynierskich - osobiście całymi godzinami i dniami testował swoje samochody, dyktując mechanikom, co i jak mają w nich regulować i robił to perfekcyjne – na ustawianych przez siebie samochodach zyskiwał przewagę, którą umiał wykorzystać w wyścigach. Był odważny w eksperymentowaniu, dzięki czemu wprowadzał czasem niemalże rewolucyjne, ale dozwolone zmiany, praktycznie zawsze z dobrym skutkiem. To właśnie jemu Formuła 1 zawdzięcza wprowadzenie pokrowców ogrzewających opony. Pomysł natychmiast skopiowały inne stajnie – samochód z rozgrzanymi oponami był od razu gotowy do walki i na pierwszych okrążeniach miał niebotyczną przewagę. Do dziś jest to powszechny obrazek na torach F1, ale rzadko kto pamięta, że jest to pomysł Nelsona. Poza tym, w przeciwieństwie do wielu innych kierowców, zdarzało mu się lekceważyć sesje kwalifikacyjne (co nie znaczy, że ich nie wygrywał, ale traktował je jak kolejne treningi pozwalające jeszcze lepiej ustawić bolid do wyścigu), by koncentrować się tylko i wyłącznie na samym wyścigu. Poświęcenie i pracowitość powodowały szacunek na pit-line, Gdyby nie jego trudny charakter i zarozumiałość, Nelson mógłby cieszyć się sympatią mechaników... Wtedy to, w 1976 roku został jako mistrz F3 zaproszony przez zespół McLaren na testy, które przeszedł znakomicie, a następnie wystąpił w trzech wyścigach F1. McLaren ostatecznie jednak nie podpisał z młodym Brazylijczykiem kontraktu, gdyż miał zobowiązania wobec innych, bardziej znanych kierowców. Niemniej Nelson pozostał już na dobre w Formule 1 dzięki Berniemu Ecclestone'owi, który już wcześniej dostrzegł młody talent i znał Nelsona kręcącego się wokół F1. Kuty na cztery nogi Bernie był wtedy właścicielem stajni Brabham i szukał młodego, bojowego kierowcy, któremu nie trzeba by dużo płacić, a który mógłby dać dobre wyniki. W ten sposób Nelson stał się partnerem dwukrotnego mistrza świata, Nikiego Laudy w teamie Brabham.

Gdy Lauda odszedł z Formuły 1, Piquet został niekwestionowanym liderem swojego teamu. W 1980, w Grand Prix USA Zachód, w kalifornijskim Long Beach odniósł w Brabhamie swoje pierwsze w F1 zwycięstwo. W klasyfikacji generalnej zaciekle walczył z Alanem Jonesem o tytuł mistrzowski, ale ostatecznie walkę tę przegrał. Wyciągnął szybko wnioski i w następnym sezonie 1981 zaledwie jednym punktem i dopiero w ostatnim wyścigu, ale wyprzedził Argentyńczyka, Carlosa Reutemanna i został Mistrzem Świata. Reutemanna, którego kiedyś podziwiał... Właśnie z tego roku jest znana anegdota, którą Nelson aż do znudzenia zwykł opowiadać przy każdej okazji: w 1974 Nelson pracował dla Brabhama jako chłopiec na posyłki i pewnego razu przyszło mu czyścić hełm Reutemanna. Ten, zobaczywszy, jak Brazylijczyk wykonał zadanie, skrytykował go, iż nie umie nawet wyczyścić hełmu. Gdy Piquetowi udało się zdobyć pierwsze mistrzostwo, odezwał się do Carlosa w te słowa: "Nie byłem godzien czyścić twego hełmu, ale może teraz ty mógłbyś wyczyścić mój hełm, hełm mistrza świata?"

Reutemann i Piquet:

Sezon 1982 był udanym sezonem dla Brabhama i jego nowego dostawcy silników, BMW. Współpraca Brabham-BMW zaowocowała zdobyciem przez Piquet’a kolejnego tytułu mistrzowskiego w 1983 roku. Piquet stał się pierwszym w historii mistrzem, używającym silnika turbodoładowanego.

Potem Piquet był kierowcą Brabhama jeszcze przez dwa sezony, w których – mimo bycia generalnie najszybszym kierowcą (dziewięciokrotnie uzyskiwał pole position) – nie odniósł sukcesów, co spowodowane było przede wszystkim kłopotami z silnikiem – Brabhamy wciąż miały awarie. „Zdradził” więc team Brabham i zdecydował się przejść do teamu Franka Williamsa. Tutaj kierowcą był Nigel Mansell. Był rok 1986. Od pierwszego wejrzenia obaj panowie serdecznie się nienawidzili – Nelson miał trudną osobowość, był zarozumiały, mało koleżeński, poza tym zabrał Mansellowi pozycję pierwszego kierowcy w teamie Williams – był przecież dwukrotnym mistrzem świata. Poza tym Nelson miał to, czego nie miał Nigel Mansell – umiejętność doskonałego ustawiania parametrów bolidu. Miał pasję inżynierską i niejedną noc spędził w garażu, ustawiając razem z mechanikami swój bolid w tak perfekcyjny sposób, że dominował na torze nad bolidem kolegi z zespołu. Wiedzą, umiejętnościami i ustawieniami nie zwykł się dzielić ze swoim partnerem... to też miał mu Nigel za złe. Dla Nelsona ważne były tylko jego zwycięstwa, kolega i interesy teamu mniej się liczyły. Mimo wzajemnej niechęci obaj jednak w miarę panowali nad sobą i ich konflikt nigdy przerodził się w otwartą wojnę.

Nelson Piquet w kokpicie Williamsa:

Pomimo, że Nelson miał w kontrakcie zagwarantowaną pozycję kierowcy numer 1, Nigel Mansell nie zamierzał odpuszczać i chciał pokazać Brazylijczykowi, kto naprawdę jest lepszy. Przy tym Nelson nie cieszył się wielką sympatią kibiców, w tym także rodzimych Brazylijczyków. Postrzegany był jako zadzierający nosa, rozpieszczony chłoptaś z bogatego domu, dlatego nie utożsamiali się z nim kibice z Brazylii, w większości pochodzący z biedoty. Serca Brazylijczyków i kibiców F1 z całego świata podbił inny Brazylijczyk, który wtedy zaczynał bezkompromisową karierę – Ayrton Senna. Dla Brazylijczyków istniał tylko charyzmatyczny Ayrton. Nelson miał jeszcze inną cechę charakteru przysparzającą mu wrogów - bez ogródek „walił prosto z mostu”, często w niewybrednych słowach to, co myślał, nie oglądając się, czy urazi czyjeś uczucia. Swojego partnera z zespołu, Nigela Mansella w wywiadach dla prasy nazywał niewykształconym durniem, o jego żonie mówił, że jest po prostu brzydka, jak noc. Kiedy Nigel w jednym z wyścigów pokonywał Nelsona, ten odmówił podania mu ręki. Nie mówiąc o tym, że z uwagi na pasję, umiejętności i wiedzę Nelsona jego bolid był zawsze lepiej ustawiony, niż anglika, a Nelson nigdy nie dzielił się przydatnymi informacjami technicznymi. Nigel też próbował Brazylijczykowi uprzykrzyć życie, ale dla Nelsona nie był godnym przeciwnikiem w robieniu przykrości... Na jednym ze słynnych zdjęć widać, jak Piquet robi rogi nad głową Mansella. Anglik nie pozostawał dłużny. Kiedy na Silverstone w spektakularny sposób wyprzedził rywala i wygrał wyścig, wrócił potem w miejsce manewru i ucałował tor.

Z uwagi na takie wzajemne stosunki pomiędzy kierowcami teamu Williams, sezon 1986 zapowiadał się ciekawie. Williams miał wszelkie szanse na zdobycie obu tytułów: mistrza świata konstruktorów i mistrza świata indywidualnie. Uprzedzając fakty – zdobył tylko tytuł konstruktorów, który naprawdę im się wtedy należał, gdyż Williamsy były najlepsze. Bolidy były wręcz znakomite, a obaj kierowcy bojowi i zdeterminowani, chociaż skonfliktowani. Ich przeciwnikami byli: Alain Prost na McLarenie oraz nowa, fantastyczna gwiazda Formuły 1, Ayrton Senna jeżdżący na słabszym wtedy od Williamsów i McLarenów bolidzie Lotus. Bolid gorszy, ale nie kierowca... Pomimo słabszego samochodu Ayrton, z uwagi na przekraczający wszelkie bariery talent, stanowił nieustające zagrożenie dla najlepszych, ponieważ bezwzględnie wykorzystywał każdy błąd przeciwnika, jeździł jak w transie na krawędzi możliwości i wyprzedzał w najbardziej nieprawdopodobne sposoby. Tam, gdzie inni odpuszczali, bojąc się o życie, tam Ayrton jeszcze przyspieszał, wyczuwając możliwości bolidu w sposób dla innych nie do pojęcia i bolid wykonywał niemożliwe z pozoru manewry. Była to prawdziwa magia. Przejrzyjcie stare filmy, jak jeździł Ayrton. Nikt przedtem ani nikt potem tak nie potrafił. I nigdy, nigdy Ayrton nie odpuszczał kierując się zasadą, że liczy się tylko zwycięstwo, a drugi na mecie jest pierwszym przegranym... Dlatego tak często gościł w tamtym sezonie na podium. Nelson patrzył na młodego rodaka początkowo z wyższością i pogardą, a potem ze wzrastającym niedowierzaniem, zdumieniem i zawiścią – Ayrton był nieprawdopodobnie dobry, miał identyczne umiejętności doskonałego ustawiania technicznego bolidu, jak Nelson a ponadto dokonał tego, czego Piquet nigdy nie zaznał – stał się bożyszczem wszystkich Brazylijczyków a potem ukochanym kierowcą większości kibiców Formuły 1 na świecie. Moim też. Miał charyzmę i to „coś”, co mają tylko nieliczni, co przyciąga ludzi i powoduje, że jest się kochany – wewnętrzne światło, pewność siebie i bezwzględność w realizacji celów wynikającą z perfekcji tego, co czynił, odwagę mającą źródło w głębokiej wierze w Boga i własne poczucie sprawiedliwości. Dla Nelsona był tajemnicą, zagadką, kimś niepojętym, kogo unikał.

Sławne zdjęcie czterech pretendentów do tytułu Mistrza Świata Formuły 1 z roku 1986 – od lewej: Ayrton Senna (Lotus), Alain Prost (McLaren), Nigel Mansell i Nelson Piquet (obaj Williams).

Cóż, o sezonie 1986, jak wspomniałem, już pisałem w przeszłości, więc nie będę się powtarzał – dość powiedzieć, że wtedy zadziałała zasada: gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta. Alain Prost wygrał ostatni wyścig sezonu, dzięki czemu wyprzedził Mansella o dwa, a Piqueta o trzy punkty. Było to nieprawdopodobne – Masell i Piquet tak się miedzy sobą bili o tytuł, że Prost na nieco słabszym McLarenie „ograł” ich obu (taka sytuacja miała miejsce wiele lat później, w 2007 roku: dwaj kierowcy McLarena, dysponujący najlepszymi bolidami, Alonso i Hamilton, tak walczyli między sobą o tytuł, że przegapili go - przegrali o jeden punkt z Raikonnenem na Ferrari). Ale nasz „wąsacz” dopiął swego – zdobył wicemistrzostwo. Piquet o jeden punkt był za nim. Senna był czwarty, ale wszyscy już widzieli, słyszeli i czuli, że pojawił się nowy mistrz, że F1 jest w przededniu rewolucji – że talent Senny niedługo zdominuje F1. I tak się w dalszych latach stało.

Cóż dalej pisać - 1987 stał pod znakiem dominacji Piqueta, który zdobył swój trzeci tytuł mistrzowski, deklasując przy tym Nigela Mansella, choć ten nigdy nie odpuszczał. Tę wielką przewagę punktową wykorzystywał Nelson do publicznego drwienia z partnera z teamu, ten zaś nie pozostawał mu dłużny – pewnego razu posunął się nawet do wykradnięcia papieru toaletowego z łazienki, do której Piquet właśnie szedł – był to zabawny dla osób postronnych i prasy brukowej skandal – mistrz świata w opuszczonych spodniach bezradnie klnie w szaleńczej złości. Nelson w tymże sezonie negatywnie zaskoczył Franka Williamsa – w ostatniej chwili na sezony 1988 i 1989 przeniósł się do Lotusa. Lotus był już cieniem dawnego znakomitego teamu i nie dawał szans Piquetowi na dalsze zwycięstwa. Ale jak nie widomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Piquet stracił szanse na kolejne tytuły i wygrywanie, ale za to na przejściu zarobił wiele milionów dolarów... Na torach w tym czasie dominował już Ayrton Senna tocząc bezpardonowy, coroczny bój z Prostem. Tymczasem Piquet spokojnie jeździł w środku stawki. Wkrótce też przeniósł się do Benettona. Ale tu błysnął i na trwale odcisnął ślady swojego talentu - odniósł w tym średnim wtedy teamie trzy zwycięstwa, w tym w Japonii, co było szczególne dla jego teamu: było to pierwsze podwójne zwycięstwo w historii Benettona (drugie miejsce zajął Roberto Moreno). Drugie, w Australii, było z kolei szczególne dla wszystkich – Piquet stał się zwycięzcą pięćsetnego Grand Prix w historii Formuły 1. Trzecie, w Kanadzie w 1991 było ostatnie w karierze Nelsona.

Podsumowując, Piquet startował w Formule 1 w latach 1978–1991 i znany był z tego, że do perfekcji dopracowywał ustawienia swojego bolidu, by osiągnąć przewagę techniczną nad kolegą z teamu i rywalami, na co zresztą niektórzy patrzyli niezbyt przychylnie, gdyż nie dzielił się swoją wiedzą. Łącznie wziął udział w 204 wyścigach wygrywając 23 z nich i 60 razy stając na podium, co umożliwiło mu zdobycie trzech tytułów mistrzowskich. Po odejściu z królowej sportów motorowych Piquet próbował swoich sił w Indianapolis 500, jednak nigdy nie osiągnął tak wielkich sukcesów, natomiast uległ poważnemu wypadkowi - awaria układu kierowniczego sprawiła, iż w sesji kwalifikacyjnej bolid Brazylijczyka uderzył w otaczający tor mur. Piquet odniósł ciężkie obrażenia nóg. Po latach kierowca zajął się biznesem oraz pomagał synowi. Syn, czyli Nelson Piquet Junior startował w F1 w latach 2008–2009 i to właśnie on był zamieszany w słynną aferę crash gate. Nie dane nam było przekonać się, czy odziedziczył po ojcu talent – musiał szybko odejść z F1. Prywatnie Nelson – ojciec prowadził „wesołe” życie bogatego playboya, angażował się w różne, nieraz ryzykowne przedsięwzięcia i stracił na nich podobno większość pieniędzy... Teraz propaguje sport samochodowy w Brazylii i zarządza torem w Brasilii.

Nelson Piquet nigdy nie budził nigdy mojej sympatii, jednak szanuję go, gdyż był kierowcą wybitnym. Trzy mistrzostwa świata i nieprawdopodobna pasja oraz pracowitość, wyczucie i wiedza w zakresie idealnego ustawiania bolidu, co dawało mu dodatkowe atuty w walce, waleczność i odwaga na torze stawia go w kręgu najlepszych, legendarnych mistrzów. Można go nie lubić, ale należy szanować.

Na starcie do GP Meksyku w 1986 roku – dwa Williamsy – z nr 5 (bliżej) Mansell, pole position: Nelson Piquet.

Bushi

Nelson Piquet – sezon 1986 2/2

Teraz pokażę kilka modeli bolidów najważniejszych bohaterów sezonu 1986, walczących o tytuł mistrzowski.

Model, który dzisiaj chcę pokazać, obrazuje bolid Williamsa, kierowanego przez stojącego obok niego Nelsona Piquet’a, z GP Węgier 1986. Klika słów o tym wyścigu. Grand Prix Węgier w 1986 roku był pierwszym wyścigiem Formuły 1, który odbył się w nowo wybudowanym Hungaroringu 10 sierpnia 1986 roku. Była to jedenasta runda sezonu Formuły 1 w 1986 roku. Na tor przybyła rekordowa liczba publiczności: 200 000 widzów. Dla kierowców tor był zagadką – nigdy tu nie jeździli. Poza tym tor był w bliskości pól, z których wiatr nawiewał pył, przez co tor był zawsze brudny, śliski. W klasyfikacji generalnej prowadził wtedy z niewielką przewagą Mansell, drugi był Senna, trzeci Piquet, czwarty - Prost. Kwalifikacje wygrał na słabszym Lotusie Ayrton Senna, mając nad drugim Piquetem przewagę aż 0,8 sekundy. Jednak co innego perfekcyjnie przejechać jedno okrążenie, a cały dystans wyścigu. Lotus Senny w warunkach wyścigowych był gorszy, słabszy, wolniejszy. Ponadto przed tym wyścigiem team Williams wyposażył bolid Piqueta w nowy mechanizm różnicowy, który zapewniał lepszą przyczepność na śliskim, zakurzonym podłożu – a takim torem był właśnie Hungaroring. Nelson bardzo zaangażował się w testy tego mechanizmu i ustawił swój bolid perfekcyjnie. Natomiast Mansell, któremu Piquet nie przekazał wyników swoich testów i ustawień, musiał zadowolić się starszym, dotychczasowym mechanizmem, który znał i czuł. Uprzedzając fakty – Prost startujący do wyścigu z 3 miejsca miał na 23 okrążeniu wypadek i nie ukończył wyścigu. Dla Francuza było to duże rozczarowanie – było to jego 100 grand prix w karierze.

Tak wyglądała walka w sezonie 1986 – na zdjęciu na czele Nigel Mansell (Williams z nr 5), obok Ayrton Senna (Lotus, nr 12), za Mansellem Nelson Piquet (Williams z nr 5) a obok biało-czerwony McLaren Alaina Prosta (nr 1).

Cały wyścig to była walka Piquet’a z Ayrtonem Senną. Inni się nie liczyli. Ayrton po znakomitym starcie z pole position długo prowadził, ale Nelson, dysponując silniejszym bolidem, wciąż go atakował. Wreszcie po kilku nieudanych próbach stało się nieuniknione - Piquet zdołał wyprzedzić kierowcę Lotusa, gdy wchodzili w pierwszy zakręt po przejechaniu prostej startowej. Mało przy tym nie wypadł z toru, opanował jednak uślizg tylnych kół, zmuszając Sennę do przyhamowania. I nie oddał zwycięstwa do mety, mimo, że Ayrton robił co mógł, gonił, ale charakterystyka toru nie dawała szans słabszemu Lotusowi. Wyścig był spektaklem dwóch aktorów: Senny i Piqueta. Kiedy wpadli na metę, długo czekano na następny bolid. Trzeci ma mecie Mansell miał do nich stratę 1 okrążenia...

Williams FW11 Nelsona Piquet na torze, sezon 1986:

Wspominany przeze mnie model Williamsa FW 11 Nelsona Piqueta z 1986 roku, z wyścigu GP Węgier na Hungaroringu. Model o tyle ciekawy, że jest unikatowy, zrobiony przez portugalskiego modelarza – 1/43:

Ten sam Williams FW11 – model w wykonaniu Minichamps 1/43. Równie pięknie wykonany, jak poprzedni:

A teraz czas na pokazanie przeciwników Nelsona Piquet w sezonie 1986. Oto pierwszy z nich - McLaren MP4/2C, Alain Prost, malowanie bolidu z toru Estoril 1986 (wprowadzono zakaz reklamy papierosów). Na tym bolidzie, w ostatnim wyścigu, „rzutem na taśmę”, Alain Prost zdobył Mistrzostwo Świata:

Model tegoż Mclarena MP 4/2C Alaina Prosta, 1/43, jeden z najstaranniej wykonanych i najpiękniejszych modeli bolidów F1 firmy Solido:

Ayrton Senna w bolidzie Lotus Renault 98T, rok 1986:

Model Lotusa Renault 98T Ayrtona Senny z 1986 roku w malowaniu „beznikotynowym” – 1/43, Minichamps. Swoją drogą Lotusy z lat 70 i 80 to jedne z najpiękniejszych bolidów F1:

Nigel Mansell w bolidzie Williams FW11, 1986. Zwraca uwagę “czerwona piątka”, znak rozpoznawczy Nigela:

I model bolidu Nigela Mansella z roku 1986, czyli Williams FW11 z czerwoną piątką:

Kraeuter

Ładny komplecik Wink

Ale ile Ty tego jeszcze masz do zebrania... Shocked

buusoola

Tak czytam, czytam i nasuwa mi się pytanie. Masz Manora??

Bushi

Manor? Dlaczego, Bartuś, akurat pytasz o Manora?
Odpowiadając: Nie, raczej nie interesowały mnie modele tej stajni z okresu 2010-2015. Za wyjątkiem jednego: Marussia MR03 z 2014r. Julesa Bianchi, ze względu na pamięć o tym doskonale zapowiadającym się kierowcy. I ten model mam w swojej kolekcji:

buusoola

Pytam, bo widzę, że powoli ceny zaczynają wariować. Może chcesz Manorka Wink

petrzask

Z wielką przyjemnością i takimże zainteresowaniem przeczytałem felietony o Nelsonie oraz o sezonie 1986 i wyścigu na Węgrzech. Mam do tych czasów naprawdę wielki sentyment bo sezon 1986 był pierwszym jaki śledziłem w miarę tego co dawały prl-owkie media. I wtedy też pierwszy raz oglądałem F1 na żywo bo jak zapewne niektórzy pamiętają dzięki Włodkowi Zientarskiemu TVP zrobiła wprawdzie nie pełną transmisję ale dwa czy trzy wejścia na GP Monaco a następnie na Hungaroring. Niestety nie mam chyba żadnych modeli z tego sezonu (a zwłaszcza Benettona za którego trzymałem wtedy kciuki, Ligiera za kierownicą którego Lafitte połamał nogi czy wreszcie Brabhama w którym poległ de Angelis) dlatego tym bardziej miło zobaczyć model Piquetowego Williamsa i fotki wyścigów z tego sezonu.
Bushi, kończąc liczę na to że będziesz kontynuował samotną walkę a ja tymczasem pozdrawiam z obrzeży galaktyki gdzie jak widać po czasie reakcji sygnał dochodzi z dużym opóźnieniem. Niech moc cię prowadzi! Wink