www.forum143.fora.pl

Bushi

1972: Lotus - tytuł dla "el Rato", następcy Jochena Rindta 1/2

Pomyślałem, że warto pociągnąć dalej historię Lotusa i jego kierowców. Co działo się przez następne dwa-trzy lata? Jochen Rindt był wielką nadzieją Colina Chapmana, szefa Lotusa, na tytuły mistrzowskie w następnych sezonach. Jego tragiczna śmierć w 1970 roku wstrząsnęła tym wspaniałym zespołem w swoim świetnym okresie. Czy szybko pozbierali się i dalej walczyli z determinacją? Teraz o tym opowiem. Skończyliśmy na pierwszym zwycięstwie debiutanta, Emersona Fittipaldi w GP USA 1970r, które w efekcie dało pośmiertny tytuł mistrzowski Jochenowi Rindtowi.

Emerson Fittipaldi... to fantastyczny talent. Brazylijczyk z urodzenia, ale ma silne, polskie korzenie. Mama Polka - Józefa "Juza" Wojciechowska. Jego tata, Wilson Fittipaldi, to brazylijski dziennikarz sportów motorowych i komentator radiowy. Rodzice byli pasjonatami sportów samochodowych i we dwoje brali udział w wyścigach – np. tata Wilson wystartował w pierwszym wyścigu Mil Milhas w 1956 roku. Z resztą cała jego rodzina kochała sporty motorowe. Emerson miał starszego brata, kierowcę Formuły 1 a potem właściciela zespołu F1, Copersucar – Wilsona Fittipaldiego Juniora. Wilson miał przezwisko "Tigrao" (tygrys), a Emersona nazywano… "el Rato", czyli mysz lub szczur. Miało to związek z jego twarzą, przypominającą mordkę tego miłego zwierzątka. Kiedy stał się sławny, nikt nie śmiał już go tak nazywać i prasa ochrzciła go przydomkiem "Emmo", co stanowi skrót od Emerson. A swoje imię zawdzięcza amerykańskiemu filozofowi i pisarzowi, Ralphowi Waldo Emersonowi – na jego właśnie cześć rodzice nazwali młodszego syna „Emerson”.

Emerson Fittipaldi - "el Rato"...

...i jego brat, Wilson Fittipaldi Junior, czyli "Tigrao", kierowca F1 a później właściciel teamu Copersucar:

W młodości Emerson kochał ściganie i klimat wyścigów. Wraz z bratem Wilsonem założyli warsztat samochodowy i produkowali kierownice wyścigowe. Potem był mechanikiem motocykli wyścigowych, następnie startował w kartingowej brazylijskiej Formule Vee, w której w drugim roku startów, w wieku 18 lat, zdobył tytuł mistrza. Był lepszym kierowcą, niż brat. Formuła Vee były to karty własnej konstrukcji z silnikiem "garbusa". Wyścigowego karta skonstruował z wspólnie bratem. Rozwijał swój talent w Brazylii, startując w różnych formułach, ale miał tam za słabych przeciwników, za łatwo zwyciężał, więc w 1969 roku szukając nowych wyzwań wyruszył „na podbój świata” – do Europy, a właściwie do Anglii. Udało mu się tu dość szybko zakupić bolid Formuły Ford i wystartował w niej, natychmiast też podkreślił swoje umiejętności kilkoma spektakularnymi zwycięstwami. Zauważyli go szefowie jednego z zespołów Formuły 3 i zatrudnili go. Odpłacił się tym, co umiał najlepiej - czyli kolejnymi fantastycznymi zwycięstwami. Był klasą sam dla siebie, gdzie tylko nie wystartował. O Brazylijczyku zaczynało być głośno w światku wyścigów, więc nic dziwnego, że zainteresował się nim sam Colin Chapman, właściciel potężnego wtedy teamu F1, Lotusa. Colin szukał młodego talentu dla wsparcia swojej gwiazdy, czyli Jochena Rindta na sezon 1970. Emerson wydawał się być doskonałym kandydatem i dostał angaż. Obawiał się, jak przyjmie go pierwszy kierowca, Rindt. Ale Rindt nie zadzierał nosa - wsparł młodego Brazylijczyka i Emerson wiele uczył się od Jochena. Polubili się i zaprzyjaźnili; dzięki temu Emerson dobrze czuł się w teamie. Rindt był wielkim wzorem dla Emersona. Aż przyszedł fatalny dzień treningów przed Grand Prix Włoch 1970 na torze Monza. Opisywałem to w poprzednim poście – Rindt zginął i w ten sposób, niespodziewanie, młody i niedoświadczony Fittipaldi został pierwszym kierowcą doskonałego, czołowego zespołu Lotus. Wiele lat potem, w 1994 roku w stajni Williams, w podobny sposób na barki młodego Anglika, Damona Hilla spadła olbrzymia odpowiedzialność po śmierci Ayrtona Senny, kiedy niespodziewanie został pierwszym kierowcą czołowego teamu w F1. W jakiś sposób historia Damona przypomina zdarzenia dotyczące Emersona z roku 1970 po śmierci Rindta.

Rindt przed śmiercią miał najwięcej punktów i prowadził w klasyfikacji kierowców. Rozżalony Fittipaldi z pasją zaczął walczyć o to, by Jochen, pomimo, że już nie żył, został mistrzem sezonu 1970. Jedynym kierowcą, który mógł jeszcze przegonić wyniki Jochena i zdobyć tytuł, był Jacky Ickx z Ferrari, jednakże musiał wygrać wszystkie trzy pozostałe wyścigi. Jak już pisałem, tak się nie stało: Emerson wygrał Grand Prix Stanów Zjednoczonych (było to pierwsze jego zwycięstwo w Formule 1 po kilku zaledwie wyścigach od debiutu) i w ten sposób pozbawił Ickxa szans na tytuł, a wywalczył go dla Jochena Rindta. Wróćcie do poprzedniego posta i obejrzyjcie na zdjęciu raz jeszcze Emersona, który po zwycięstwie z dumą objeżdża tor z flagą, na której wypisane było imię i nazwisko Austriaka, i świętuje nie tyle swoje pierwsze zwycięstwo, ale mistrzowski tytuł dla nieżyjącego przyjaciela, mentora i pierwszego kierowcy Lotusa. To naprawdę piękne i wzruszające. Emerson był twardzielem, silną osobowością, ale często kierował się sercem, czym wzbudzał dużą sympatię.

Kierowcami Lotusa na sezon następny, 1971 byli Emerson Fittipaldi i niewyróżniający się Reine Wisell. Emerson stał się numerem 1 w zespole. Zamieszkał w Szwajcarii, niedaleko Lozano i sprowadził tam swoją mamę. Fittipaldi na Lotusie 72 zaczął nieźle, ale w sezonie 1971 team spędził dużo czasu eksperymentując z turbiną gazową Pratt & Whitney i napędem na cztery koła, co miało zwiększyć konkurencyjność, jednak bez powodzenia (wystawił w trzech wyścigach Lotusa model 56B, w którym eksperymentował z turbiną gazową). Wyniki były słabe, Fittipaldi nie miał szans na zdobywanie kolejnych punktów, a Lotus po raz pierwszy od 1960 roku nie wygrał wyścigu. Ostatecznie w sezonie Lotus zdobył 21 punktów, co dało piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Emerson w klasyfikacji indywidualnej zakończył sezon 1971 na szóstym miejscu. W tamtym czasie na turbinę gazową i napęd na 4 koła było jeszcze za wcześnie, Formuła 1 i technologie nie dorosły do tych rozwiązań...

Emerson Fittipaldi w eksperymentalnym Lotusie 56B w wyścigu na torze Monza w 1971 roku przegrywa kolejny wyścig... dojechał do mety na 8 miejscu ze stratą 1 okrążenia do zwycięzcy, Petera Gethina (BRM).

O rywalizacji Fittipaldiego i innych kierowców z Jackiem Stewartem w sezonie 1971 na pewno będę jeszcze pisał – w mojej gablotce stoi model pięknego, zwycięskiego Tyrrella 003 Stewarta z 1971 roku i czeka na swoja kolej, by go pokazać. A i sama postać Jackiego Stewarta warta jest bardziej dokładnego przybliżenia. Bolid Tyrrell był szybki i mało awaryjny. Można tylko dodać o tym sezonie, iż w 1971 roku po raz pierwszy pojawiły się slicki, co spowodowało zwiększenie wymiarów kół. Obok tego po raz pierwszy zastosowano wloty powietrza do silnika umieszczane nad głową kierowcy. Na początku sezonu wydawało się, że faworytem będzie team Ferrari, do którego dołączył utalentowany Mario Andretti, ale okazało się, że nowy bolid Ferrari 312B2 miał niedopracowane tylne zawieszenie i przez to nie był konkurencyjny. Nieźle radził sobie za to team BRM I March. Lotus był w ich cieniu. Niestety na końcu sezonu zdarzyła się tragedia. Jo Siffert (BRM) zginął podczas nie zaliczanego do punktacji mistrzostw F1 i zarazem kończącego sezon 1971 wyścigu na torze Brands Hatch. Na 16. okrążeniu w bolidzie BRM prowadzonym przez Sifferta złamało się zawieszenie. W efekcie samochód wypadł z toru w zakręcie Hawthorn's Bend, odbił się w zagłębieniu pobocza i stanął w płomieniach. Jo zginął.

Sezon 1972. Oblicze Formuły 1 zaczęło się zmieniać. Pojawili się sponsorzy, a wraz z nimi pieniądze. Formuła 1 stała się doskonałą inwestycją. Firma Yardley zaczęła wspierać McLarena, a team BRM pozyskał Marlboro. Pisałem już, że w tymże 1972 roku Bernie Ecclestone kupił Brabhama wskrzeszając go z powrotem do walki.

Kapitalne malowanie Lotusa 72D w sponsorskie barwy John Player Special. Przez następne lata Lotus w tym malowaniu był na całym świecie najlepiej rozpoznawalnym bolidem ze stawki.

W 1972 roku Lotus na szczęście zarzucił projekt turbiny gazowej i skupił się na rozwoju bolidu 72. Dopracował nowatorskie podwozie bolidu Lotus 72 (wersja D). Pozyskał też duże pieniądze w postaci długoletniego, świetnego sponsora John Player Special i zmienił barwy na kolory sponsora - czarno złote, w ten sposób prezentując najbardziej udane malowanie bolidu chyba w całej historii F1 (o tym jeszcze poniżej). A i Lotus 72D to była jedna z najbardziej udanych konstrukcji wszech czasów, teraz już dopracowana, co sprawiło, że Brazylijczyk był nie do zatrzymania w 1972 wygrywając pięć z jedenastu wyścigów w pięknym jak na tamte czasy samochodzie. Pasjonujące pojedynki toczył zwłaszcza z obrońcą tytułu z zeszłego roku, Jackiem Stewartem z teamu Tyrrell; przy tym Fittipaldi w drodze do tytułu musiał jeszcze odpierać ataki "odwiecznego wroga", czyli Ickx’a z Ferrari. Stewart był w tym roku w gorszej kondycji fizycznej - miał chorobę wrzodową i z tego powodu musiał np. wycofać się z GP Belgii, ale i tak zdobył wicemistrzostwo świata. Bolidy Scuderii, w których powrócono do zawieszenia z 1970 roku, były już dobrze zbalansowane, ale przegrywały z powodu nękających je awarii. Jedynie GP Niemiec zakończyło się ich podwójnym zwycięstwem: wygrał Ickx, drugi był Regazzoni. Na końcu sezonu Emerson wyprzedził drugiego w klasyfikacji Jackiego Stewarta o 16 punktów. Został też najmłodszym wtedy mistrzem świata – miał 25 lat. Zespołowi koledzy Fittipaldiego: David Walker (10 wyścigów) oraz Ronnie Peterson (2 wyścigi) nie zdobyli ani punktu, jednak mimo to Lotus zdobył również tytuł w klasyfikacji konstruktorów - tylko dzięki punktom Emersona! W tymże 1972 roku w teamie March pojawił się młodziutki, nieznany nikomu Nikki Lauda, który musiał płacić za swoje starty własnymi środkami - pożyczką zaciągniętą w Austriackim banku. Nikt nie przeczuwał, że to przyszły mistrz. Ale już w następnym sezonie to jemu zaczęto płacić za starty coraz większe pieniądze…

Najmłodszy mistrz świata kierowców Formuły 1 świętuje swój sukces. Rok 1972.

Mistrz Świata Emerson Fittipaldi na torze w znakomitym Lotusie 72D. W sezonie 1972 Emerson najczęściej jeździł w bolidzie z numerem bocznym "5" lub numerem bocznym "8".

Sezon 1973. Powołano d życia organizację FOCA (Formuła One Constructors Association) której powstanie pozytywnie wpłynęło na rozwój F1. W sezonie rywalizowano aż na 15 torach, w odróżnieniu od dotychczasowych 10-12 rozgrywek w sezonie. W tymże roku wprowadzono, tak teraz dla nas oczywisty, podział na linie startowe: po 2 kolejnych kierowców. Wprowadzono też zmiany mające zapewnić większe bezpieczeństwo, m.in. wprowadzono konieczność stosowanie stref zgniotu w karoserii, ograniczono do 250 litrów zbiornik paliwa i podwyższono minimalną wagę bolidu do 575kg. W Formule 1 pojawił się ekscentryczny lord Hesketh, który swój bolid powierzył hippisowi: bosemu, palącemu i imprezującemu Jamesowi Huntowi. Imprezy do rana, dziewczyny i alkohol - taki był image tego budzącego wtedy dezaprobatę teamu. A w McLarenie pojawił się nowy "pistolet" - zapalczywy Jody Scheckter.

Sezon 1973 zapowiadał się znakomicie tak dla Lotusa, jak i Fittipaldiego. Wydawało się, że Fittipaldi może powtórzyć sukces w 1973, ale po trzech wygranych na cztery pierwsze wyścigi na bolidzie 72D, team postanowił, że przesiądzie się na kolejną wersję bolidu, 72E, który powstał w środku sezonu. Emerson uległ również wypadkowi, ale nie na torze, a na zwykłej drodze we Francji i nie był w pełni sprawny. A Lotus 72E był niedopracowany. Do głosu doszedł więc Stewart na Tyrrellu. Błyskotliwie odrabiał straty, a Fittipaldi nie dojeżdżał do mety. Poza tym brak było współpracy pomiędzy Emersonem i drugim kierowcą Lotusa, Ronnie Petersonem. Ronnie był szybki, był objawieniem końca sezonu, wygrał 4 wyścigi. Faktycznie pozbawił Fittipaldiego szans na pokonanie Stewarta na Monzie, kiedy wygrał z Fittipaldim o ułamek sekundy na linii mety wiedząc, że Brazylijczyk walczy o tytuł. Wszystko to spowodowało odwrócenie w klasyfikacji kierowców – tym razem to Stewart pokonał Fittipaldiego o 16 punktów. Fittipaldi uzyskał drugie miejsce w klasyfikacji kierowców, a Peterson – trzecie. Na otarcie łez okazało się, że po zsumowaniu punktów zdobytych przez Lotusa na modelach 72D i 72E brytyjska stajnia wyścigowa wygrała w klasyfikacji konstruktorów sezonu 1973. W cieniu walki na torze śmierć wciąż zbierała swoje żniwo. O bezpieczeństwo na torach usilnie walczył Jackie Stewart, narażając się wielu wpływowym osobom w Formule 1. Podczas GP Holandii zginął zdolny kierowca, Roger Williamson. Nie była to jedyna śmierć na torze tego roku - przed wyścigiem o GP USA zginął partner Stewarta z zespołu Tyrrell, uzdolniony Francois Cevert. Tyrrell wycofał się na znak żałoby z tego wyścigu a Stewart, mając już zapewniony tytuł mistrza świata, niespodziewanie natychmiast zakończył karierę. Szkot był wstrząśnięty śmiercią kolegi i zrezygnował pomimo, że wielu wróżyło mu jeszcze długą karierę i kolejne tytuły mistrzowskie odszedł z F1. Nie chciał co wyścig myśleć, czy wróci żywy do żony i dzieci. Powiedział potem, że nosił się z zamiarem spokojnego wycofania się po zakończeniu sezonu 1973, ale śmierć kolegi spowodowała, że zrobił to natychmiast.

O następnych latach Fittipaldiego nie będę szczegółowo pisał, gdyż nie jest to przedmiotem naszego postu. Warto jedynie wspomnieć, iż po sezonie 1973 Emerson zmienił team - opuścił Lotusa i przeszedł do obiecującego McLarena. Korzystając ze znakomitego bolidu McLaren M23 wygrał w 1974 trzy wyścigi, stanął na podium siedem razy i pokonał Claya Regazzoniego (Ferrari) w walce o tytuł – Emerson zdobył go po raz drugi. W następnym sezonie, 1975, wygrał dwa wyścigi i 6 razy stanął na podium, walczył zaciekle do końca i nieznacznie tylko przegrał - swój pierwszy tytuł zdobył kierowca Ferrari, Niki Lauda.

Emerson był u szczytu kariery. Kibice liczyli, że w następnych latach będzie skutecznie walczył o kolejne tytuły mistrzowskie z Huntem, Laudą i Andrettim. Miał miejsce w doskonałym teamie, szanse na kilka jeszcze tytułów mistrza świata, ale wybrał inaczej - zaszokował cały świat wyścigowy porzucając McLarena, aby wesprzeć bardzo słaby, brazylijski zespół wchodzący do F1, czyli zespół swojego brata Wilsona – Copersucar (sponsorowany zespół Fittipaldi Automotive). Znów kierowało nim serce i lojalność. Co ciekawe, na jego miejsce w kokpicie Lotusa wszedł Ickx, z którym Brazylijczyk tak rywalizował. Emerson wiedział, że w tym bolidzie, tj. Copersucar będzie jeździł w końcówce stawki, że nie na szans na tytuły i podia. Mimo to, kierując się patriotyzmem i lojalnością wobec brata, nie bacząc na trudności, Emerson pozostał w zespole na następne pięć sezonów. Zespół nie osiągał dobrych wyników, ale Emerson wkładał w ściganie całe swoje serce i czasem zadziwiał na torze, gdyż był naprawdę znakomitym kierowcą, nawet w słabiutkim bolidzie. Przez poświęcenie dla wyścigów i teamu zaniedbał moje małżeństwo i życie osobiste. Wreszcie, skrajnie zmęczony, znerwicowany i sfrustrowany, mając zaledwie 33 lata, zdecydował się na zakończenie kariery kierowcy Formuły 1. Dwa lata potem team Copersucar upadł. Emmo mógł być charyzmatycznym, wielokrotnym mistrzem świata, bo miał do tego wszystkie atuty: nieprawdopodobny talent, odwagę, charyzmę, upór, umiejętności. Wybrał inaczej.

Emerson zakończył karierę w Formule 1, ale nie rozstał się z wyścigami. W 1984 roku zadebiutował w konkurencyjnej dla F1 serii CART. Jeździł w zespole Patrick Racing przez pięć lat, wygrywając sześć wyścigów. Wreszcie w 1989 zdobył tytuł mistrza serii po wygraniu pięciu wyścigów. W 1990 roku trafił do sławnego teamu CART, tj. Penske Racing i jeździł tam do 1996 roku. Wygrał 2 razy prestiżowy wyścig Indianapolis 500. W 1996 miał bardzo poważny wypadek na torze Michigan International Speedway. W czasie rehabilitacji miał kolejny wypadek, tym razem nie na torze, a w powietrzu - we własnym samolocie sportowym. Wszystko to spowodowało, iż zakończył karierę kierowcy wyścigowego (chociaż potem jeszcze w kilku wyścigach zasiadał za kierownicą). Z wyścigami jednak nie rozstał się – został współwłaścicielem zespołu Champ Car – Fittipaldi-Dingman Racing oraz właścicielem brazylijskiego zespołu w A1 GP. Wypadki, cierpienie i wyciszenie w czasie rehabilitacji spowodowały, że tym czasie bardzo się zmienił i stał się człowiekiem mocno wierzącym w Boga i mającym silne zasady.

Emerson był mentorem i przyjacielem innego charyzmatycznego brazylijskiego kierowcy, Ayrtona Senny. Namawiał Sennę na początku lat 90-tych do przejścia do serii CART – o testach Ayrtona pisałem w którymś z postów. Jest wujkiem Christiana Fittipaldiego, znanego kierowcy Formuły 1, CART i NASCAR.

Bushi

1972: Lotus - tytuł dla "el Rato", następcy Jochena Rindta 2/2

Lotus 72D.

Rewelacyjny Lotus 72D Emersona Fittipaldiego na torze w Hiszpanii, 1972 rok. Zwraca uwagę potężne tylne skrzydło dające nieprawdopodobny docisk, co pozwalało jechać w zakrętach ze sporą szybkością - szybciej od konkurentów. Nie w każdym wyścigu stosowano takie samo skrzydło - w zależności od charakterystyki toru montowano różne wersje i tylne skrzydła zmieniały swój wygląd:

O konstrukcji i zaletach Lotusa 72 pisałem już w poście o Jochenu Rindt’dzie. Rindt w 1970 roku jeździł na bolidzie o specyfikacji "C" (Lotus 72C). Bolid był rewelacyjny i rewolucyjny - to jeden z najbardziej niezwykłych i udanych projektów w historii F1. Powtórzmy tylko, że Lotus 72 w wersjach od A do F uczestniczył w wyścigach Formuły 1 od 1970 do 1975 roku, wystartował w 75 wyścigach, zwyciężył 20 razy, dał 39 miejsc na podium, 17 pole position i 9 najszybszych okrążeń. Za jego kierownicą zasiadali doskonali kierowcy: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Team Lotus dzięki temu bolidowi zdobył 3 tytuły Mistrza Świata Konstruktorów (1970, 1972, 1973) oraz 2 tytuły Mistrza Świata Kierowców (Rindt w 1970 oraz Fittipaldi w 1972r.)

Lotus 72 zaprojektowany został przez Colina Chapmana i Maurice Philippe w kształcie klina na kołach. W trakcie sezonu 1971 samochód był w okresie przejściowym. Eksperymentowano z turbiną gazową i napędem na 4 koła w Lotusie 56B, ale równolegle "tradycyjny" Lotus 72 był dopracowywany przez Tony'ego Rudda, który niegdyś pracował w teamie BRM jako inżynier. Tony przeprojektował tylne zawieszenie i zmodyfikował tylne skrzydło w celu uzyskania większej siły docisku. Fittipaldi w 1971 roku, kiedy startował na Lotusie 72, w czasie walki na torze jednocześnie testował rozwiązania, które były coraz doskonalsze. Sezon 1971 Emerson zakończył na 6 miejscu, ale z widokami na znakomity, poprawiony bolid na sezon 1972. Tak też się stało. Doskonały bolid Lotus 72D w rękach tak utalentowanego kierowcy, Jak Fittipaldi mogło dać tylko jeden efekt: mistrzostwo świata. W tymże doskonałym dla Lotusa sezonie 1972 pojawiło się, o czym wspomniałem, najpiękniejsze w historii Formuły 1 malowanie: granatowa czerń i złoto czyli barwy Imperial Tobacco, John Player Special. Lotus w tych barwach jeździł aż do schyłku lat 90-tych, a do malowania tego nawiązał po roku 2010 nowy team Lotus, wskrzeszając kultowe czarno-złote barwy... "Nowy" team Lotus niestety zniknął z torów Formuły 1 z końcem ubiegłego sezonu (2015), kupiony przez potentata Renault. Renault zmienił malowane teamu. Szkoda, bo malowania Lotusów były po prostu cudowne! Nie wspomnę tu nawet o najpiękniejszym bolidzie w historii F1 właśnie w tym malowaniu, czyli o Lotusie 78, na którym parę lat później, niż opisywana tu historia, Mario Andretti zdobył tytuł mistrzowski. Trudno było od niego oderwać wzrok, kiedy mknął po kolejne zwycięstwa...

Piękny Lotus 72D mistrza świata 1972, "Emmo" Emersona Fittipaldiego - GP Hiszpanii, 1972:

W sezonie 1973 zmieniono przepisy w celu zwiększenia bezpieczeństwa kierowców. W tymże roku, o czym wspominałem, do Fittipaldiego dołączył genialny kierowca, Szwed Ronni Peterson (w poprzednim sezonie był próbowany w 2 wyścigach) i z miejsca po prostu… zakochał się w Lotusie 72! Byli parą idealną… W swoim pierwszym sezonie w Lotusie Peterson wygrał cztery wyścigi (Fittipaldi trzy), ale tytuł mistrzowski zdobył Jackie Stewart na Tyrrellu. Może byłoby inaczej, gdyby Peterson współpracował z Fittipaldim i nie walczył z nim, a wspierał, a team nie zaczął eksperymentować z niedopracowaną wersją E w wyścigach, która miała wtedy gorsze osiągi, przez co pozbawił Emersona kilku miejsc na podium… Lotus zdołał jednak obronić tytuł mistrza świata konstruktorów. I mógłbym tak jeszcze długo pisać o tym świetnym bolidzie, ale poprzestańmy na tym, że Lotus 72 w różnych wersjach rozwojowych jeździł aż do sezonu 1976, kiedy to zastąpiony został przez Lotusa 77.

Model doskonałego bolidu Lotus 72D Emersona Fittipaldiego, na którym wygrał w 1972 roku GP Hiszpanii, zdobył tytuł mistrza świata 1972. Bolid na numer "5". Uwagę zwraca potężne, doskonale zaprojektowane tylne skrzydło specjalnej konstrukcji, dające potężny docisk aerodynamiczny. Malowanie JPS, kultowe. Model 1/43, Spark:

Porównanie dwóch bolidów, dwóch mistrzów świata: Lotusa 72C z 1970 roku, z GP Danii Jochena Rindta oraz Lotusa 72D z 1972 roku, z GP Hiszpanii Emersona Fittipaldi. Jest to bolid tej samej konstrukcji, tylko w innych wersjach rozwojowych i innym malowaniu. Spójrzcie, jak bardzo malowanie zmienia wygląd bolidu. Zwracają też uwagę tylne skrzydła: olbrzymie w obu bolidach, ale innej konstrukcji. Oba modele firmy Spark, 1/43:

I na koniec inny model Lotusa 72D Emersona Fittipaldiego. To model Altaya, może troszkę niższej jakości niż Spark, ale prezentuję go dlatego, iż przedstawia bolid z innym typem tylnego skrzydła, przeznaczonego na tory mniej kręte, szybsze. Inny troszkę w detalach typ malowania JPS, numer boczny "8" - z nim także, w sezonie 1972, obok nr. "5" jeździł Emerson Fittipaldi. 1/43, Altaya:

Smoke

Piękny ten czarny spark, ale biorąc pod uwagę cenę to i Altaya wypadła fajnie, przydałoby się zdjęcie dwóch obok siebie

Bushi

Jak sobie życzysz, Smoke.

Jak pisałem, modele pokazują ten sam bolid, ale na tory o innej charakterystyce, więc z zupełnie innym mocowaniem tylnego skrzydła i drobnymi zmianami w konstrukcji, również przednich skrzydeł. Dlatego też, mając Spark'a, kupiłem za kilka euro model Altaya, bo daje obraz różnic w konstrukcji Collina Chapmana. W modelu Spark'a tylny płat jest umieszczony niemal nad końcem silnika, w modelu Alataya - wysunięte daleko do tyłu, o innym kształcie i kącie natarcia. Dlatego model Altaya wydaje się dłuższy, a Spark'a - krótszy.

zagato

Wspaniała opowieść oraz świetne modele.

Na marginesie dodam,że Minichamps w nowościach na ten miesiąc zapowiada miniaturkę Lotusa Fittipaldi'ego:

[link widoczny dla zalogowanych]

Humppa

Pablo13

Humppa

zagato

O to chodzi?
https://www.youtube.com/watch?v=xfZKkCc9By0

Bushi

Pablo, w znakomitym stanie ten Lotus Corgi.
Kiedyś było to marzenie, mieć takiego na półce. Doskonały pomysł ze zbieraniem różnych modeli związanych z teamem F1. Do tej pory patrzyłem w tym temacie głównie na ciężarówki teamów i busy, ale samolot? Ciekawe...

Obsługa Lotusa, sądząc po detalach strojów mechaników, to z późniejszego okresu, niż opisywany w poście (druga połowa lat 70-tych chyba, pasuje do Andrettiego). Muszę o tym zestawie pomyśleć...

Humppa

Bushi

Absolutnie, Humppa, masz rację. Są takie zestawy kalek, można kupić na ebay'u. Sam kupuję i "waloryzuję" niektóre modele.

Ale trzeba też pamiętać, że od lat 80-tych w różnych państwach wprowadzano zakazy reklam papierosów i na niektórych torach bolidy rzeczywiście nie mogły mieć napisów marek papierosowych i faktycznie nie miały. Wtedy malowanie zmieniano, bolidy jechały bez napisów np. "JPS", "Camel", "Marlboro" czy Gitanes" - wprowadzano czy to kody kreskowe, czy znaki zapytania, czy też inne napisy, jak imiona kierowców, lub też specjalnie przygotowane malowania, których detale przypominały o marce, ale nie wprost. Takie malowania też były oryginalne i są takie modele - wtedy nie można powiedzieć, że są niekompletne lub zmienione - są tak samo oryginalne, jak te papierosowe i nieraz są specjalnie poszukiwane, by uzupełnić kolekcję. Są równie piękne.

Biało-czerwony McLaren czy też Ferrari z czasów Schumachera i tuż po nim każdemu kojarzy się z "Marlboro", ale w latach 90-tych tylko na niektórych torach można było zobaczyć napisy Marlboro na bolidach - na wielu nie były one dozwolone i malowania musiały być i były inne. Tak więc, zanim zarzucimy, że malowanie jest zmienione czy niekompletne - sprawdźmy, bo może to być jak najbardziej oryginalne, kompletne malowanie z konkretnego, określonego państwa-toru-wyścigu w sezonie, gdzie można było tylko tak, a nie inaczej pomalować bolidy i model dokładnie to odwzorowuje. Oczywiście często jest też sytuacja odmienna - malowania na modelu nie oddają rzeczywistości, są po prostu niekompletne lub wręcz fałszywe. Jeśli niekompletne - to pół biedy, bo można uzupełnić, ale jeśli fałszywe, to po prostu skandal, wprowadzanie w błąd.

Tak czy inaczej to fałszowanie rzeczywistości - tak jak modele niemieckich samolotów z II wojny światowej bez swastyk. Nigdy się z tym nie godziłem i nie godzę. Dla mnie to fałszowanie historii. Jeśli to nie zabawka, a MODEL - czyli kopia rzeczywistego przedmiotu - to MUSI być w detalach takich, jak znaki i barwy taki sam, jak oryginał, a jeśli nie jest, to dla mnie nie jest to model z definicji. Modele są dla dorosłych, świadomych zbieraczy, Nie powinno się dorosłych ludzi traktować jak dzieci i "zakazywać" tych czy innych znaków, bo to po prostu zakłamywanie rzeczywistości.

Takie jest moje zdanie, dlatego często źle wyrażam się o niektórych firmach, np. Minichampsach mówiąc, że w niektórych modelach fałszują rzeczywistość.

Humppa

Mam dokładnie takie samo zdanie w tym temacie.

Pablo13

Pablo13