www.forum143.fora.pl

Bushi

BRABHAM - legendarny zespół F1. 1/5

W Formule 1 były i są takie zespoły, których nazwy stały się „kultowe”. Większości z nich dzisiaj już nie ma w stawce wyścigowej. O niektórych już pisałem. Wspomnienia… Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, Lotus, Brabham. Jeżdżą jeszcze Ferrari, Williams i McLaren. Dawne czasy wyścigów… Wtedy kierowca był sportowcem, a Formuła 1 sportem.

Brabham. Za nazwą tego teamu kryła się spółka Motor Racing Developments Ltd., a nazwa Brabham pochodziła od nazwiska twórcy tego zespołu. Team istniał, jako brytyjska firma, przez ponad 30 lat (1960–1992). Ale wcale nie był brytyjskim teamem, tylko australijskim.
Jego historia jest tak bogata, że nie sposób jej zawrzeć w krótkim poście. Dlatego nie spodziewajcie się, że napiszę o nim wszystko, co ważne – skupię się tylko na niektórych wydarzeniach.

W pierwszym okresie mózgiem teamu był utalentowany kierowca, zdolny mechanik, trzykrotny mistrz świata, założyciel teamu, czyli Jack Brabham, a w drugim – obecnie najbardziej spektakularna postać w Formule 1. W historii teamu można więc wyróżnić dwa okresy – od powstania w 1960 r do 1970, czyli odejścia Jacka Brabhama oraz po 1970, aż do upadku teamu w 1992 roku. Faktycznie prze rokiem 1970 i po tym roku były to dwa zupełnie odmienne zespoły.

Brabham 1960-1970. "Black Jack" i Ron. Rzetelni, uczciwi, pracowici Australijczycy.

Legendarny team Brabham założony został przez dwóch Australijczyków, przyjaciół i pasjonatów wyścigów: kierowcę Jacka Brabhama i projektanta, inżyniera Rona Tauranac’a. Już wcześniej w Australii, w latach 50-tych obaj tworzyli ciekawe konstrukcje samochodów wyścigowych. Team Brabham zostawił po sobie piękne karty w historii Formuły 1 - cztery tytuły mistrzowskie w klasyfikacji kierowców (1966 -J.Brabham, 1967 -D.Hulme, 1981 i 1983 - oba N.Piquet) i dwa w klasyfikacji konstruktorów (1966, 1967). Trzy tytuły zdobył sam Jack Brabham, w tym jeden, w 1966 na samochodzie Brabham własnej konstrukcji (pozostałe dwa, w 1959 i 1960 roku na Cooperach). Dla teamu Brabham drugi tytuł zdobył w 1967 roku Denny Hulme. Tytuł mistrzowski Jacka Brabhama z 1966 roku to jedyny przypadek w historii F1, kiedy kierowca zdobył tytuł we własnym samochodzie, firmowanym swoim nazwiskiem. Zdobyłby i drugi taki tytuł w 1967, ale dla niego był ważniejszy rozwój bolidu i przyszłość teamu, więc nowe rozwiązania techniczne próbował właśnie na swoim bolidzie, naturalnie przez to miał częste awarie, a tytuł zdobył wtedy jego kolega z teamu, świetny kierowca, przyjaciel Bruce’a Mclarena, Denny Hulme.

Dwaj przyjaciele, którzy stworzyli potężną firmę produkującą samochody jednomiejscowe i mistrzowski team Formuły 1, czyli Jack Brabham (w samochodzie) i Ron Tauranac.

Przed założeniem własnej stajni wyścigowej Jack jeździł w zespole Cooper jako kierowca. I to jak! – w latach 1959 i 1960 zdobył dwa tytuły mistrza świata w klasyfikacji kierowców. Jack próbował podpowiadać inżynierom Coopera, w jakim kierunku mają rozwijać bolid, ale nie znalazł u nich zrozumienia. Gorsze osiągi i brak rozwoju bolidu Cooper zmusiły Jacka do założenia swojej firmy i stworzenia konkurencyjnego bolidu. Takiego, jaki spełniał jego przemyślenia.

Jack Brabham, może nawet ku swojemu zaskoczeniu, zbudował nie tylko nowy bolid, nie tylko firmę budującą bolidy, ale potęgę w branży wyścigowej, która potem stała się legendą. W latach 60. Stał się największym producentem doskonałych, znanych z jakości wykonania samochodów wyścigowych o otwartym nadwoziu. Przez 10 lat opracował, wyprodukował i sprzedał ich ponad 500 sztuk. W zakresie bolidów jednomiejscowych, które Jack sprzedawał tzw. „zespołom klienckim”, Brabham miał opinię bardzo solidnej firmy dostarczającej klientom samochodów równych tym używanym przez zespół fabryczny w F1. Oferował również klientom prawdziwe rzetelne wsparcie, które powodowało, że bardzo sobie cenili współpracę – serwis, części, wysoka jakość, terminowość, profesjonalizm, Jack Brabham często osobiście jeździł do klientów i pomagał im ustawiać ich samochody na konkretny wyścig, co było sztuką samą w sobie. Jego bolidy wygrywały mistrzostwa Formuły 2 (m.in. bolidy Brabham kierowane przez Jacka Brabhama i Denny'ego Hulme'a odniosły 11 zwycięstw z rzędu) i Formuły 3 (m.in. bolid BT15 wygrał 42 wyścigi) i uczestniczyły z sukcesami w zawodach Indianapolis 500.

W roku 1962 wprowadził pierwszy własny bolid do wyścigów Formuły 1 (był to Brabham BT3). Pierwszy skład kierowców to oczywiście sam Jack Brabham i Amerykanin Dan Gurney. Z roku na rok bolidy Brabhama były coraz lepsze, coraz bardziej konkurencyjne. Na rok 1966 przygotowano bolid Brabham BT19 (oznaczenie BT pochodzi od nazwisk właścicieli teamu: Brabham i Tauranac), postarał się o znakomity silnik firmy Repco, która konstruowała tanie, ale świetne silniki oparte w dużej mierze na dostępnych na rynku, popularnych częściach. Dana Gurneya zastąpił doskonały kierowca Denny Hulme. Bolid BT19 z tym silnikiem był lekki i niezawodny.

W sezonie 1966 Jack na swoim bolidzie BT19 wygrał 4 wyścigi i zdobył swój trzeci tytuł mistrza świata, stając się jedynym kierowcą w historii Formuły 1, który został mistrzem świata, prowadząc bolid nazywający się tak jak on. W następnym sezonie 1967 Jack przerzucił ciężar wygrywania na partnera z teamu - próbował w swoim bolidzie nowe rozwiązania i często nie dojeżdżał do mety, ale godnie zastąpił go drugi kierowca, Denny Hulme i on został mistrzem świata 1967. Również w kategorii konstruktorów Brabham był niedościgniony i zdobył również tytuły mistrza świata w 1966 i 1967 roku. Pomogły w tym doskonałe konstrukcje rozwojowe BT19: BT20 i BT24. Mimo to bolidy Brabham były postrzegane jako projekty dość konserwatywne, ponieważ Brabham tworzył je na bazie kratownic przestrzennych, a na przykład Lotus już w 1962 roku zaczął stosować lżejszy i sztywniejszy monocoque, który szybko stał się standardem konstrukcyjnym. Z drugiej strony Brabham już wtedy, jako pierwszy w historii F1 team, stosował tunel aerodynamiczny i przywiązywał ogromną wagę do aerodynamiki, wyprzedzając pod tym względem inne teamy. Tunele aerodynamicznie nie były doceniane w tamtych czasach i stały się standardem w Formule 1 dopiero wiele lat później, w latach 80-tych. Dzięki tak profesjonalnemu podejściu podczas GP Belgii 1968 Brabham był pierwszym zespołem, który zastosował w bolidzie tylny spojler na całej szerokości samochodu, by uzyskać efekt większego docisku do podłoża, co umożliwiało szybsze pokonywanie zakrętów.

Doskonały, niezawodny i doskonale prowadzący się Brabham BT24 - 1967 rok, za kierownicą Jack Brabham

Późniejsze lata były dla teamu nie były złe; wciąż utrzymywał się "na topie". Team zmienił dostawcę silników, zmieniali się także kierowcy (obok Jacka jeździł Jochen Rindt, potem Jacky Ickx). Były tytuły wicemistrzowskie, wygrane wyścigi, wiele radości, ale tytułów mistrzowskich nie udało się powtórzyć. Mimo to do końca lat 60-tych zespół funkcjonował jak sprawna maszyna, wciąż w czołówce stawki.

Teraz słów kilka o samym Jacku. Jack (John Arthur) Brabham to australijski kierowca wyścigowy; trzykrotny mistrz Formuły 1 (w 1959, 1960 i 1966) oraz właściciel zespołu F1. Miał przydomek "Black Jack". Jack uwielbiał „grzebać” w samochodach od dziecka – kiedy miał 15 lat, porzucił szkołę i zaczął pracować w warsztacie samochodowym. Na 2 wojnę światową nie pozostał obojętny i zaciągnął się do australijskich sił lotniczych. Zaraz po wojnie otworzył swój własny warsztat samochodowy. Obok napraw i usprawniania samochodów drugą jego wielką pasją było ściganie się na każdym możliwym samochodzie. Miał do tego wrodzony talent i pasję, którą potwierdził wygrywając sezon wyścigowy Nowej Południowej Walii jako debiutant. W tym też czasie poznał bardzo zdolnego inżyniera, Rona Tauranac’a. Szybo znajomość przerodziła się w prawdziwą męską przyjaźń. Zaczęli też razem współpracować przy tworzeniu nowych rozwiązań i konstrukcji wyścigowych. Jednocześnie Jack wciąż brał udział w wyścigach, doskonaląc swoje umiejętności i wiąż wygrywając aż wreszcie w sezonie 1955 zadebiutował w Formule 1 w Grand Prix Wielkiej Brytanii jadąc Maserati 250F, zakupionym przez Jacka na własność jako samochód kliencki. Ponieważ od początku bardzo dobrze sobie radził za kółkiem i widać było, że to znakomity kierowca, dostał propozycję startów w dobrym zespole Cooper. Dzięki niemu zespół ten był jeszcze lepszy, a Jack sięgnął po laury z najwyższej półki – w 1959 roku oraz 1960 wywalczył dwa tytuły mistrza świata Formuły 1!

"Black Jack" Brabham - trzykrotny Mistrz Świata Formuły 1.

Jack, który był nie tylko doskonałym kierowcą ale i mechanikiem, próbował współpracować z teamem Cooper, aby stworzyć jeszcze lepsze bolidy. Niestety nie znalazł zrozumienia. Ponieważ nie miał wpływu na kierunki rozwoju bolidów Cooper, postanowił odejść z ideą stworzenia bolidu według własnych przemyśleń. W sezonie 1961 Brabham wraz ze swoim przyjacielem, Ronem Tauranac’em założyli w tym celu firmę „Brabham Racing Organisation”. Jack nie raz mówił, że biznes nie jest jego silną stroną i generalnie nie czuł się dobrze jako biznesmen; dlatego spółkę mógł założyć tylko z człowiekiem, któremu ufał – z Ronem. Tak powstał zespół wyścigowy dwóch przyjaciół, który wkrótce nabrał rozmachu. Pisałem już, że zbudowali potęgę i w latach 60. byli największym producentem samochodów wyścigowych o otwartym nadwoziu. Ich firma znana była z solidności i uczciwości, a sprzedawane stajniom klienckim bolidy nie były pod żadnym względem gorsze niż te, które jeździły w teamie fabrycznym w Formule 1. Tworzyła bolidy dla F1, F2 i F3. Jack sam też startował na swoich samochodach w tych wszystkich formułach i odnosił sukcesy. Pierwsze zwycięstwo w Formule 1 zespół Brabham odniósł w sezonie 1964 (dokonał tego amerykański kierowca zatrudniony w teamie, Dan Gurney). W sezonie 1966 Jack na swoim 3–litrowym bolidzie BT19 z silnikiem Repco zdobył swój trzeci tytuł mistrza świata (pamiętacie – dwa pierwsze zdobył jako kierowca Coopera), stając się jedynym kierowcą w historii Formuły 1, który został mistrzem świata na bolidzie swojej własnej konstrukcji. To było spełnienie wszystkich marzeń Jacka. Spełnił się i jako kierowca, i jako konstruktor, i jako szef teamu. W następnym sezonie 1967 tytuł zdobył partner z zespołu Australijczyka – Denny Hulme, gdyż Jack skupił się na rozwoju swoich bolidów i eksperymentował w wyścigach, montując nowe części i rozwiązania, przez co nieraz nie dojeżdżał do mety. Team Brabham triumfował. Po wypadku w 1969 roku, w którym doznał dość poważnych obrażeń Jack podjął decyzję, że pora odpocząć, że wycofa się ze ścigania i w ogóle z Formuły 1, bo tu osiągnął już wszystko, ale nie znalazłszy dobrego kierowcy na swoje miejsce pozostał do roku 1970. Następnie odszedł z zespołu, a swoje udziały przekazał przyjacielowi, Ronowi Tauranac, który chciał utrzymać team. Obaj wtedy myśleli, że firma Brabham ma przed sobą jeszcze wiele lat dobrej egzystencji pod wodzą Rona. Ron, by dalej rozwijać team, podjął decyzję o konieczności dofinansowania teamu. Niestety dla siebie, źle wybrał inwestora - Bernie Ecclestone zakupił team i bez skrupułów przekreślił marzenia i wizje Rona – po przejęciu zespołu, wbrew ustaleniom, Bernie brutalnie pozbył się Rona.

Ron, po przymusowym odejściu z Brabhama, nie chciał rozstać się z Formułą 1. Jego doświadczenie i profesjonalizm docenił Frank Williams i dla tej stajni Ron pracował, pomagając w projektowaniu bolidów. Potem stworzył własny zespół wyścigowy „Ralt” i jego bolidy odnosiły sukcesy w F2, F3 i Formule Atlantic. W 1975, 1978 i 1979 roku zdobyły mistrzostwo Europejskiej Formuły 3. W 1988 roku sprzedał swój zespół i zajął się projektowaniem samochodów dla szkół wyścigowych Hondy, Formuły Renault, a w F1 był konsultantem zespołu Arrows.

Natomiast Jack Brabham zaszczepił wyścigi swoim synom: Geoffowi, Garemu i Davidowi (David w 1994 roku startował nawet w Formule 1). Dwaj jego wnukowie: Sam i Matthew również są zawodnikami w sportach motorowych.

Sir Jack Brabham, trzykrotny mistrz F1, któremu Królowa Brytyjska nadała szlachectwo, ceniony i lubiany kierowca, rzetelny, pogodny i uczciwy człowiek, twardziel z Australii, twórca kultowego teamu Formuły 1, zmarł w 2014 roku.

Bushi

BRABHAM - legendarny zespół F1. 2/5

Ponieważ Jack swoje pierwsze dwa tytuły zdobył jako kierowca teamu Cooper i będziemy mówili o zwycięskich bolidach, przy okazji słów parę o teamie Cooper. Cooper Car Company został założony w 1947 roku przez dwóch Anglików, ojca i syna: Charlesa (zwanego „Wąsem”) i Johna Coopera. Dla Johna samochody były od dziecka całym światem, poświęcił temu życie, praca w warsztacie była ważniejsza, niż inne sprawy, w tym skończenie szkoły. Razem z kolegą Charlesa, Erickiem Brandon, zaczęli budować samochody wyścigowe w garażu w Surbiton, Surrey. Konstruktorem był Owen Maddock, znany jako "The Beard" Maddock (Maddock zmienił wiele w F1 - był potem m.in. prekursorem monocoque o strukturze plastra miodu w F1). Pierwszym ich samochodem jednomiejscowy bolid 500ccm (silnik od motocykla) dla Formuły 3. Umieścili silnik za kierowcą z powodu prostoty przeniesienia napędu, co było w tamtym czasie rewolucyjnym rozwiązaniem i szybko stało się standardem w budowie samochodów wyścigowych, zmieniając oblicze Formuły 1 i Indianapolis 500, a ich Mini Cooper zdominował później rajdy samochodowe. Prosta konstrukcja odniosła sukces i Cooper szybko stał się pierwszym w powojennym świecie producentem specjalistycznych samochodów wyścigowych na sprzedaż. Wkrótce bolidy Coopera zdominowały F3, wygrywając 64 z 78 wyścigów w latach 1951-54. Potem weszły do F2. Na Cooperach z silnikami Coventry Climax zwanymi "Bobtails" jeździli najlepsi wtedy kierowcy, m.in. Juan Manuel Fangio i Mike Hawthorn. W 1957 Jack Brabham zajął szóste miejsce w Grand Prix Monako 1957, a w 1958 Stirling Moss wygrał Grand Prix Argentyny. Świat wyścigowy dostrzegła Coopera i jego rewolucyjne ułożenie silnika z tyłu.

Mistrzowski team Cooper, czyli od lewej: dwaj kierowcy Bruce McLaren i Jack Brabham oraz twórcy teamu Cooper, John i Charles:

Potem przyszły sukcesy, tak w F1 jak i innych wyścigach. Bolidy startowały np. w seriach wyścigowych w USA – Amerykanie początkowo śmieli się z małych samochodów z Europy, ale potem wobec dobrych wyników śmiech uwiązł im w gardłach. Coopery zrobiły furorę w F1 - Brabham na Cooperach zdobywał mistrzostwa Świata. Kiedy jednak John Cooper został poważnie ranny w wypadku samochodowym w 1963 roku, a jego tata, Charles Cooper zmarł w 1964 roku firma zahamowała swój rozwój. Po śmierci ojca John Cooper sprzedał swój zespół F1 firmie Chipstead Motor Group (1965). Dalsze losy Coopera, powiązanie z Maserati, Leyland itp. to już nie temat na ten post. W wyścigach Formuły 1, Cooper zwyciężał 16 razy w tym 2 w mistrzostwach konstruktorów. Swoje pierwsze zwycięstwo zanotował w 1958 roku podczas Grand Prix Argentyny, a ostatnie w 1967 roku w Grand Prix RPA. Dla Coopera jeździli znakomici kierowcy, m.in. Stirling Moss, Jack Brabham, Masten Gregory i Pedro Rodríguez. W 1968 roku zespół wycofał się z wyścigów.

Cooper T51.

Cooper T51 – na nim Jack Brabham zdobył pierwszy swój tytuł Mistrza Świata F1. Bolid F1 zaprojektowany przez Owena "The Beard" Maddocka i zbudowany przez Cooper Car Company w 1959r. T51 jest znaczącym bolidem w historii F1, ponieważ po raz pierwszy na samochodzie z silnikiem umieszczonym z tyłu kierowca Jack Brabham zdobył mistrzostwo Świata F1. Bolidy były na wyposażeniu kilku teamów klienckich F1 od 1959 roku do 1963 roku (team Cooper używał go tylko w 1959 roku). T51 był pierwszym bolidem Coopera zasilanym przez 2,5-litrowy 4-cylindrowy silnik Coventry Climax, który został specjalnie zaprojektowany dla tego bolidu.

T51 zadebiutował w F1 w 1959 roku w Grand Prix Monako (pierwszy wyścig sezonu). Wygrał go Jack Brabham. Brabham świetnie jeździł w sezonie 1959, ale miał bardzo dobrych konkurentów, i do końca sezonu sprawa mistrzostwa była otwarta. Przed sezonem za faworyta był uznawany Stirling Moss. I w ciągu sezonu sytuacja nie była jednoznaczna. Brabham jeździł doskonale i w każdym wyścigu zbierał punkty. W GP Niemiec wygrał Brooks i bolidy Ferrari. W Portugalii i we Włoszech triumfował Moss. Tak więc bardzo dramatyczny przebieg miał ostatni w sezonie wyścig, GP USA na torze Sebring. Przed tym wyścigiem na tytuł mistrzowski mieli szanse: Jack Brabham (Cooper), który w punktach nieznacznie wyprzedzał swoich głównych konkurentów, którymi byli: Tony Brooks (Ferrari) i Stirling Moss (Cooper). Kwalifikacje wygrał Moss, drugi był Brabham, trzeci Brooks. Po starcie Moss uzyskał przewagę (ok. 10s), ale na 5 okrążeniu miał awarię skrzyni biegów i musiał wycofać się, tracąc szanse na tytuł. Brooks też nie miał szczęścia – w jego Ferrari, jadące za Brabhamem, uderzył jego partner z teamu Ferrari, Wolfgang von Trips i Tony musiał zjechać do boksu, tracąc dobre trzecie miejsce. Prowadził Jack Brabham. Wydawało się, że wszystko już jest jasne. Ale na ostatnim okrążeniu, na długiej prostej, dwa zakręty przed metą, samochód Brabhama zatrzymał się na wzniesieniu. Okazało się, że zabrakło mu benzyny. Wkrótce dojechał jadący dotąd na 2 pozycji Bruce McLaren (również Cooper). Widząc stojącego Jacka był zaskoczony, bardzo zwolnił, ale Jack zaczął machać mu ręką, by jechał dalej. Bruce nadepnął więc pedał gazu. Brabham wyskoczył z bolidu i zaczął pchać swojego Coopera do mety - udało mu się dotrzeć tam na 4 miejscu. Po przekroczeniu linii mety zemdlał. Ale 4 miejsce wystarczyło, by uzyskać tytuł Mistrza Świata, a team Cooper uczynić Mistrzem Świata Konstruktorów. A ten ostatni w sezonie wyścig wygrał znakomity kierowca, a potem rewelacyjny konstruktor, Bruce McLaren, zostając wtedy najmłodszym (w wieku 22 lat) w historii zwycięzcą Grand Prix.

Cooper T51 - z numerem 12, Jack Brabham zdąża po swój pierwszy tytuł Mistrza Świata F1, 1959:

Model bolidu Cooper Climax T51 z 1959 roku, na którym "Black Jack" Brabham zdobył pierwszy tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Altaya, 1/43:

Bushi

BRABHAM - legendarny zespół F1. 3/5

Cooper T53

Cooper T53 – na tym samochodzie Jack Brabham zdobył swój drugi tytuł mistrzowski. Bolid ten został zaprojektowany przez Owena Maddocka i zbudowany przez Cooper Car Company w 1960r. Bolid był rozwojową koncepcja samochodu T51. Miał, podobnie jak poprzednik, silnik Coventry Climax o mocy 250 KM umieszczony z tyłu. Posiadał ulepszoną pięciobiegową skrzynią biegów, był smuklejszy i lżejszy od T51.

Już od pierwszych startów w 1960 roku T53 okazał się bardzo dobrą konstrukcją. Pierwszy wyścig sezonu wygrał Bruce Mclaren (Cooper) na torze w Argentynie, w tropikalnym upale, którego nie wytrzymywali tak kierowcy, jak i bolidy. Monte Carlo wygrał Stirling Moss na Lotusie. Wydawało się, że walka o tytuł rozegra się między Brucem McLarenem a Stirlingiem. Ale Jack Brabham wygrał potem 5 Grand Prix z rzędu: Holandii, Belgii, Francji, Wielkiej Brytanii i Portugalii. W pozostałych wyścigach również wypadał nieźle i z dużą przewagą nad Brucem McLarenem (Cooper) i Stirlingiem Mossem (Lotus) zdobył drugi tytuł mistrza świata F1, a Cooper – drugi tytuł mistrza konstruktorów.

W następnym 1961 roku T53 był bardzo chętnie kupowany przez teamy klienckie. Na przykład Scuderia Centro Sud zakupiła nadwozia T53 i zastąpiła silnik Climax silnikiem od Maserati . Niektóre prywatne zespoły zastosowały silniki Alfa Romeo. Roy Salvadori i John Surtees na T53, zakupionych przez team Yeoman odnosili sukcesy w wyścigach. Pisałem o tym w poście poświęconym Johnowi Surteesowi, który w teamie Yeoman jeździł na T53 w 1961 roku.

Model bolidu Cooper Climax T53 z 1960 roku, na którym "Black Jack" Brabham zdobył drugi tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Bruum, 1/43:

Brabham BT19, BT20 i BT24

Brabham BT19, BT20 i BT24 – bolidy te uczestniczyły w wyścigach Formuły 1 w latach 1966-1968. Wszystkie te bolidy zaprojektował Ron Tauranac dla brytyjskiego zespołu Brabham (Motor Racing Developments). Jack Brabham zdobył na BT19 swój trzeci tytuł mistrza świata w 1966 roku. BT19 był pierwszym w historii samochodem Formuły 1 noszącym nazwisko kierowcy, który zdobył tytuł mistrzowski. Nadwozie wszystkich trzech modeli, tj. BT19, BT20 i BT24 było oparte na stalowej kratownicy przestrzennej, silnik Repco V8 2994 cm³ o zapłonie iskrowym, umieszczony wzdłużnie przed osią tylną, skrzynia biegów Hewland, manualna, 5 biegów + wsteczny. Użycie kratownicy przestrzennej było postrzegane jako „konserwatywne”, ponieważ już w roku 1966 większość konkurentów Brabhama używała teoretycznie lżejszego i sztywniejszego monocoque'u, którego jako pierwszy użył Lotus w sezonie 1962. Tauranac uważał, że monocoque'i nie były sztywniejsze niż dobrze zaprojektowane kratownice przestrzenne, a za to trudniejsze do naprawy i utrzymania. Nadwozia modeli BT19, BT20 i BT24 wykonane zostały z tworzywa sztucznego.

Team Brabham i bolidy BT24 po przyjeździe na tor - rok 1967:

BT19 pierwotnie był zaprojektowany w roku 1965 i miał być napędzany przez półtoralitrowy silnik Coventry Climax, jednakże nigdy to nie doszło do skutku z powodu zmiany przepisów (FIA zwiększyła limit pojemności silnika na 1966 roku do 3 litrów). Brabham zamówił więc odpowiedni silnik w australijskiej firmie Repco i do niego dostosowano model BT19, gdyż nie było już czasu, żeby opracować nową konstrukcję do nowych silników. Silniki te dostały także wersje rozwojowe BT20 i BT24. Silnik był w dużej mierze oparty na dostępnych częściach, więc był tani i prosty. Zarówno Brabham, jak i Repco byli świadomi, że silnik nie będzie konkurencyjny wprost pod względem mocy, ale za to będzie lekki i niezawodny, przez co może osiągnąć dobre wyniki, zwłaszcza w połączeniu ze znakomicie zaprojektowanym, równie lekkim nadwoziem. Silniki Repco ważył około 154 kg, podczas gdy np. konkurencyjny silnik Maserati V12 ważył około 227 kg. Silnik miał także stosunkowo niskie zużycie paliwa, które wynosiło ono około 40 litrów na 100 kilometrów, podczas gdy silniki niektórych rywali zużywały około 70 litrów na 100 kilometrów. Dzięki temu samochód mógł wystartować do wyścigu z zatankowanymi 160 litrami paliwa, podczas gdy do Coopera z silnikiem Maserati należało przed wyścigiem zatankować 250 litrów. Konkurencyjność Brabhama wynikała więc z mniejszej masy, niż silniejsze, ale cięższe Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake czy Honda.

BT19 zadebiutował w Grand Prix Monako 1966. Faworytem w tym sezonie były bolidy Ferrari. Początek sezonu należał Jackie Stewarta (BRM). Również zdobywali punkty Surtees i Bandini, kierowcy Ferrari. W deszczowym Grand Prix Belgii na torze Spa-Francorchamps, Brabham dojechał do mety na czwartym miejscu (wyścig ukończyło tylko 5 kierowców). Ale przełom nastąpił w GP Francji. Tu zwyciężył Brabham i było to pierwsze z 4 kolejnych zwycięstw - Brabham wygrał Grand Prix Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemiec. Ostatni wyścig w Meksyku wygrał Surtess, ale i tak Jack Brabham zdobył tytuł z przewagą nad nim aż 14 punktów. Miał po tej serii przewagę punktową, która jeszcze nie gwarantował tytułu mistrzowskiego. Kluczowe miało być Grand Prix Włoch na torze Monza. Brabham użył tam BT19, chociaż podczas sesji treningowej testował następny, nowy model, tj. BT20. Podczas wyścigu Jack szybko objął prowadzenie, ale na 8 okrążeniu musiał wycofać się z powodu wycieków oleju. Na szczęście jego główni rywale: Surtees (Ferrari) i Stewart (BRM) nie ukończyli wyścigu, dzięki czemu Brabham zdobył swój trzeci tytuł mistrza świata. BT20 był udoskonaloną wersją BT19. Brał udział w ostatnich wyścigach 1966 roku i pierwszych w 1967 roku. Potem zastąpiony został przez BT24.

Denny Hulme i Jack Brabham - mistrzowie świata, jeździli w jednym teamie, rywalizowali i przyjaźnili się:

BT24 był znakomitym bolidem - najbardziej dopracowaną i niezawodną wersją samochodu Brabhama z silnikiem Repco. W 1967 roku obaj kierowcy Brabhama, Jack oraz Hulme jeździli niezawodnie i regularnie dojeżdżali do mety, gromadząc punkty i używając w pierwszych wyścigach BT20, potem BT24. Mimo, że doskonały kierowca Jim Clark na Lotusie robił, co mógł, nie był w stanie dorównać kierowcom Brabhama - mistrzem został Denny Hulme, Jack wicemistrzem tracąc do Dennego zaledwie 3 punkty a Jim Clark był trzeci. W 1967 roku na BT24 z numerem "1" Jack Brabham próbował szereg nowatorskich rozwiązań, zaś drugi kierowca, Denny Hulme, korzystał w różnych wyścigach z modeli tak BT19, jak i BT20 oraz BT24. Team Brabham mistrza świata konstruktorów, pozostawiając daleko za sobą Lotusa i Coopera. BT24 w porównaniu do swojego największego konkurenta, Lotusa 49 wyglądał może przestarzale, ale był po prostu niezawodny, bardzo zwrotny, świetnie się prowadził i znakomicie zachowywał się na torze. Brabhamowi sprzyjały też przepisy F1 na rok 1967, premiujące niezawodnie jeżdżących kierowców.

Obecnie tyle mówi się o zamknięciu kokpitów bolidów Formuły 1 przezroczystymi osłonami, począwszy od przyszłego roku. Nie jest to nowy pomysł. Ciekawostką jest, że już w 1967 roku, na bolidzie BT24 zespół Brabham próbował takiego rozwiązania. Nie tyle chodziło o ochronę głowy kierowcy, co o lepsze właściwości aerodynamiczne. Spójrzcie na to unikalne zdjęcie z testów przed wyścigiem na torze Monza w 1967 roku:

"Black Jack" na BT24 wygrał 2 wyścigi w 1967 roku: GP Francji i GP Kanady, jednego nie ukończył, a w innych dojeżdżał w pierwszej piątce.

Model niezawodnego bolidu Brabham Repco BT24, na którym Jack Brabham, po zdobyciu trzeciego tytułu mistrza Świata F1 w 1966 roku, w następnym 1967 roku wygrał GP Kanady - Quartzo 1/43:

Bushi

BRABHAM - legendarny zespół F1. 4/5

Brabham 1971-1992. Bernie Ecclestone. Cwane, biznesowe podejście.

Pod koniec lat 60-tych Jack Brabham czuł się spełniony i zakończył karierę kierowcy w 1970 roku jako trzykrotny mistrz świata w swoim zespole postrzeganym jako jeden z kluczowych teamów Formuły 1. Zespół zdobył w 1970 roku 35 punktów i czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Jak się okazało, razem z odejściem Jacka bardzo szybko skończył się team w takim kształcie, jaki dotąd istniał oraz image teamu jako rzetelnego, profesjonalnego, potężnego zespołu tworzącego doskonałe bolidy klienckie. Jack, rozstając się z fotelem kierowcy, rozstał się także z teamem - przed sezonem 1971 przekazał swoje udziały przyjacielowi, współwłaścicielowi, Ronowi Tauranac’owi. Wydawało się wtedy, że zapewniona jest kontynuacja linii rozwojowej teamu. Ron doszedł jednak do wniosku, że zespół wymaga dofinansowania, gdyż chciał tworzyć jeszcze lepsze, bardziej konkurencyjne konstrukcje. Szukał wsparcia wśród brytyjskich przedsiębiorców i wreszcie znalazł kogoś, kto chciał zainwestować duże pieniądze w team. Był nim cwany biznesmen, bezwzględny i bogacący się szybko Anglik, który dorobił się na handlu samochodami, menadżer Jochena Rindta oraz właściciel słabego zespołu Connaught F1, który również sam próbował jeździć jako kierowca w Formule 1. I tak pod koniec 1971 roku odpowiedział on na ofertę Tauranac’a i kupił zespół Brabham za 100 tysięcy funtów z perspektywą dalszego dofinansowywania. Kim był ten Anglik? To sam Bernie Ecclestone, obecnie wszechwładny pan i władca Formuły 1! Pomimo sprzedaży teamu Ron miał nadzieję i gwarancje, że zapewnił sobie dotychczasowe miejsce. Przynajmniej tak mu się wydawało, bo od początku nie mógł w żaden sposób dogadać się z Bernie, który chciał samodzielnie i niepodzielnie rządzić teamem, a nie słuchać rad byłego właściciela. Bernie bardzo szybko po prostu wyrzucił z teamu Rona Tauranac’a, założyciela teamu i znakomitego konstruktora, któremu ten poświęcił wiele lat i swoje serce. Był to szok dla wszystkich. W tym momencie z Brabhama zaczęli odchodzić także mechanicy i dawni pracownicy, związani z Jackiem i Ronem. Dla Berniego nie był to jakikolwiek problem – uzupełnił skład zespołu, zatrudnił nowego inżyniera, Gordona Murray’a i managera zespołu, Herbiego Blasha – ten skład rządził teamem Brabham przez następne 15 lat. Również skończyła się produkcja samochodów klienckich, współpraca z klientami, szerokie zaangażowanie w inne wyścigi i formuły – Berni skupił się wyłącznie na Formule 1. Z dawnego Brabhama pozostała tylko nazwa, a z jego kierunków rozwoju nie pozostało nic. Została tylko nazwa…

Wracając do Rona Tauranac’a można jako ciekawostkę podać, iż jedną z jego ostatnich konstrukcji był przeprojektowany model BT34, który posiadał dwie chłodnice zamontowane przed przednimi kołami. Bolidem tym jeździł krótko Graham Hill, którego Ron zatrudnił na sezon 1971. Bolid BT34 w tej wersji miał niespotykany, charakterystyczny wygląd i to niepowtarzalne rozwiązanie zostało nazwane "szczypce homara". Jedyny w swoim rodzaju bolid w F1.

Ron Tauranac był konstruktorem niezwykłym - jego BT34 ze "szczypcami homara":

Ponieważ od 1978 roku Ecclestone był prezydentem FOCA, a jednocześnie miał swój zespół, był często oskarżany o to, że wykorzystywał swoją pozycję, by pomagać swojemu zespołowi. Kontrowersje jednym razem budziło paliwo stosowane przez zespół (np. w 1983 roku), innym razem podejrzenie oszustwa przy ważeniach bolidu (np. w 1981 roku że był zbyt lekki, a do ważenia miał dodatkowy balast) itp. Jednak nie „złapano” teamu „za rękę”. A Murray był sprytnym konstruktorem, działającym na granicy przepisów technicznych F1 i wykorzystujący wszystkie możliwe luki. Obok tego był znakomitym inżynierem - kilka przykładów: w 1976r. jako pierwszy zastosował hamulce z węgla wzmocnione włóknem węglowym. Kiedy Lotus w 1978 roku zastosował po raz pierwszy efekt przyziemny, Murray odpowiedział konstrukcją Brabhama BT46B (model ten kiedyś prezentował na zdjęciach Przemek), który wykorzystywał lukę w przepisach - z tyłu posiadał wentylator, przysysający go do podłoża. Było to dobre rozwiązanie, Lauda na BT46B wygrał GP Szwecji 1978, ale zostało natychmiast zabronione. Z innych nowinek technicznych Murray w modelu BT49C zastosował zawieszenie hydropneumatyczne, dzięki czemu można było utrzymać stały prześwit samochodu. Nie mogło być zakwestionowane jako nielegalne, ponieważ wykorzystywało sprytnie lukę w przepisach i zaraz zaczęły to rozwiązanie kopiować inne zespoły.

Gordon Murray i Bernie Ecclestone - stworzyli zupełnie inny team Brabham; z pierwotnym łączyła go jedynie nazwa.

Wracając do zespołu Brabham na początku lat 70-tych – w kolejnych latach przyszli nowi kierowcy, bolidy zmieniły wygląd, a team strategię i podejście do ścigania... utalentowani kierowcy: Reutemann, potem Watson i Carlos Pace robili, co mogli, ale Brabham nie uzyskiwał oczekiwanych rezultatów. Ecclestone wciąż szukał sposobu, by jego team zaczął zwyciężać. Nie pomogło związanie się z silnikami Alfa Romeo. Samochody „nowego” Brabhama spisywały się słabo. I tak rok za rokiem. Rok 1978 rok to nowy model BT46 i kontrakt z dwukrotnym mistrzem świata, Niki Laudą. Ale Lotus, wykorzystujący efekt przypowierzchniowy, był nie do pobicia. Partnerstwo z Alfą Romeo zakończyło się w trakcie trwania sezonu 1979. Jednocześnie Bernie jakimś cudem uzyskał bardzo intratny kontrakt sponsorski z włoskim koncernem mleczarskim Parmalat. W czasie największych sukcesów we wczesnych latach 80-tych bolidy Brabham były charakterystyczne przez reklamę tej firmy. Mleko i serki… Parmalat był też jednym ze sponsorów Nickiego Laudy, który logo tej firmy nosił na czapeczce. W późniejszych latach za firmą Parmalat ciągnęły się procesy związanie z oszustwami finansowymi i praniem brudnych pieniędzy, podejrzewano też związki z włoska mafią… Ecclestone zatrudnił również bardzo obiecującego Brazylijczyka, Nelsona Piqueta, a Murray zaprojektował w pełni wykorzystujący efekt przypowierzchniowy model BT48. Wprowadzano nowe technologie, na przykład hamulce z włókien węglowych. BT48 z silnikiem Alfy także się nie sprawdził. Wreszcie, zmuszony zmianą przepisów, Murray zaprojektował nowy i lżejszy, napędzany silnikiem DEFV model BT49. To był strzał w dziesiątkę – model Brabham BT49 uczestniczył w wyścigach Formuły 1 przez ponad cztery sezony, a Nelson Piquet zdobył nim w 1980 roku tytuł wicemistrza, a w 1981 tytuł mistrza świata. Wspierał go drugi kierowca, Ricardo Patrese. W klasyfikacji zespołów Brabhama wyprzedził tylko Williams.

BT49 z wolnossącym silnikiem był dobry, ale dni tego typu konstrukcji były policzone. Powodem był rozwój silników turbodoładowanych, przed którymi była przyszłość. Pisałem o tym w kilku postach, w tym o „Żółtym czajniczku”, czyli pierwszym turbodoładowanym bolidzie Renault. Tak więc w 1981r. Brabham zaczął testy z turbodoładowanym silnikiem BMW, a na sezon 1982 zespół zaprojektował już samochód z takim silnikiem, BT52. Pierwsze zwycięstwo turbodoładowanego Brabhama-BMW prowadzonego przez Piqueta miało miejsce w GP Kanady 1982. A w sezonie 1983 Piquet zdobył na tym bolidzie tytuł mistrza świata, okazując się lepszym od Alaina Prosta. Po raz pierwszy w historii Formuły 1 tytuł mistrzowski wywalczono na turbodoładowanym bolidzie. Pomimo jednak dwóch indywidualnych tytułów mistrzowskich Piquet’a team nie zdobył tytułu mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów.

To był szczyt osiągnięć „nowego” teamu Brabham. Następne lata były coraz gorsze, coraz rzadziej kierowcy Brabhama stawali na najwyższym stopniu podium. Po roku 1985 Piquet odszedł do Williamsa, ponieważ Ecclecstone nie chciał mu podwyższyć gaży. W sezonie 1986 wprowadzono pechowy i słaby BT55, na którym w czasie testów zginął nieodżałowany Elio de Angelis. A potem BMW ogłosiło, że wycofuje się z Formuły 1 z końcem sezonu. Zaraz też szef zespołu i główny konstruktor Murray przeszedł do McLarena. Doświadczeni pracownicy uciekali z teamu jak szczury z tonącego okrętu. Na sezon 1988 Brabham nie był w stanie zapewnić sobie silników. Wściekły Ecclestone ogłosił, że zespół nie weźmie udziału w sezonie 1988 Mistrzostw Świata Formuły 1. Cóż było robić? Bernie postanowił pozbyć się teamu i odsprzedał go innemu cwaniakowi - szwajcarskiemu finansiście Joachimowi Luhti, a lojalnego Herbie Blasha zabrał do swojej firmy FOCA Television, która już niedługo miała być dla Berniego „żyłą złota” i mieć znaczący wpływ na losy Formuły 1. Dawną firmę Jacka Brabhama, Motor Racing Developments Ltd, Bernie odsprzedał Alfie Romeo. Alfa stworzyła na bazie doświadczeń Brabhama z Formuły 1 bolid nazywany Brabham BT57 - jeden egzemplarz, prototyp nazywany tez Procar. Wyprzedzał swoja epokę. Był to rewolucyjny samochód wyścigowy o nadwoziu z włókien węglowych, przypominający model Alfy zwany 164,. Silnik miał moc 600 KM. Nigdy jednak nie został użyty w wyścigu, gdyż zarzucono dalsze prace rozwojowe.

W 1989 roku team powrócił do wyścigów, ale Luhti został aresztowany za oszustwa podatkowe, i wtedy zespół przejęła japońska firma należąca do miliardera Koji Nakauchi. W ostatnich latach istnienia Brabhama, team nie był dobrze prowadzony i wypadał słabo, ale zadziało się kilka ważnych faktów, m.in. w 1990 zadebiutował w nim syn Jacka Brabhama, David, a w 1992 w Brabhamie startował syn Grahama Hilla, Damon, który zastąpił Giovannę Amati, o czym niedawno pisałem. Ostatnim wyścigiem teamu był GP Węgier 1992. Potem team upadł z przyczyn finansowych, zaczęły się długotrwałe procesy sądowe związane z firmami, będącymi właścicielami teamu (przede wszystkim japońską Middlebridge Group), brudne sprawy łapówek, niepłacenia długów, wyroki skazujące dla dyrektorów, licytacje majątku teamu i firm przez syndyków. Słowem – koszmar zamykający okres tzw. drugiego Brabhama, czyli od chwili przejęcia go przez Berniego Ecclestone aż do upadku.

Ciekawostką jest fakt, iż w 2010 roku team pod nazwą „Brabham” miał wrócić do Formuły 1. Niemiec Franz Hilmer, właściciel firmy Formtech zgłosił zespół pod ta nazwą. Ale nie miało to nic wspólnego z rodziną Brabhamów, która ma nazwę tą zastrzeżoną. Rodzina Brabham natychmiast zapowiedziała proces przeciwko Hilmerowi w sprawie nielegalnego użycia nazwy "Brabham", a zgłoszony przez Niemca team nie został dopuszczony do startów na sezon 2010.

Nelson Piquet i Bernie Ecclestone

Nelson Piquet to brazylijski kierowca Formuły 1, trzykrotny mistrz świata. Był synem ministra zdrowia Brazylii, Estácio Souto Maiora. W początkowym okresie swojej kariery ukrywał to, występując pod nazwiskiem panieńskim mamy, właśnie Piquet. Zaczynał karierę wyścigową dość późno, w wieku 14 lat. W 1971 i 1972 został kartingowym mistrzem Brazylii, a potem startował w Brytyjskiej Formule 3, i wywalczył tam tytuł mistrzowski. Wtedy McLaren zaprosił go na testy, wypadły one dobrze i wystąpił w jego barwach w 3 wyścigach. Nie miał jednak szans na stałą posadę kierowcy w tym teamie, ale wypatrzył go Ecclestone, ówczesny właściciel Brabhama i zatrudnił w swoim teamie jako partnera Nikiego Laudy. Po odejściu Nikiego Nelson został głównym kierowcą Brabhama. Pierwsze zwycięstwo Piquet odniósł w 1980, w GP USA. W tymże 1980 roku jeździł świetnie, ale przegrał walkę o tytuł z Alainem Jonesem (Williams). Rok później dokonał tego i zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata, wygrywając z Carlosem Reutemannem z Williamsa zaledwie o 1 punkt. A sezon 1981 był sezonem ciężkiej walki z bolidami Williamsa, które prowadzili Jones i Reutemann. Walka wewnętrzna między tymi dwoma kierowcami sprzyjała Piquetowi. Próbował jeszcze wmieszać się w walkę Villeneuve na słabszym w tym sezonie Ferrari. Jednak bez skutku - Piquet pokonał "o włos" obu kierowców Williamsa,a Villeneuve kilku wyścigów nie ukończył.

Dwa lata później, w 1983 roku zdobył drugi tytuł, zapisując się przy tym w historii Formuły 1 jako pierwszy kierowca, który wygrał tytuł mistrza świata na samochodzie turbodoładowanym. W tym sezonie Bernie zastosował w bolidach Brabhama kontrowersyjne, ale legalne paliwo do BT52, wykorzystując nieścisłości w sformułowaniach regulaminu. Piquet miał w sezonie nie lada przeciwników: Arnoux i Tambay'a z Ferrari oraz Alaina Prosta z Renault. Ferrari odniosło 4 zwycięstwa w sezonie 1983 i zapewniło sobie tytuł mistrza świata konstruktorów. Walkę wewnętrzną kierowców w Ferrari, którzy dzielili punkty, wykorzystał Piquet. W ostatnim wyścigu Prost i Arnoux mieli jeszcze szanse na tytuły mistrzowskie, ale defekty turbosprężarek wyeliminowały ich podczas wyścigu. Piquet, dojeżdżając do mety pozwolił wygrać swojemu koledze z teamu, Patrese, gdyż i tak zapewnił sobie tytuł mistrzowski. Prost został wicemistrzem, a Arnoux ukończył sezon na 3 pozycji.

Po zakończeniu sezonu Piquet, z powodów finansowych (chciał wyższą gażę, na którą Ecclestone nie zgodził się) przeniósł się do Williamsa, jeździł w parze z Mansellem, który jednak go nie bardzo lubił. Z tego okresu jest kilka anegdot, jak dowcipny Nigel potrafił go ośmieszyć. W 1987 w barwach Williamsa Nelson zdobył swój trzeci tytuł. Wtedy w wywiadach dał się poznać z mniej sympatycznej strony, odpłacając się - naśmiewając się ze swojego partnera, Mansella. Potem odszedł do Lotusa, a karierę zakończył w Benettonie w 1991 roku.

Trzykrotny Mistrz Świata Formuły 1 - Nelson Piquet:

Po zakończeniu kariery w F1 wystartował w 1992r. w Indianapolis 500, gdzie miał bardzo poważny wypadek, po którym przechodził długą rehabilitację. Zakończył karierę i wiódł życie bogatego nieroba, inwestując zgromadzone pieniądze w różne interesy i najczęściej tracąc je. Dopiero po wielu latach ustabilizował się, powrócił do korzeni i teraz działa w Brazylii rozwijając sporty motorowe i promując zdolnych kierowców, którzy nie mają możliwości zdobyć funduszy. Jego syn, Nelson Piquet Junior, zapisał swoje własne karty w F1.

W trakcie kariery Piqueta pojawił się inny Brazylijczyk - Ayrton Senna i Brazylia (i nie tylko) oszalała na jego punkcie. Mimo że Piquet miał 3 tytuły mistrzowskie, nie miał nawet ułamka takiej sympatii, jaką cieszył się Senna. Piquet z resztą nigdy nie cieszył się wielką sympatią kolegów i kibiców. Był bardzo pewny siebie i, jak byśmy to dziś powiedzieli, trochę zadufany w sobie. Innych traktował z wyższością. Nie miał łatwego charakteru. Partnerzy teamowi nie przepadali za nim (choćby Mansell). Złośliwi mówili, że zwyciężał tylko wtedy, gdy miał technicznie lepszy od swoich przeciwników bolid. Była to duża przesada – bez względu na inne cechy był bardzo utalentowanym kierowcą, w pełni zaangażowanym w wyścigi i wnoszącym dużo do F1. Nie wiem, czy wiecie, że to właśnie Piquet wymyślił wprowadzenie pokrowców ogrzewających opony, dzięki czemu w początkowej fazie po starcie miał lepszą przyczepność. Cała Formuła 1 przejęła ten pomysł i dziś patrząc na te pokrowce pamiętam, że wymyślił to Nelson. Nelson był bardzo pracowity, od rana do wieczora jeździł na torze i współpracował z mechanikami. Cenili go za umiejętność doskonałej regulacji swoich bolidów, dostosowując idealnie ustawienia do charakterystyki torów. To rzadka umiejętność i być może prawdziwa baza jego sukcesów w połączeniu z niewątpliwym talentem.

Na koniec notatki o Nelsonie przytoczę jeszcze anegdotę, którą podaje wikipedia: w 1974 Nelson pracował dla Brabhama jako swoisty chłopiec na posyłki i pewnego razu przyszło mu czyścić hełm Reutemanna. Ten, zobaczywszy, jak Brazylijczyk wykonał zadanie, skrytykował go, iż nie umie nawet wyczyścić hełmu. Gdy Piquetowi udało się zdobyć pierwsze mistrzostwo (1981), odgryzł się za to, co nosił przez wiele lat w głowie - odezwał się do Carlosa w te słowa: "Nie byłem godzien czyścić twego hełmu, ale może ty mógłbyś wyczyścić mój hełm, hełm mistrza świata?" Taki właśnie był Nelson.

Bushi

BRABHAM - legendarny zespół F1. 5/5

Brabham BT49.

Brabham BT49. Bolid ten zaprojektował Gordon Murray. Brał udział w sezonach 1979–1982 Formuły 1. Na tym bolidzie Nelson Piquet zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata - w roku 1981.

Samochody Gordona Murraya z tamtego okresu zawsze mnie zadziwiały. Są po prostu niesamowite. Spójrzcie na te kształty. Zadziwiająca jest prostota projektu. Doskonałe linie nadwozia, robione kreskami na rysownicy przy użyciu samej linijki… zaprojektowane bez zbędnych załamań czy udziwnień. Perfekcyjne w kształcie, tchnące prostotą i estetyką genialnej sztuki użytkowej. Przy tym – kapitalne aerodynamicznie. Po prostu piękne, stworzone najprościej, jak można, bez wzorowania się na innych konstrukcjach. W barwach serków „Parmalat” aż kłuły w oczy pięknem kształtu i barwy na torze. Murray bez wątpienia miał nie tylko zdolności inżynierskie, ale i estetyczny smak.

Historia tego bolidu jest niezwykła. Miała to być „chwilówka”, przejściowy bolid na kilka wyścigów do wprowadzenia rozwiązania docelowego. Miał „na chwilę” zastąpić napędzanego silnikami Alfa Romeo Brabhama BT48 po tym, gdy właściciel zespołu, Bernie Ecclestone, zdecydował się na zakończenie współpracy z włoskim producentem. Powodem było to, że Alfa Romeo weszła do F1 jako stajnia i wystawiła swoje dwa modele – 177 i 179, co spowodowało, że Bernie Ecclestone obawiał się, że zespół Alfa Romeo zacznie traktować Brabhama jako "zespół numer dwa", dostarczając silniki o gorszej charakterystyce.

BT49 został zaprojektowany i zbudowany w olbrzymim pośpiechu - w niecałe sześć tygodni na bazie elementów modelu BT48. To chyba rekord świata w budowie bolidu F1. Został wyposażony w silnik Ford Cosworth DFV. Nadwozie monocoque wykonano ze stopów aluminium oraz włókien węglowych. BT49 był jednym z pierwszych w historii Formuły 1 samochodów z tego typu strukturą materiałową. Ta „chwilówka”, ze względu na niesamowite osiągi, zagościła na długo na torach F1 - była używana przez cztery pełne sezony i dała tytuł mistrzowski dla Piqueta. Zbudowano siedemnaście egzemplarzy modelu.

Podwozie samochodu zostało ukształtowane tak, by utworzyć docisk przez uzyskanie efektu przypowierzchniowego, "przysysania" samochodu do toru, co zwiększało przyczepność opon, dzięki czemu samochód szybciej pokonywał zakręty. Udało się przy tym skonstruować doskonałe zawieszenie (wahacze, sprężyny, stabilizatory poprzeczne). Hamulce tarczowe z włókna węglowego wzmocniono węglem. Silnik – oczywiście Ford Cosworth DFV o pojemności 2993 cm³, wolnossący, czterosuwowy z dwoma rzędami czterech cylindrów ustawionych do siebie pod kątem 90 stopni w konfiguracji V8, chłodzony wodą. Silnik był doskonały, ale to był szczyt silników wolnossących przed ich całkowitym upadkiem – pamiętajmy, że w tym czasie Ferrari, Hart i Renault rozwijały silniki turbodoładowane, które w najbliższej przyszłości miały zdominować Formułę 1. Skrzynia biegów konstrukcji Pete'a Weismanna. Samochód miał kilka wersji, m.in. na BT49T testowano silnik turbo BMW R4. W 1981 pojawił się BT49C z zawieszeniem hydropneumatycznym, które służyło do obejścia przepisów o wymaganym stałym prześwicie pod samochodem. W 1982 wprowadzono BT49D, które miały lżejsze, jednoczęściowe nadwozie i były wyposażone w duże zbiorniki wody, ale tylko pozornie służące do chłodzenia hamulców – przebiegły Murray znów obszedł przepisy - woda ta na początku wyścigu była rozpryskiwana, dzięki czemu samochody osiągały masę o 50 kg mniejszą od minimalnej masy samochodu określonej przez restrykcyjne przepisy techniczne (pod koniec wyścigu można uzupełniać płyny, więc po wyścigu zespoły napełniały zbiorniki wodą i w ten sposób Brabham miał znów wymaganą wagę). Poza tym samochody używane w wyścigu różniły się w detalach od tych używanych w kwalifikacjach m.in. inną charakterystyką hamulców i wagą.

W sezonie 1981 Nelson Piquet na BT49 wywalczył tytuł mistrza świata przede wszystkim dzięki niezawodności samochodu; jego samochód ukończył 10 z 15 wyścigów, a tylko raz Piquet musiał wycofać się z powodu usterki mechanicznej. Piquet zdobył tytuł z przewagą jednego punktu nad Carlosem Reutemannem (Williams).

Model Brabhama BT49C (wersja C to bolid z zawieszeniem hydropneumatycznym), na którym w sezonie 1981 Nelson Piquet wywalczył pierwszy swój tytuł Mistrza Świata F1 - w malowaniu z GP Argentyny z 1981 roku - Spark, 1/43:

Brabham BT52.

Brabham BT52. Bolid ten również zaprojektował główny konstruktor Brabhama, Gordon Murray. BT52 brał udział w wyścigach F1 sezonu 1983 Formuły 1. Na tym bolidzie Nelson Piquet zdobył kolejny, drugi tytuł mistrza świata - w roku 1983.

BT52 był równie niesamowity, jak BT49. Już na pierwszy rzut oka widać, że inspiracją dla projektu był kształt strzały. Dopracowany aerodynamicznie był niezwykły w swojej prostocie i pięknie kształtu. Wyróżniał się wyglądem z całej stawki innych bolidów F1. Przy tym skromne malowanie dodawało mu wdzięku. Serki Parmalat… Bolid ten jest bez wątpienia jednym z najbardziej charakterystycznych i użytkowo pięknych bolidów z tamtych lat. Nawet w gablocie z modelami zwraca uwagę swoimi niezwykłymi kształtami i estetyką linii nadwozia.

Konieczność opracowania projektu bolidu była efektem zakazania w Formule 1 wykorzystania efektu przypowierzchniowego. Zmiany w przepisach wymusiły zaprojektowanie bolidów od podstaw, bo brak docisku, dotychczas generowanego przez efekt przypowierzchniowy stanowił o konieczności zastosowania zupełnie innej aerodynamiki samochodu, co przekładało się na odmienny kształt nadwozia. Podłoga bolidu musiała być całkowicie płaska, nie mogła powodować efektu „przysysania”, docisk musiał być generowany w inny sposób. Murray musiał zrezygnować z zaawansowanego, precyzyjnie przygotowywanego i przemyślanego projektu modelu BT51, gdyż jego projekt był opracowany na bazie starych przepisów, a był niezgodny z nowymi. Cóż było robić? Projekt nagle znalazł się w koszu. Trzeba było nowy bolid budować natychmiast, według całkiem nowej koncepcji – powtórzyła się historia z błyskawicznego projektowania BT49 z tym, że BT52 zaprojektowano w trzy miesiące. To naprawdę niezwykle krótki okres, by stworzyć przemyślane, całkiem nowe rozwiązania. Konstrukcja musiała być nowatorska, mieć płaską podłogę, ale wytworzyć tak dużo docisku, jak to tylko możliwe. Inspiracją aerodynamiczną dla Murraya był kształt strzały. BT52 miał krótkie, wąskie i kanciaste sekcje boczne, oraz wysoki tylny spojler, który maksymalnie dociskał bolid do toru. W związku z wprowadzeniem przepisów o możliwości tankowania w czasie wyścigu ograniczono do minimum bak paliwa i umieszczono wysoko za kierowcą. I wreszcie silnik – był to turbodoładowany BMW M12/13 1.5 R4 z turbosprężarką, których moc w wyścigu wynosiła około 700 KM, a w kwalifikacjach sięgała do około 1300 KM.

Jak się okazało, samochód miał bardzo dobre właściwości jezdne, wygrał pierwszy wyścig sezonu, ale potem rosła przewaga Ferrari i Renault, które łożyły w rozwój swoich konstrukcji olbrzymie pieniądze. Również Williams i McLaren, mający doświadczonych inżynierów wciąż ulepszali swoje bolidy. W połowie sezonu wydawało się, że Piquet w Brabhamie nie ma już szans na tytuł mistrza świata. Murray pracował jednak pełną parą i wprowadził na tor wersję rozwojową tj. BT52B. Samochód zyskał jeszcze lepsze właściwości jezdne. Jednocześnie Bernie Ecclestone dogadał się z firmą Castrol, która zaczęła dostarczać zespołowi specjalne paliwo, o czym wcześniej pisałem. Natychmiast rozpętała się burza – obaj najwięksi przeciwnicy Brabhama, tj. Ferrari i Renault, „węsząc” podstęp, wniosły zażalenie, że liczba oktanowa w paliwie stosowanym przez Brabhama jest zbyt wysoka. FISA jednak przeprowadziła szybkie dochodzenie i w jego wyniku odrzuciła zarzuty. Piquet na poprawionym Brabhamie znów zaczął wygrywać i w rezultacie na koniec sezonu zdobył 59 punktów, a jego najwięksi konkurenci: Alain Prost (Renault) punktów 57 a René Arnoux (Ferrari) – 49. I tak Piquet został pierwszym w historii Formuły 1 kierowcą, który wywalczył tytuł samochodem turbodoładowanym, czyli bolidem Brabham BT52. Bolid zdobył też nagrodę tygodnika Autosport dla najlepszego samochodu wyścigowego roku 1983. Zespół nie zdołał jednak zdobyć tytułu mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów.

Model bolidu Brabham BT52, na którym Nelson Piquet zdobył w 1983 roku swój drugi tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Model został wyprodukowany w skali 1/43 przez Minichamps w kolekcji Classic BMW, na pamiątkę pierwszego zwycięstwa w Formule 1 bolidu z turbodoładowanym silnikiem BMW:

Kraeuter

Bushi

Uzupełnienie do tematu "Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud"

Jako uzupełnienie do mojego posta - tematu z maja tego roku "Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud" chciałbym dzisiaj pokazać Wam na zdjęciach porównanie wyglądu dwóch Mercedesów W 196 "Typ Monza" (streamliner) - z 1954 roku oraz jego wersję rozwojową z 1955 roku. Przy okazji będzie można zobaczyć i ocenić wykonanie modeli - z 1954 roku będzie to model niemieckiej firmy Minichamps, z 1955 - włoskiej firmy Brumm.

Jak już pisałem, Mercedesy W196 "Typ Monza" (streamliner) zadebiutowały w Formule 1 w GP Francji, w 1954 roku. Wyścig ten wygrał Juan Manuel Fangio na bolidzie z nr 18. Zdjęcia tego bolidu jak i jego model bardziej szczegółowo prezentowałem w temacie "Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud" i tam możecie go obejrzeć.

Bolid W196 z 1954 roku był wyposażony w specjalnie dla niego skonstruowany świetny, ośmio-cylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra. Moc silnika wynosiła 257 KM. W196 był technicznym arcydziełem tamtych czasów, również pod względem stylistyki oraz kształtu, aerodynamiki, wyróżniał się zdecydowanie od wyglądu wszystkich innych bolidów - był niezwykłym przykładem sztuki użytkowej. To pięknie zaprojektowany bolid.

W 1955 roku bolid znacząco nie zmienił wyglądu, chociaż dopracowano wiele elementów, a moc silnika wzrosła do 290 KM. Zmniejszono przy tym wagę bolidu o ok. 70 kg. Na testach bolid uzyskiwał prędkości przekraczające 300 km/h. Dopracowanie konstrukcji wymusiło tylko drobne zmiany w wyglądzie bolidu, główna bryła została zachowana niemal w 100% - możecie obejrzeć drobne różnice, porównując oba samochody czy też modele - m.in widać zmiany kształtu wlotów powietrza na masce: przed kabiną kierowcy, na masce przedniej, bokach i tyle bolidu.

Mercedes W196 "Typ Monza" (streamliner) z wyścigu GP Francji, w 1954 roku:

Oraz jego model, Minichamps 1/43:

Rok później - Mercedes W196 "Typ Monza" (streamliner) z wyścigu GP Włoch, w 1955 roku:

Oraz jego model, Brumm 1/43:

Porównanie modeli Mercedesa W196 "Typ Monza" (streamliner): model z 1954 roku, z GP Francji (debiut Mercedesa w F1) - Minichamps, 1/43. Model W196 z 1955 roku, z figurką siedzącego w środku Juana Manuela Fangio - włoska firma Brumm, 1/43. Oba modele z limitowanych serii, w tym włoski model - jeden z serii liczącej jedynie 500 sztuk (mój ma numer 075):

A teraz kilka zdjęć modelu W196 z wyścigu GP Włoch, w 1955 roku, firmy Brumm. Zdjęcia modelu W196 z 1954 roku Minichamps'a są zamieszczone w temacie głównym (tj. "Dwa lata Mercedesa czyli Latające Omlety, najdroższy samochód świata, El Maestro i Błękitny Cud")":

petrzask

Uzupełnienie tematu o latających omletach było bardzo ciekawe, a ja z pewnym opóźnieniem chciałbym dodać że poprzednia prezentacja dotycząca teamu Brabham sprawiała mi wielką przyjemność z powodów jak zwykle, sentymentalnych. Od dziecka bardzo lubiłem Brabhamy w których podobał mi się charakterystyczny detal w postaci głębokiej owiewki kokpitu, a z czasem malowania które to rozwiązanie markowało. Także pokazane malowanie Parmalat utkwiło mi w głowie, przecież około roku 1984 kiedy to zacząłem się aktywnie interesować F1 Brabhamy tak właśnie wyglądały a ich zdjęcia można było spotkać zarówno czasopismach jak i książce Niny Lengyel na której ja moje pokolenie fanów się wychowało. Ale czas sukcesów to nie wszystko dlatego lubię również schyłkowe Brabhamy w malowaniu Olivetti oraz te naprawdę już ostatnie bez wiodącego reklamodawcy a jedynie z małymi wyklejankami zmienianymi z wyścigu na wyścig. Jak w roku 1991 kiedy to Brabhamami ścigali się Brundle i Blundell. Na modele tych właśnie bolidów liczę najbardziej i mam nadzieję ze prędzej czy później dane mi będzie się ich doczekać. Tak czy owak praktycznie każdy Brabham, od Bt48 do końca powinien zagościć w moim zbiorku. BT49 mam nadzieję będzie już wkrótce, ale w wersji z roku 1982 (wygrana Patrese w Monaco).

Pablo13

Bushi

Dziękuję, Pablo.
Może kiedyś polubisz modele F1? A może i Formułę 1? Laughing

Wracając do tematu - napisałeś: "model autorski March 751 '75 Vitorio Brambilla z Austrian Grand Prix wykonany przez Sergio Pres'a"...

Uderzyło mnie, że ten autorski model jest prawie jednakowy z modelem z mojej kolekcji prezentowanym przeze mnie w tym temacie w poście z 28 maja 2016 właśnie o Vittorio Brambilli. Mój model to model z Altaya. Spójrz, model prezentowany przeze mnie różni się od modelu Sergio Pres'a na tych zdjęciach chyba tylko tym, że w modelu z mojej kolekcji nie ma "pamperka" (figurki Brambilli). Podstawka, model, nawet opony (deszczówki) są identyczne - poniżej mój model (dałem specjalnie podobne ujęcie, jak na pierwszym zdjęciu wklejonym przez Ciebie):

Pablo13

Bushi

Tak między nami - amerykańska motoryzacja, zwłaszcza samochody osobowe z lat 50-70 zawsze na mnie wywierały wielkie wrażenie. Niektóre są niesamowite, to dzieła sztuki użytkowej a przy tym wspaniałe, mocne maszyny. Te detale, śmiałe linie, tablice rozdzielcze, radia, skrzydełka, lusterka, obicia foteli, gałki przy kierownicy, zegary, korbki do szyb, klamki, nieraz szprychy, zderzaki błyszczące chromem, niezwykłe malowania, znaki fabryczne, solidność... ech... Ale nigdy nie myślałem o nich w kategoriach modeli, tj. by zbierać ich modele. Piękne, wręcz bajeczne albo jak z filmów sci-fi były też niektóre amerykańskie autobusy i ciężarówki. Ale po co ja to piszę - Ty tu jesteś Guru i najlepiej wiesz.

A stylistyka, kwestie inżynierskie, a przede wszystkim niezwykłe, nowatorskie rozwiązania, piękno i barwa od zawsze fascynowały mnie w Formule 1. Dlatego mam w gablotkach kilka właśnie takich modeli. No może... więcej niż kilka.

A jeśli chodzi o modele budowane z kitów, mam gdzieś w głowie taki zamiar... Można nieraz kupić fajne kity Tameo bolidów F1, w tym w skali 1:43. Może kiedyś spróbuję, zwłaszcza, że kiedyś... przyznaję się, sklejałem i samodzielnie malowałem aerografem modele Formuły 1. Było to wiele, wiele lat temu i było ich tylko kilka, w skali chyba 1:12, jeden zajmował kilka miesięcy zabawy, ale ja jestem z natury dość dokładny i cierpliwy, więc może byłyby efekty, tylko trzeba by wzbogacić wiedzę i warsztat. To kwestia wyboru, bo trzeba by było z czegoś zrezygnować (czas jest ograniczony), a nie wiem, czy bym na pewno chciał takich zmian...

Bushi

1970. Łabędzi śpiew – Jochen Rindt 1/2

Czy wiecie, co zwykle określa się „łabędzim śpiewem”? - w bajce Ezopa był to ostatni, żałobny krzyk łabędzia, pieśń przedśmiertna… a popularnie nazywamy tak ostatni przejaw czyjejś działalności w jakiejś dziedzinie, np. ostatnie dzieło autora, coś ostatecznego. Kiedy myślę o Karlu Jochenie Rindt, przychodzi mi na myśl właśnie termin „Łabędzi śpiew”. Posłuchajcie historii o tym, jedynym i niepowtarzalnym Mistrzu Świata Formuły 1, który nie doczekał swojego mistrzostwa. Jedyny Mistrz koronowany pośmiertnie...

Karl Jochen Rindt

Karl Jochen Rindt był z urodzenia Niemcem, ale faktycznie miał więcej wspólnego z Austrią, gdzie wychował się. Urodził się w czasie wojny w 1942 roku na terenie Niemiec (Moguncja), ale jego rodzice, prawnicy, zginęli podczas bombardowania Hamburga, kiedy był niemowlakiem. Przygarnęli go dziadkowie, którzy mieszkali w Grazu, i tam się wychowywał, dlatego miał obywatelstwo austriackie.

Jako młody chłopak doznał skomplikowanego złamania nogi po wypadku na nartach i od tego czasu przez resztę życia lekko utykał. Był ambitny, zuchwały i bezczelny, zawsze z papierosem, lekceważącym spojrzeniem, arogancki i zbuntowany wobec otoczenia, nie dbał o wygląd - znany był na przykład z tego, że zamiast sznurowadeł używał kawałków zwykłego sznurka.

Od zawsze interesowały go wyścigi – w wieku 16 lat dostał motorower i zaczął ścigać się ze swoimi przyjaciółmi na torach motocrossowych. Przez to zaniedbywał naukę, „za karę” wysłany został do szkoły do Anglii i tam popadł w konflikt z prawem, bo jeździł jak szaleniec po drogach publicznych samochodami bez uprawnień. Dziadek, znany Austriacki prawnik, rozpaczał nad jego przyszłością. Przełomem w jego życiu była wizyta na GP Niemiec Formuły 1 w 1961 roku w Nürburgring wraz z wielkim fanem wyścigów, późniejszym kierowcą i ekspertem Formuły 1, Helmutem Marko. Rindt zakochał się w wyścigach samochodowych i rozpoczął poważną karierę jako kierowca samochodów turystycznych. Ale jego celem była Formuła 1 – ba, zdobycie tytułu mistrza! Na początku swojej drogi szybko stał się znany z uwagi na niebezpieczny styl jazdy, jaki prezentował. 19-letni Rindt ścigał się według zasady: wygram albo się rozbiję. Kraks miał alarmująco dużo, kontuzji zliczyć nie sposób, podobnie jak wyścigów kończących się w szpitalach. Na pytania o to, jak często jeździ poza marginesem bezpieczeństwa, Rindt odpowiadał: - A czy ja w ogóle kiedykolwiek go nie przekraczam? Jochen był naturalnym talentem. Kochał to, co robił. Przez wielu, w tym Johna Coopera, był nazywany Ayrtonem Senną swoich czasów. Jego idolem był Wolfgang von Trips, o którym pisałem. "Nikt nie wie, jak długo będzie żył. Ze względu na ten fakt trzeba zrobić jak najwięcej, tak szybko, jak to tylko możliwe" - mówił Rindt mając na uwadze śmierć swojego idola. Jochen wiedział, że charakter tego sportu powoduje, że ryzyko śmierci jest duże.

Wkrótce Jochen zadebiutował w Formule 2, a w 1964 roku miał miejsce jego debiut w wymarzonej Formule 1 – na domowym torze w GP Austrii 1964 na bolidzie Brabham BT11 w zespole Rob Walker Racing Team.

Jochen Rindt - zawsze z nieodłącznym papierosem:

Rok 1965 był bez wielkich sukcesów, ale Jochen zwracał uwagę w stawce śmiałą jazdą; jeździł w teamie Cooper (w latach 1965-1967 dla Coopera zdobył 32 punkty w 29 wyścigach), a jego najlepszym wynikiem było czwarte miejsce w GP Niemiec. W tym czasie zaprzyjaźnił się z Bernie Ecclestone, który nieformalnie był jego managerem przez całą karierę w F1.

Rok 1966 to trzy miejsca na podium, trzecie miejsce w klasyfikacji na koniec roku oraz opinia, że jest bardzo szybkim, odważnym kierowcą. Sezon 1967 był słabszy, bez miejsc na podium. Bolidy Cooper T81, potem T86 z ciężkimi silnikami Maserati nie sprzyjały jeździe w czołówce i aby spełnić marzenia o rywalizacji o tytuł mistrzowski trzeba było zmienić team na lepszy. W tymże 1967 roku Rindt poślubił piękną kobietę - fińską fotomodelkę Ninę Lincoln, czego owocem była córka Natasza. Małżeństwo z fińską modelką pasowało do wizerunku Jochena jako człowieka ryzykanckiego, żyjącego intensywnie, przekraczającego granice. Wtedy też zaczął swój "flirt" z telewizją, gdzie prowadził program o wyścigach samochodowych.

W 1968 roku Rindtowi udało się przenieść do mistrzowskiego teamu Brabham (o którym pisałem w poprzednich postach). Sezon ten nie był dla Jochena udany za sprawą problemów technicznych związanych z silnikiem Repco. Rindt oczekiwał wiele po bolidzie Brabhama, ale rozczarował się. Okazało się, że Lotus z dwoma mistrzami świata, Clarkiem i Hillem, był faworytem sezonu. W jego trakcie zginął na torze Hockenheim fantastyczny, nieodżałowany Jim Clark. Mistrzem Świata został Graham Hill, właśnie w Lotusie.

Rindt w Formule 1 znalazł wielu przyjaciół, do których mógł zaliczyć właśnie Jimiego Clarka. Śmierć Jimiego, który był dwukrotnym mistrzem świata, skromnym i ciepłym człowiekiem, zrobiła na Jochenie olbrzymie wrażenie. Jochen przyjaźnił się także z Jackie Stewartem. Mieszkali blisko siebie w Szwajcarii, Jim Clark często ich odwiedzał. Rindt zaangażował się w walkę Stewarta o zwiększenie bezpieczeństwa w wyścigach Formuły 1.

Rindt po sezonie 1968 miał dylemat – Brabham był doskonałym teamem, ale zapowiadało się, że będzie miał następny słabszy sezon. A przyjaciel Jochena, Bernie Ecclestone, który negocjował jego umowy, namawiał go do zmiany teamu na Lotus, którego bolidy miały być szybkie i zapewnić wygranie mistrzostwa. Ale były bardzo, bardzo awaryjne. W ciągu dwudziestu miesięcy między 1967 i 1969 roku Lotus miał 31 wypadków. Pierwszym kierowcą w Lotusie był Graham Hill. Hill, który sam był zaangażowany w dziewięciu wypadkach w latach 1968 i 1970, żartował z sarkastycznym angielskim poczuciem humoru, że za każdym razem, kiedy jest wyprzedzany przez własne koło, wie, że jest w teamie Lotus...

Rok 1969. Rindt ostatecznie podpisał kontrakt z Lotusem w ostatniej chwili, na krótko przed GP Hiszpanii 1969. Lotus w poprzednim roku zdobył mistrzostwo świata konstruktorów, a jego kierowca, Graham Hill, mistrzostwo świata kierowców. Jochen stał się partnerem Hilla. Chapman, szef Lotusa, zgodził się zatrudnić Rindta z uwagi na jego talent, determinację i duszę zwycięzcy. Musiał go wysoko oceniać, skoro był to pierwszy nie brytyjski kierowca w historii tego angielskiego teamu.

Pierwszy w teamie Lotus kierowca, który nie był Brytyjczykiem, czyli Jochen Rindt oraz właściciel i szef teamu Lotus, Colin Chapman:

Sezon nie zaczął się dobrze. W Grand Prix Hiszpanii, na skutek słabego mocowania tylnego wysokiego spojlera obaj kierowcy Lotusa mieli wypadki. Rindt doznał potężnego urazu nosa, wstrząsu mózgu, z obsługi toru jeden człowiek stracił oko, drugi miał złamaną nogę. Potem wcale nie było lepiej. Rindt był wściekły i głośno mówił, że do teamu Lotus nie ma zaufania. Na torach F1 było niebezpiecznie i Stewart głośno o tym mówił, rozpoczęła się walka o poprawę bezpieczeństwa oraz zabronienie wysokich spojlerów, których obrywanie się było przyczyną wielu wypadków (zabroniono ich stosowania przed GP Monaco). Przez swoją postawę i wypowiedzi o braku zaufania do bolidu Lotusa Jochen od samego początku miał napięte stosunki z właścicielem Lotusa, Colinem Chapmanem. Poza tym Rindt potrafił nieraz być impertynencki i arogancki. Przed samym startem do GP Niemiec, gdzie Jochen miał wielu kibiców, odszedł na bok odpocząć. Atmosfera stała się napięta, bo zaraz miał być start a Rindta nie było. Odnalazł go szef Mclarena, Ron Dennis. Kiedy nerwowo zwrócił mu uwagę, że powinien już być, jak inni kierowcy w bolidzie, bo zostanie ukarany, Jochen bezczelnie uśmiechnął się i odpowiedział: "Spokojnie. Mogą zrobić wiele rzeczy, ale nie rozpoczną tego Grand Prix, tu w Niemczech, beze mnie".

Rindt mówił, że w Lotusie może być „albo mistrzem świata, albo umrzeć". Prorocze słowa… Kiedy bolidy nie miały awarii, były bardzo konkurencyjne. Więc albo dojeżdżałeś do mety na dobrych miejscach, albo zostawałeś w zepsutym bolidzie na poboczu…

Rindt zajął pierwsze miejsce w GP USA w przedostatnim wyścigu sezonu w Watkins Glen, zdobywając najwyższą w owym czasie nagrodę w Formule 1 w wysokości 50.000 USD. W klasyfikacji kierowców po sezonie Rindt był czwarty, a Hill siódmy. Sezon wygrał Stewart na Matrze MS80. Team Lotus zajął natomiast w klasyfikacji konstruktorów trzecie miejsce, za Matrą i Brabhamem. Rindt wciąż nie czuł się komfortowo w Lotusie, narzekając na wysoką awaryjność bolidów. Mimo to pozostał na następny sezon.

W sezonie 1970 z zespołu odszedł Hill i kierowcą numer jeden w Lotusie został Jochen Rindt, a jego partnerem zespołowym został John Miles, potem młody Brazylijczyk, Emerson Fittipaldi. Mistrz Świata z poprzedniego sezonu, Jackie Stewart zmienił team i znalazł się w nowo powstałym zespole March, więc nie walczył o kolejny tytuł. Za to Ferrari, po kompletnie nieudanym sezonie 1969, teraz opracowało świetny bolid, Ferrari 312B z nowym silnikiem widlastym i obaj kierowcy tego teamu, Clay Regazzoni a zwłaszcza Jacky Ickx chcieli sięgnąć po zwycięstwo. Groźny jak zwykle był też Brabham. A Lotus rozpoczął sezon na konstrukcji z poprzedniego sezonu, tj. Lotusie 49. Pierwszy wyścig, w Kalayami, wygrał Jack Brabham. W Grand Prix Hiszpanii, w miejsce awaryjnego Lotusa 49 Champan wprowadził rewelacyjnego Lotusa 72, który, jak się kazało, był doskonałym, bardzo innowacyjnym samochodem i brał udział w zawodach Formuły 1 aż do roku 1975. Pierwsze zwycięstwo w sezonie Rindt odniósł w trzecim wyścigu sezonu, GP Monako. Rindt jechał długo na 5 miejscu. Z uporem przebił się do przodu i dogonił Jacka Brabhama, który prowadził. Na ostatnim okrążeniu, w ostatnim zakręcie Jack Brabham, naciskany przez Rindta, popełnił błąd - zblokował koła przy dohamowywaniu. Jochen zdołał wyprzedzić go i wygrał ten wyścig. Ten twardy, zamknięty w sobie i nieprzystępny mężczyzna, kiedy książę Rainier i Grace Kelly podawali mu puchar zwycięzcy, stał obok żony i miał łzy w oczach.

Sezon 1970 - Rindt i Chapman zastanawiają się nad ustawieniami swojego nowego bolidu, świetnego Lotusa 72:

Pierwsze zwycięstwo w sezonie 1970 Rindt odniósł w trzecim wyścigu sezonu, GP Monako. Na zdjęciu odbiera nagrodę wraz z żoną, fińską fotomodelką Niną Lincoln:

Zwycięstwo w Monako to była jaskółka zwiastująca wiosnę: Rindt teraz uwierzył w solidność i niezawodność bolidu Lotusa, przełamał się i pokazał prawdziwą klasę - jeździł bezbłędnie i wygrał następne cztery wyścigi z rzędu: GP Holandii (właśnie z tego wyścigu zaprezentuję zwycięski bolid z numerem 10), Francji, Wielkiej Brytanii i Niemiec. Następny wyścig, GP Austrii wygrał Ickx (Ferrari). Ale Jochen był pewny swego. Miał dużą przewagę punktową. Bolid był doskonały, Rindt wreszcie miał maszynę, którą był w stanie wywalczyć wymarzone mistrzostwo. Ale również rozważał wycofanie się z Formuły 1 po tym sezonie – przyczyną była śmierć kolejnego przyjaciela i kierowcy Formuły 1, Piersa Courage’a, który w wypadku podczas w GP Holandii w straszliwy sposób spłonął w swoim bolidzie. Myślał też o śmierci znakomitego Bruce McLarena. Poza tym jakby sam los dawał mu ostrzeżenia - podczas treningu do GP Francji założył inny kask, otwarty z przodu i został na torze potężnie uderzony w twarz przez kamień wyrzucony spod kół innego bolidu, co spowodowało głęboką ranę na prawym policzku Jochena. Rindt pod wpływem żony i malutkiej córeczki rozważał wycofanie się z wyścigów i obiecał rodzinie, że zakończy karierę po zdobyciu mistrzostwa.

Start do wyścigu o Grand Prix Niemiec, 1970 rok. Atak Rindta przyniósł sukces - zwyciężył 4 z kolei, a 5 w sezonie wyścig.

Ostatni trening

Prawdopodobnie jedno z ostatnich zdjęć Jochena w bolidzie na torze - trening przed GP Włoch. Zwraca uwagę brak skrzydeł przy bolidzie Lotusa 72 - zarówno przednich, jak i tylnych. W takiej konfiguracji bolid był mniej stabilny, miał mniejszą przyczepność, ale był niesamowicie szybki:

Przed GP Włoch Rindt kazał mechanikom wysoko ustawić przełożenia w samochodzie, dzięki czemu jego samochód mógł osiągnąć 330 km/h. Zdjęto także skrzydła, i przednie i tylne, aby zmniejszyć opór i zwiększyć prędkość. Kosztem sterowności i docisku. Na piątym okrążeniu ostatniej części treningów, przed zakrętem Parabolica, Lotusem Rindta gwałtownie zaczęło rzucać z prawej do lewej strony po czym nagle skręcił ostro w lewo i uderzył w barierę. Było to w tym samym miejscu, w którym jego idol, Wolfgang von Trips zabił się w potwornej kraksie dziewięć lat wcześniej.

Sekunda przed uderzeniem w bandę - Jochen nie mógł nic zrobić. Za chwilę bolid odbije się, przód odpadnie i rozleci się na setki kawałków, a Jochen zginie...

Na skutek tego wypadku Rindt zmarł w szpitalu, nie odzyskawszy przytomności. Przeprowadzone dochodzenie wykazało, iż przyczyną śmierci Rindta były źle zainstalowane bariery. Natomiast Rindt chyba stracił panowanie nad bolidem przy prędkości 330 km/h, a potem bolid skręcił z powodu nagłej awarii hamulców. Rindt siedząc w bolidzie nie zapiął wszystkich pasów – zapiał 4 punkty, a 5-ty, pasy w kroczu kierowcy, pozostawił nie zapięte. Wielu kierowców tak czyniło, aby móc szybko wydostać się z samochodu w razie pożaru. Tym razem rezultat był tragiczny: po uderzeniu wsunął się pod pasy i doznał śmiertelnych obrażeń gardła.

A tak to wspomina jego następca, młodziutki wtedy Emerson Fittipaldi, późniejszy mistrz świata (cytaty pochodzą z książki Niny Lengyel "Formuła 1 - Legenda i Rzeczywistość"):
Emerson - tak opanowany i zimny na torze wyścigowym - ma łzy w oczach, gdy zapatrzony w grę płomieni na kominku mówi: "moja wielka przygoda - udział w mistrzostwach świata - rozpoczęła się od dramatu. To było 10 lat temu, ale ciągle wydaje mi się, że zdarzyło się to wczoraj. Zginął mój największy przyjaciel i moje bożyszcze - Jochen Rindt. To były ostatnie sobotnie treningi" -wspomina Fittipaldi - "Jochen wyruszył na tor, ja zaś zwlekałem, mechanicy coś jeszcze kontrolowali w moim Lotusie. Nagle trening został przerwany - coś się stało. Jochen Rindt nie żył. Był to straszliwy wypadek - Jochen stracił kontrolę nad samochodem, który uderzył w barierę ochronną. Cały przód samochodu został oderwany. Wrak obrócił się jeszcze i roztrzaskał ostatecznie o inną barierę. Na zalanym spalonym olejem i krwią asfalcie leżały nogi kierowcy. Takiego szoku jak wówczas nie przeżyłem nigdy więcej w życiu. Zająłem miejsce Rindta w zespole Lotusa. Taki to był smutny początek mojej kariery".

Rindt został pochowany na cmentarzu w Grazu w dniu 11 września 1970 roku.

Rindt przed GP Włoch pewnie prowadził w mistrzostwach, a jedynym kierowcą, który mógł jeszcze teoretycznie zdobyć tytuł, był Jacky Ickx, jednakże musiał wygrać trzy pozostałe wyścigi. W Grand Prix Stanów Zjednoczonych pojechał jednak słabo, a wygrał kierowca Lotusa, Emerson Fittipaldi, Ickx był czwarty. Dla Emersona Rindt był wielkim wzorem. To był sezon debiutancki Fittipaldiego, ale zrobił wszystko, by Rindt pośmiertnie zdobył tytuł. I udało się. Brazylijczyk spełnił pokładane w nim nadzieje i wygrał pierwszy wyścig dla Lotusa od śmierci Rindta. Po przejechaniu linii mety Emerson objechał tor z flagą, na której było wypisane imię i nazwisko Austriaka, który dzięki temu zwycięstwu pośmiertnie zdobył tytuł mistrza. A Ickx? Przegrał, ale nie był zawiedziony. Po wyścigu, wiedząc, że Rindt będzie mistrzem, powiedział szczerze, że Rindtowi należy się ten tytuł. Piękne słowa.

Emerson Fittipaldi objeżdża tor z flagą, na której jest imię i nazwisko nieżyjącego Austriaka. W ten sposób zamanifestował, że zwyciężył dla Jochena, którego już nie było. Dzięki temu zwycięstwu Emersona, Jochen już w tym momencie miał zapewniony pośmiertny tytuł mistrza świata F1 za 1970 rok:

Emerson stał się numerem 1 w zespole po tym jak Rindt zginął.

Dzięki zwycięstwu Fittipaldiego, Jochen Rindt został jedynym w historii mistrzem świata, który tytuł zdobył pośmiertnie. Statuetkę za mistrzostwo odebrała zapłakana żona. Łabędzi śpiew…

Lotus w tym samym roku został mistrzem w klasyfikacji konstruktorów, uzyskawszy 59 punktów.

Jochen startował w Formule 1 w sezonach 1964–1970. Odniósł sześć zwycięstw (wszystkie dla brytyjskiego zespołu Lotus). W Austrii Rindt był bardzo popularny. Nazywano go „Narodowym instruktorem jazdy". W 1965 roku Rindt zorganizował w Austrii pierwszą wystawę samochodów wyścigowych (Jochen-Rindt-Show w Wiedniu), która była wielkim sukcesem – już w pierwszy weekend zgromadziła 30.000 zwiedzających. Wystawy stały się corocznym wydarzeniem. Od 1970 roku, a więc od śmierci Rindta, wystawa przeniosła się do Essen, gdzie odbywa się do dziś jako Essen Motor Show. Rindt, przyczynił się także do budowy torów wyścigowych w Austrii, Österreichring (obecnie Red Bull Ring) oraz Salzburgring. Popularność Rindta zwiększył telewizyjny show Motorama, którego był gospodarzem. Stał się gwiazdą mediów, na potrzeby TV przeprowadzał wywiady ze swoimi kolegami i rywalami na torze, bezpośrednio po wyjściu z bolidu po zakończeniu wyścigów.

W 2000 roku, na 30. rocznicę jego śmierci, w Grazu, gdzie Rindt wychował się, odsłonięto tablicę pamiątkową jego pamięci. Na torze Formuły 1, Red Bull Ring w Austrii jeden z zakrętów nazwano jego imieniem.

Tablica pamiątkowa pamięci Mistrza Świata Formuły 1 z roku 1970, Jochena Rindta w Grazu, Austria:

Rindt był natchnieniem, wzorem i idolem dla trzykrotnego mistrza świata, Austriaka, Nickiego Laudy.

Jochen Rindt, oprócz tego, że był kierowcą w Formule 1, również startował w innych seriach wyścigowych, m.in. w Formule 2, gdzie nazywano go „królem” tej serii. W 1967 roku zdobył mistrzostwo F2. W 1965 roku wraz z Mastenem Gregory zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans (za kierownicą Ferrari 275 LM). W wyścigach Le Mans brał udział 4 razy. Ścigał się także, jak sam przyznał, „dla pieniędzy”, w Indianapolis 500 w 1967 i 1968 roku.

Rindt w kokpicie Lotusa - takim zostanie w mojej pamięci:

Bushi

1970. Łabędzi śpiew – Jochen Rindt 2/2

Lotus 72.

Jochen Rindt w Lotusie 72C, numer boczny 10 - GP Holandii, 1970:

Samochód był po prostu rewolucyjny i przez wiele następnych lat stanowił źródło inspiracji dla innych projektantów. Colin Chapman i Maurice Phillippe stworzyli jeden z najbardziej niezwykłych i udanych projektów w historii F1 i wytyczył nowe kierunki w standardach bolidów F1. Jeszcze przed debiutem na torach F1 samochód wywołał sensację wśród mediów i fanów. Został zaprojektowany w kształcie klina. Taki kształt to rozwój projektu Lotus 56/56B, który był eksperymentalnym modelem, dopracowanym aerodynamicznie, a ścigającym się w Indianapolis 500 i Formule 1, napędzanym przez turbinę gazową Pratt & Whitney i mającym napęd na 4 koła, oraz kolejnym projektem, Lotusem 63, który był bolidem również z napędem na 4 koła, ale z silnikiem wolnossącym. Lotus 63 nie mógł wejść do F1, ponieważ zabroniono używania takiego napędu akurat w czasie testowania tego bolidu, pod koniec 1969 roku. Koniecznym było stworzenie na tej bazie nowego bolidu, z napędem na jedną oś i silnikiem wolnossącym, którym był Lotus 72.

Spojlery, jak w Lotusie 56/63, były zintegrowane z nadwoziem. Tylne skrzydło, dające wymagany docisk, było największym, jakie dotąd stosowano w F1. Hamulce tarczowe zostały umieszczone wewnątrz nadwozia w celu zmniejszenia masy nie resorowanej i możliwości stosowania bardziej miękkich opon. Chłodnica wody umieszczona została w bocznych sekcjach, co poprawiło rozkład masy i aerodynamikę samochodu (dotychczas umieszczano ją w nosie bolidu). Zawieszenie samochodu opierało się na drążkach skrętnych i miało zapobiegać niestabilnemu zachowaniu się samochodu podczas przyspieszania i hamowania – to rozwiązało początkowe problemy stwarzane przez nos bolidu, który powodował „nurkowanie” samochodu podczas gwałtownych hamowań i wymagało dopracowania geometrii zawieszenia. Silnik Cosworth 2WD. Waga: 560 kg, 5 biegowa skrzynia biegów: Hewland FG 400.

Jednak początki Lotusa 72 w wyścigach nie były imponujące. Bolid zadebiutował w 1970 w GP Hiszpanii, ale nie był to jeszcze sukces. Bolid został tymczasowo wycofany i wprowadzony po poprawkach geometrii podwozia (72B, potem 72C). Dało to rewelacyjny efekt - Jochen Rindt wygrał kolejno 4 wyścigi z rzędu, zapewniając sobie tytuł mistrzowski, a teamowi tytuł mistrza świata konstruktorów.

Do tej konstrukcji w przyszłości jeszcze wrócimy. Na tą chwilę wystarczająca będzie informacja, że Lotus 72 w wersjach od A do F uczestniczył w wyścigach Formuły 1 od 1970 do 1975 roku, wystartował w 75 wyścigach, zwyciężył 20 razy, dał 39 miejsc na podium, 17 pole position i 9 najszybszych okrążeń. Za jego kierownicą zasiadali doskonali kierowcy: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Team Lotus dzięki temu bolidowi zdobył 3 tytuły Mistrza Konstruktorów (1970, 1972, 1973) oraz 2 tytuły Mistrza Świata Kierowców (Rindt w 1970 oraz Fittipaldi w 1972r.)

Lotus 72C, Jochen Rindt - GP Holandii, 1970 rok. Samotnie zdąża do mety po kolejne zwycięstwo:

Model bolidu Jochena Rindta - Lotus 72C, numer boczny 10, na którym zwyciężył w GP Holandii w 1970 roku. Uwagę zwracają dwie rzeczy: po pierwsze, reklama papierosów Gold Leaf na bokach bolidu (obecnie bardzo dobry tytoń papierosowy). Lotus był prekursorem w umieszczaniu reklam sponsorskich na bolidach, rozpoczął to robić w 1968 roku. Po drugie - Rindt ma na głowie ciemny kask starego typu, z daszkiem i odkrytą twarzą (dolna część zasłonięta była białą chustą). Rindt w sezonie 1970 startował w niektórych wyścigach w tzw. "pełnym" kasku, czyli podobnym do współczesnych, koloru białego, z przednią szybą osłaniającą twarz kierowcy. Model firmy Spark, 1/43:

A tak wyglądały w roku 1970 bolidy teamu Ferrari - największego przeciwnika Lotusa w walce zarówno o mistrzostwo świata kierowców, jak i konstruktorów. Ferrari przegrało... Na zdjęciu - Ferrari 312B w malowaniu na tragiczny wyścig GP Włoch, w treningu do którego Jochen stracił życie. Wyścig ten wygrał Clay Regazzoni, i to właśnie model jego bolidu, Brumm, 1/43 (model z limitowanej serii wydanej przez fan-klub Regazzoniego):

petrzask

Piękna i zarazem smutna historia z czasów kiedy sportowcy mieli jeszcze jakieś zasady a sam wynik nie był najważniejszy. Bo przecież Ickx mógł pojechać maximum attack ale tak naprawdę wcale mu nie zależało. Trochę podobnie było niedawno w pucharze Porsche gdzie nieodżałowany Sean Edwards także miał szansę na pośmiertne mistrzostwo. Pozbawił go jednak tego Nicky Thimm, i tu rodzi się pytanie czy ów nie zyskał by więcej jako ten co odpuścił i darował tytuł zasługującego na mistrzostwo Edwardsowi? Czy wygrana z kimś kto nie może się bronić jest powodem do dumy? Sam nie wiem jak na to patrzeć, chyba jednak to co zrobił Ickx robi na mnie większe wrażenie... Rolling Eyes