www.forum143.fora.pl

Bushi

Kontynuując poprzedni post:

Team Force India jest spadkobiercą Jordana. Piękny bolid Sahara Force India Mercedes z 2012r. Eddie'mu Jordan'owi ten bolid na pewno podoba się - jest radosny w wyglądzie i malowaniu:

I kilka modeli (od dołu):

1. Jordan 194 z roku 1994 (kierowca: Eddie Irvine) 1/43, Onyx
2. Jordan 197 z 1997 roku (kierowca Giancarlo Fisichella), pierwszy bolid w żółto-czarnych barwach, które miały już odtąd towarzyszyć bolidom przez wszystkie sezony, 1/43 Minichamps
3. Jordan EJ10 z roku 2000 (kierowca Jarno Trulli) 1/43 Hot Wheels
4. Force India Mercedes z 2012r (kierowca: Nico Hulkenberg "Hulk") 1/43 Minichamps

petrzask

Tak, team Eddiego Jordana był jednym z sympatyczniejszych jakie znała F1 a swoim imprezowym imagem naprawdę mocno nawiązywał do szalonych lat 70ych. Nie dziwię się więc że dwóch irlandzkich Eddie'ch dobrze się dogadywało i plaboy Irvine z Jordanem pracowało razem parę lat w różnych formułach. Także obecnie pod wodzą ekscentrycznego Vijaya Malyyi spadkobierca sportowy czyli Force India w kwestii wizerunku imprezowego zdaje się się iść w ślady Jordana. I dobrze-tacy ludzie i zespoły są w F1 poprostu niezbędni! Wink

Custom

Może to nie w tym miejscu, ale chcę zapodać , że jestem w posiadaniu książki w twardej oprawie o samochodach formuły 1, stron 220 wydanej w 1988 roku przez Verlag Werner Dausien Hanau. Książka jest wydana w języku niemieckim, bogato ilustrowana kolorowymi rysunkami wraz z opisami samochodów wyścigowych. Jej tytuł to "RENNWAGEN VON 1895 BIS 1965". Stan - jak nowa! Zainteresowanemu odstąpię za 50 zł + koszt przesyłki. Pozdrawiam Krzysztof

Bushi

Cześć, Krzysztof.

Miejsce o tyle dobre, że temat o Formule 1. Ja niestety interesuję się w F1 czasami od 1990r do współczesności, więc nie skorzystam z Twojej oferty. Ale książka wydaje się być ciekawa - więc może znajdzie nabywcę, bo i cena wydaje się być przyjazna.

Custom

Jakby co , to się polecam. Smile

Bushi

Kilka następnych postów będzie o wybranych kierowcach i ich bolidach w teamie Jordan z lat 90-tych.

Eddie Irvine – Eddiemu poświęciłem już odrębny post, więc będę się streszczał. Dość wspomnieć, iż Brytyjczyk zadebiutował w Formule 1 właśnie w zespole Jordan, w 1993 roku, w zastępstwie Włocha Emanuela Naspettiego; miało to miejsce podczas ostatnich dwóch wyścigów o Grand Prix Japonii i Grand Prix Australii. Już w pierwszym z nich zdołał uzyskać punktowaną szóstą pozycję. Tu właśnie wyprzedził jednego z najbardziej przez niego podziwianych zawodników, jego idola, jak mówił, czyli Ayrtona Sennę po tym, jak Brazylijczyk go zdublował. Za to, po wyścigu doszło na pit-line do scysji – Eddie prawdopodobnie od swojego idola dostał po twarzy… taki debiut w środowisku F1 nie mógł być dla Irvine przyjemny. A policzek od podziwianego idola tym bardziej. Ale właśnie to GP Japonii, niefrasobliwa, ale odważna jazda Eddiego - zrobiły wrażenie na szefie ekipy Eddiem Jordanie, który zakontraktował młodego Brytyjczyka na następny sezon.

W pierwszym pełnym roku roku startów tj. 1994 Eddie ukończył zaledwie pięć wyścigów (szereg kolizji, awarii), a trzykrotnie zakończył zmagania punktując. Już w pierwszym wyścigu w tymże sezonie niestety spowodował potężny karambol (został przez sędziów uznany za winnego spowodowania kolizji z Josem Verstappenem i Martinem Brundlem) i został zawieszony na trzy wyścigi. W 1995, w ostatnim sezonie współpracy z Jordanem, czterokrotnie ukończył wyścig zdobywając punkty oraz pierwszy raz w karierze stanął na podium (3. miejsce podczas wyścigu o GP Kanady), ale znów szeregu wyścigów nie ukończył z powodu kolizji i awarii. Mimo to "wielkie" Ferrari zobaczyło ogromny potencjał chłopaka, doceniło i zatrudniło go jako partnera Michaela Schumachera… ale o tym już pisałem.

Teraz słów kilka o bolidzie Jordan Hart 194, na którym w 1994r. jeździł Rubens Barichello oraz na którym Eddie Irvine wyprzedził Ayrtona Sennę… po zdublowaniu. Bolid został zaprojektowany przez Gary'ego Andersona i Andrew Greena. Silnik Hart 1035 był wersją rozwojową silników Harta z roku 1993. Samochodem z numerem 15. jeździł Eddie Irvine (w jego zastępstwie również Aguri Suzuki i Andrea de Cesaris, kiedy Eddie był odsunięty od udziału w wyścigach za spowodowanie kolizji). Sponsorami teamu byli: przede wszystkim Sasol, ale również Arisco i rząd Irlandii (główny sponsor, Sasol to Suid Afrikaanse Steenkool en Olie - południowoafrykańska firma petrochemiczna zajmująca się m.in. wydobyciem węgla, wytwarzaniem energii oraz produkcją płynnego paliwa z węgla). W związku z zakazem używania od sezonu 1994 aktywnego zawieszenia, automatycznych skrzyń biegów czy kontroli trakcji, Jordan poważnie zmodyfikował samochód. Użyto półautomatycznej skrzyni biegów i zawieszenia z podwójnymi łącznikami poprzecznymi. Jordan w konstrukcji nawiązał do swojego dawnego bolidu o nazwie 191 – po testach znacznie obniżył airbox i przedni spojler. Z ciekawostek - podczas GP Francji Jordan umieścił na obu swoich bolidach napis informujący o zwycięstwie Irlandii nad Włochami w meczu trwających wtedy Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej (napis brzmiał: “Ireland: 1 Italy: 0”). Cały Eddie Jordan…

Łącznie kierowcy (Barichello oraz Irvine) na bolidach Jordan Hart 194 zdobyli 28 punktów i ukończyli sezon na piątym miejscu w klasyfikacji konstruktorów, za "wielką czwórką" - Williamsem, Benettonem, Ferrari i McLarenem.

A teraz przyjrzyjmy się Eddiemu Irvine i bolidowi oraz modelowi Jordan Hart 194 z bliska:

Eddie Irvine w 1994r, podczas startów w stajni Jordan:

Bolid Jordan Hart 194 na torze w 1994 roku:

Irvine, po zdublowaniu, wyprzedza Sennę na torze Suzuka - to zdarzenie było szeroko wtedy komentowane, opisywane i miało swoje następstwa:

Model bolidu Jordan Hart 194 Eddiego Irvine'a z 1994r, Onyx, 1/43:

Humppa

bedzie sie jutro dzialo...

[link widoczny dla zalogowanych]

petrzask

Bardzo ładny był ten Jordan, a cała sprawa działa się w miłych dla mnie z poza sportowego punktu widzenia czasach więc powyższy materiał wzbudził we mnie same pozytywne wspomnienia emocje-dziękuję! Wink

(Szkoda tylko że na ebay Yearbooki z tego roku są nie dostępne lub bardzo drogie-chętnie bym powspominał te czasy także szeleszcząc stosownymi kartkami... Confused

)

Bushi

Kontynuując o teamie Jordan i jego wybranych kierowcach i bolidach:

Innym kierowcą związanym z Jordanem (który jeździł w tym teamie w 1997r, potem w 2002/2003, oraz później z powodzeniem w Force India, faktycznego następcy Jordana) jest Giancarlo Fisichella, włoski kierowca wyścigowy. Zadebiutował w Formule 1 w teamie Minardi, który zatrudnił go na pół sezonu 1996; umowa była podpisana z opcją późniejszych startów w Benettonie. W sezonie 1997 Giancarlo podpisał drugą umowę – z teamem Jordan i tam został zatrudniony. Był to pierwszy rok nowego image teamu – zmienione zostały kolory bolidów na żółto-czarne, z nimi odtąd był kojarzony Jordan aż do końca swego istnienia. Podczas Grand Prix Kanady stanął po raz pierwszy na podium. W tymże roku stanął jeszcze drugi raz na podium, walczył także o zwycięstwo w Grand Prix Niemiec.

Z zatrudnienia Giancarlo u Eddiego Jordana wynikła w sumie niezła afera, którą zresztą Giancarlo sam sprowokował. Chodziło mianowicie o to, że Giancarlo podczas sezonu 1997 podpisał wspomniany wyżej kontrakt z Eddiem Jordanem również i na następny sezon, wiedząc, że obowiązuje go umowa zawarta rok wcześniej, przewidująca starty w Benettonie. Cóż, teamy Jordan i Benetton sprawę Fisichelli musiały rozstrzygnąć oficjalnie. Sąd ustalił, że ważniejsza jest wcześniejsza umowa, więc Fisichella zmuszony został zmienić barwy i trafił do Benettona. Tutaj, w sezonie 1998 zdobył swoje pierwsze pole position. I zagrzał miejsca na dłużej. Dla Benettona jeździł również przez następne trzy sezony, aż do 2001r; wtedy stajnia została zamieniona na Renault. Jednak u nowego pracodawcy nie znalazł zatrudnienia, został zwolniony.

Z początkiem 2002r. powrócił więc do Jordana. Startował w nim w sezonach 2002 i 2003r; wygrał, trochę przypadkowo i w przedziwnych okolicznościach, Grand Prix Brazylii (dlaczego przypadkowo i w niezwykłych okolicznościach? - wyścig został w pewnym momencie, jak się wydawało na 54 okrążeniu przerwany z powodu licznych kraks. W tym czasie Giancarlo był na prowadzeniu, ale zgodnie z zasadami FIA, które wtedy obowiązywały, gdy wyścig jest przerywany, zwycięstwo przypada kierowcy, który znajdował się na prowadzeniu dwa okrążenia wcześniej. W tej sytuacji zwycięzcą ogłoszony został Kimi Raikonnen, który, jak się wydawało, prowadził na 52. okrążeniu. Kilka dni później Jordan zdołał dostarczyć dowody, że w momencie przerwania wyścigu Fisichella rozpoczął już 55. okrążenie, a dwa okrążenia wcześniej, czyli na 53 okrążeniu, był już także na prowadzeniu. W ten sposób Włoch wygrał. Było to pierwsze zwycięstwo Giancarla Fisichelli w karierze.

W następnych latach startował w teamie Sauber (2004), potem kilka lat w Renault (2005-2007), gdzie on wprawdzie wygrał GP Australii, ale jego partner zdominował go i wywalczył dwa tytuły mistrzowskie – a był to nie kto inny, jak to dwukrotny Mistrz Świata, talent jakich mało, Fernando Alonso. Największą porażką Fisichelli w tamtym czasie, którą trudno mu było zapomnieć, było oddanie przez Giancarlo zwycięstwa Kimiemu Raikonnenowi na ostatnim okrążeniu GP Japonii. Nie mógł odeprzeć ataku Kimiego, okazał się słabszy tuż przed metą. W sezonie 2006 Włoch odniósł jedno zwycięstwo, w GP Malezji. W latach 2008-2009 jeździł dla teamu Force India – czyli faktycznego następcy, kontynuatora dawnego teamu Jordan. Team jednak był w tamtym czasie niekonkurencyjny i o walce o dobre miejsca nie mogło być mowy. Ale w 2009r. podczas GP Belgii, niespodziewanie zdobył to, w czym zawsze był dobry - pole position i zakończył wyścig na drugiej pozycji, zdobywając pierwsze w historii punkty i podium dla zespołu Force India! W 2009r równocześnie zadebiutował w Ferrari, jeżdżąc przez kilka wyścigów za kontuzjowanego Felipe Massę, ale w barwach nowego zespołu nie udało mu się zdobyć ani jednego punktu.

I kilka słów o bolidzie Jordan 197, na którym Giancarlo Fisichella (obok niego kierowcą był również Ralf Schumacher, rodzony brat Michaela) jeździł w 1997r. Zaprojektował go Gary Anderson. Warunki i zaplecze do jego powstania zostały w tamtym czasie znacząco zmienione - było trochę piniędzy od sponsorów, więc powiększona została fabryka Jordana w Silverstone; w 1996 roku kadry teamu zostały wzmocnione - do Jordana dołączył dyrektor generalny Trevor Foster, nowy dyrektor fabryki Adrian Rowlands i dyrektor biura projektowego Paul Crooks. Sztab techniczny powiększono z dziewięciu pracowników do dwudziestu. Bolid był zupełnie różny od swego poprzednika. Monokok skonstruowała firma Advanced Composite Group z centrum technicznym w Heanor. Silnik Peugeot A14 był niższy i lżejszy, niż poprzednik z sezonu 96, w układzie V10. Zmieniono w porównaniu do bolidu z poprzedniego sezonu zawieszenie. Zaprojektowano zupełnie nową skrzynię biegów, wzdłużną. Dla zaprojektowania konkurencyjnego nadwozia zakupiony został tunel Marcha w Brackley, niemniej Jordan pracował także w innym tunelu aerodynamicznym, na modelach bolidów w skali 30%, znajdującym się na uniwersytecie w Southampton. Dzięki tym pracom w bolidzie 197 zastosowano całkowicie nowy pakiet aerodynamiczny - krótsze sekcje boczne, zmodyfikowaną pokrywę silnika, wprowadozno duże zmiany w nadwoziu przed tylnymi kołami, zmodyfikowano airbox. Silnik zyskał na tych wszystkich zmianach na mocy - około 10 KM. W konsekwencji nowy bolid osiągał lepsze wyniki niż rozczarowujący Jordan 196. Zespół w 1997r. (R.Schumacher i G.Fisichella) zdobył łącznie 33 punkty, co dało 5 miejsce w klasyfikacji konstruktorów.

Poniżej - Giancarlo Fisichella w 1997, jako kierowca Jordana 197:

Jordan 197 w pełnej krasie na torze:

Charakterystyczne malowanie przedniej części nosa - za to kocham bolidy Jordan'a:

I czas na model - Jordan 197 z 1997r, Minichamps, 1/43 (sorry za ich jakość, ale o tej porze roku trudno zrobić w miarę przyzwoite zdjęcia takim sprzętem, jaki mam):

Bushi

Jeśli właśnie czytacie ten temat i jesteście fanami tak Formuły 1 jak i modelarstwa 1/43 w tym zakresie, koniecznie zajrzyjcie również do tematu Przemka (petrzask): Moje samochody wyścigowe jednomiejscowe (singleseaters). Tam znajduje się kopalnia wiedzy o Formule 1, z różnych lat, ale także i z interesujących nas lat w tym temacie - np. pod datą 19 października 2014 (str. 5 tematu) Przemek opublikował bardzo dobry tekst, opis oraz zdjęcia przepięknej urody modelu bolidu Arrows A20, którego kierowcą był Pedro De la Rosa (Minichamps 1:43), z roku 1999. Jest to fantastyczne uzupełnienie i wsparcie mojego tematu pod względem i podawanych faktów, i modeli. Warto przeczytać.

Gorąco polecam temat Przemka. Sam go z przyjemnością czytam, podziwiam starannie dobrane i piękne modele Przemka oraz uczę się od niego o Formule 1. Dzięki, Przemku!

petrzask

Paweł, dziękuję za miłe słowa.
Co do Twojej ostatniej prezentacji to muszę przyznać że bardzo lubię Fissiego który choć może wielkich sukcesów nie osiągnął to jednak zawsze wydawał się być sympatycznym chłopem. Pamiętam jak parę lat temu za kierownicą Force India zdobył PP w Spa a potem dojechał drugi-bardzo mnie to wtedy ucieszyło. Teraz Giancarlo jeździ w WEC i TUSC za kierownicą Ferrari w klasie GT i zawsze za niego trzymam kciuki.
Jordan którym jeździł w 1997 zwracał uwagę swoim designem który do dziś może się podobać zwłaszcza w wersji bez cenzury. Jego model ma swoje lata ale mimo to zdaje się mieć dobre proporcje i dzięki temu wciąż się podoba.

Bushi

Dzisiaj przyszedł czas, by zaprezentować Wam jeden z moich ulubionych modeli bolidów w kolekcji. Model bolidu Jordan Damona Hilla z 1998r.

Szczerze mówiąc, stosunkowo dużo tutaj już piszę o teamie Jordan, prezentuję również kilka innych modeli tej stajni i wydawało mi się, że pokazywanie bolidu Damona z 1998r jest po prostu zbędne. Ale potem pomyślałem sobie, że zrobię to jednak, z kilku powodów: może dlatego, że Damon Hill to ciekawa, trochę tragiczna postać Mistrza Świata, gość, którego po prostu lubię, może dlatego, że lubię też team Eddiego Jordana i bardzo mi się zawsze podobały jego bolidy, sposób malowania, coroczne zakrapiane i zabawowe prezentacje, piekne hostessy, imprezy po wyścigach i atmosfera w teamie, ten luz, może dlatego, że ten model (myślę o pokazywanym Minichampsie 1/43) jest związany z brytyjskim fan-clubem Damona Hilla, a może po prostu – że dla mnie Damon w samochodzie Eddiego Jordana w dziwnym dla tego teamu 1998r ma metafizyczną, niefinansową wartość… Do rzeczy:

Rok 1998 był kluczowy dla Jordana. Był wstępem do najlepszego w historii teamu roku 1999, kiedy faktycznie jeden z kierowców teamu, Hainz-Harald Frentzen miał szansę i walczył o Mistrzostwo Świata. Ale o Frentzenie pisałem w innym miejscu przy okazji Williamsa; mając wybór między prezentacją Jordana Frentzena z 1999 a Hilla z 1998 – wybrałem ten ostatni z przyczyn, o których napisałem na wstępie.

Tak więc rok 1998 był dla teamu Jordan szczególny. Ale tak naprawdę nic tego nie zapowiadało na początku sezonu, choć Eddie Jordan zrobił wszystko, co mógł, przede wszystkim zatrudnił znakomitego kierowcę, mistrza Świata Damona Hilla, który przeszedł z Arrows’a i zasiadł za sterami Jordana obok młodego, szybkiego kierowcy, brata Michaela, Ralfa Schumachera. Zaprojektowano nowy bolid, o niezłej aerodynamice. Ale pierwsze wyścigi przyniosły rozczarowanie: Hill dojeżdżał pod koniec pierwszej dziesiątki, Schumacher albo nie dojeżdżał wcale, albo na końcowych miejscach. Kierowcy nie zdobywali ani punktu, samochód nie był wystarczająco szybki i niezawodny. Jakby tego było mało, firma Goodyear dostarczała opony niezadowalającej jakości. Inżynierowie Jordana w trudzie pracowali nad poprawkami. Wreszcie, w połowie sezonu, od 9. wyścigu zaczęła być widoczna poprawa, coś ruszyło. Kierowcy zaczęli przyjeżdżać do mety w granicach 6. miejsca. Przełom nastąpił w wyścigu 11. sezonu, tj. w GP Niemiec 1998. W kwalifikacjach w Niemczech bolidy Jordana zajęły odpowiednio 4 i 5 miejsce. Właśnie z tego przełomowego wyścigu pochodzi lubiany przeze mnie i niżej prezentowany model bolidu Hill’a. Hill pokazał w nim naprawdę dobrą jazdę, ale generalnie wyścig rozgrywał się pod dyktando srebrnych McLarenów (Hakkinen, Coulthard), które, ścigając się ze sobą do końca, wjechały na metę w odstępie niespełna pół sekundy. Dwie sekundy za nimi metę przeciął Williams Villeneuve, i zaraz potem, na 4. miejscu, ze stratą 7 sekund do zwycięzcy, zameldował się Damon Hill. R.Schumacher także wypadł w tym wyścigu nieźle, dojechał szósty. Od tego wyścigu kierowcy Jordana zaczęli już systematycznie zdobywać punkty. W następnym wyścigu, 12. w sezonie, GP Węgier, Hill powtórzył ten wynik, tj. 4 miejsce, chociaż w innym stylu, bo sam wyścig był diametralnie inny – tutaj tylko pięciu kierowców nie zostało zdublowanych przez zwycięzcę, Michaela Schumachera. Hill miał prawie minutę straty do zwycięzcy, a R.Schumacher na 9. miejscu ze stratą okrążenia. Niemniej Jordan wreszcie zaczął zdobywać punkty, stał się konkurencyjny, chociaż wciąż były kłopoty z oponami. Wyrównać szanse mógł na przykład deszcz…

Dla mnie historyczna i najbardziej widowiskowa w sezonie była 13 eliminacja 1998. Koniec sierpnia. Ardeny. GP Belgii. Na Spa-Francorchamps zawsze jest nieprzewidywalna pogoda. Potrafi zmienić się w ciągu krótkiego czasu. Dla teamu Jordan był to 127 wyścig w Formule 1 od początków startów. Miał być pamiętny.

W kwalifikacjach, 29 sierpnia, przy zmiennej, pochmurnej pogodzie, dominowały dwa McLareny, bezsprzecznie najlepsze w tym sezonie, ale 3 miejsce zajął Jordan – Damon Hill. Jego partner z teamu był dopiero 8. Ferrari nie dały rady – zajęły 4. i 5. miejsce.

Od rana niedziela, 30 sierpnia była pochmurna. Szefowie teamów z troska spoglądali na niebo. Ale nic nie zapowiadało zmian. Przed wyścigiem zaczęło padać. Na torze było mokro. Kierowcy ustawili się na starcie. Zgasły światła. Ruszyli! Za samochodami natychmiast wzniosły się pióropusze wody. Widoczność była fatalna. Nagle, bez widocznej przyczyny, może po błędzie kierowcy, Mclaren Davida Coultrada, startujący z drugiego miejsca zmienił tor jazdy, uderzył w bandę i przeleciał w poprzek toru, na jego drugą stronę. Któryś z kierowców zaczął hamować, kolejni jednak, z powodu słabej widoczności, nie byli w stanie na czas zatrzymać swoich pojazdów, uderzając w poprzedzające pojazdy. Co za kraksa! Szczątki były rozrzucone na torze, pojazdy stały w różne strony, nie wiadomo, czy tu i ówdzie unosił się dym, czy to tylko krople opadającego deszczu… Był to jeden z największych, jeśli nie największy karambol w historii Formuły 1, jeśli chodzi o liczbę uczestniczących w nim pojazdów. Michael Schumacher wyskoczył ze swojego Ferrari i pobiegł wściekły z rekami zaciśniętymi w pięści w stronę gramolącego się z rozbitego McLarena Coultharda… Oczywiście natychmiast zatrzymano wyścig. Zgodnie z obowiązującymi wtedy przepisami wolno było wtedy korzystać z samochodów zapasowych, tzw. T-Car. I zrobiło to większość kierowców, którzy uszkodzili w tej kolizji bolidy.

Mijał czas… Mechanicy pracowali bez wytchnienia, bolidy znów wyprowadzono na tor. Ustawiły się na swoich pozycjach. Niestety, czterej kierowcy z "biedniejszych" teamów, gdzie o T-Car’y było trudno, zostali wyeliminowani na dobre: Barichello, Panis, Salo i Rosset. Wyścig miał się zacząć na nowo. Wystartowali! Teraz popis dał nasz mistrz, Damon Hill, w jednej chwili wyprzedzając oba McLareny! Z impetem wjechał w pierwszy zakręt, za nim reszta stawki. Ale i tym razem nie obyło się bez incydentów. Zaraz na pierwszym zakręcie Hakkinen zbyt nerwowo zareagował kierownicą, w wyniku czego piękny bolid McLarena obrócił się, a nadjeżdżający z tyłu Johnny Herbert (Sauber) zahaczył go. Obaj kierowcy zakończyli wyścig. Również nie pojechał dalej Alex Wurz, który po uderzeniu w Coultharda zdemolował sobie układ kierowniczy. Coulthard pojechał dalej. Na razie.

Cóż mówić – cały wyścig obfitował w niespodzianki, wypadki, awarie i kolizje. Na 8 okrążeniu zadymił silnik Stewart’a Verstappena. Takagi, potem Villeneuve i Herbert po efektownych poślizgach, kiedy tracili przyczepność na mokrej nawierzchni, znaleźli się na poboczu. Chyba na 19 okrążeniu żądny punktów Michael Schumacher, przy słabej widoczności, wjechał w wolniej jadącego McLarena Davida Coultharda, demolując mu tył bolidu. Schumacher nie pojechał dalej – urwał przy tym prawe koło. A David zjechał do boksu. Naprawa trwała długo, ale wyjechał na tor. Dojechał do mety, ale ze stratą 5. okrążeń. Później doszło do podobnego zdarzenia, kiedy Giancarlo Fisichella uderzył w tył pojazdu prowadzonego przez Shinji Nakano. Ale tym razem wyeliminowany został Fisichella, a Nakano zdołał dotrzeć do boksów i wyjechać ponownie na tor. Na mecie był za Coultradem, ze stratą również 5 okrążeń.

A Hill w tych trudnych warunkach, na mokrym torze pokazał mistrzowski styl - jechał pewnie. Okrążenie za okrążeniem. Kierowców, którzy utrzymali się w tych trudnych warunkach na torze było coraz mniej. Odpadli już przecież kierowcy walczący o mistrzostwo w tym sezonie – Hakkienen i Schumacher, również Irvine, Villeneuve, Panis, Wurz, Barichello… A za Hillem podążał, może mniej pewnie, ale jak cień jego partner z teamu, młody Ralf Schumacher, który wkrótce miał również swój „cień” w osobie doświadczonego Alesiego, prowadzącego jedyny pozostały w wyścigu bolid Saubera. I tak też wyścig się skończył – Jordan odniósł podwójne zwycięstwo, Alesi był trzeci, a Damon Hill, szczęśliwy, znów stanął na podium. Do mety dojechało tylko 8 samochodów. Było to pierwsze zwycięstwo, i to od razu podwójne, w historii teamu Jordan, po 127 bezskutecznych próbach, tj. wyścigach w Formule 1. "-To niewiarygodny zwrot dla nas i wspaniałe podsumowanie pracy całego zespołu" - mówił po wyścigu zachwycony Eddie Jordan.

Następny wyścig, GP Włoch, zakończył się dubletem Ferrari, ale na najniższym szczeblu podium stanął R.Schumacher, do końca ścigając jadącego na drugim miejscu Ferrari Irvine’a. Przedostatni wyścig sezonu, GP Luksemburga był dla Jordana nieudany (Schumacher – awaria hamulców, Hill – kłopoty, dojechał na 9. miejscu), ale za to w ostatnim wyścigu sezonu, GP Japonii, znów doszło do spektakularnego wydarzenia. Pod koniec wyścigu Hill jechał na piątym miejscu, a Benetton Frentzena na czwartym. Hill wiedział, że jeśli go wyprzedzi, Jordan w klasyfikacji konstruktorów awansuje na czwarte miejsce. I Damon nie odpuścił. Kibice mieli prawdziwą ucztę. Rozgorzała walka o czwarte miejsce. Hill atakował nieustępliwie, Frentzen jak mógł, blokował ataki, ale nie dał rady, Damon był bardzo szybki - na ostatnim okrążeniu Hill, po widowiskowej walce wyprzedził Heinza-Haralda Frentzena. Dzięki czemu Jordan wyprzedził w klasyfikacji konstruktorów Benettona - zespół zdobył w klasyfikacji konstruktorów 34 punkty i zajął czwarte miejsce, w ten sposób dając jednoznaczny sygnał, że wszedł do elity zespołów i w przyszłym sezonie nie odpuści. A Damon Hill zdobył w 1998r. 20 punktów i dobre, 6. miejsce. Był to dla niego niezły sezon. Przedostatni w karierze.

Co było dalej? Wcześniej pisałem już o tym… ale przypomnijmy - w 1999 roku Ralfa Schumachera zastąpił przy boku Hilla H.H.Frentzen, i faktycznie walczył w bolidzie Jordana na najwyższym już poziomie, tj. o Mistrzostwo Świata. Bolid był konkurencyjny i „pasował” Frentzenowi. Batalia o mistrzostwo wprawdzie nie powiodła się, ale znów Jordan osiągnął następny szczebel sukcesu - zarówno Frentzen indywidualnie jak i Jordan zespołowo zajęli w tym sezonie 3 miejsca. Był to historyczny szczyt możliwości Jordana. Później rozpoczął się powolny spadek.
Natomiast partnerowi Frentzena, blisko 40-letniemu już Hillowi nie wiodło się w sezonie 1999 najlepiej: zdobył tylko 7 punktów, wobec 54 Frentzena. Samochód Hilla ulegał w tym sezonie szeregu awariom, Hill po kilku wyścigach nie liczył się w walce i nie miał motywacji. Z resztą nie tylko zwykłe problemy z samochodem doprowadzały Hilla do frustracji. Rok 1999 był rokiem kolejnych zmian w Formule 1: dalsze zmiany w rowkowanych oponach, bolidy zwężono i w rezultacie znacząco zmniejszyła się ich przyczepność. Źle się jeździło takim bolidem Hillowi, nie pasował mu bardzo, Hill łatwo wpadał w poślizg, nie czuł się za sterami pewnie. Wziął to wszystko pod uwagę, i chociaż Eddie Jordan nic mu nie mówił sam wiedział, że jego czas nadszedł. Nie widział sensu i swojej dalszej drogi w Formule 1. Zadecydował: z końcem 1999 roku kończy karierę. I odszedł.

I kilka słów o bolidzie: Jordan 198 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Mike'a Gascoyne'a oraz Gary'ego Andersona dla zespołu Jordan na sezon 1998. Kierowcami zespołu byli Damon Hill, który zastąpił Giancarlo Fisichellę, oraz Ralf Schumacher. Głównym sponsorem pozostawała w tym roku firma tytoniowa Benson & Hedges. Samochód był napędzany silnikiem wyprodukowanym przez Mugen Honda o oznaczeniu MF-301C. Bolid był podstawą dobrej konstrukcji, a doświadczenia z rozwoju tego samochodu w sezonie 1998 zaprocentowały w następnym modelu: Jordanie 199 na 1999r., na którym skutecznie walczył Frentzen.

Poniżej: Damon Hill, kierowca Jordana, rok 1998, zwycięstwo w GP Belgii:

Bolid Jordan 198 w sezonie 1998 w akcji w tymże pamiętnym GP Belgii:

Nos bolidu Jordana w 1998r:

Model bolidu Jordan Mugen Honda 198 z 1998r., 1/43, Minichamps, promowany i rozprowadzany m.in. przez brytyjski fan-club Damona Hilla, w malowaniu na GP Niemiec, kiedy to Damon Hill przełamał złą passę zespołu i zdobył 4 miejsce, zaczynając pasmo dobrych startów i drogi do elity zespołów Formuły 1 w sezonach 98/99:

Bushi

Dziś smutne dni.
Wszystkich Świętych, Dzień Zaduszny.

Wróćmy więc do roku 1994.

Rok 1994 był dla Formuły 1 rokiem zmian. Przede wszystkim zostało zakazane aktywne zawieszenie. Wielu kierowców, a już przede wszystkim kierowcy teamu Williams, który dzięki znakomitemu aktywnemu zawieszeniu dominowali w sezonach 1991-1993, mówili o wielu problemach z prowadzeniem bolidów oraz o nerwowym zachowaniu przede wszystkim tyłu bolidu. Również zakazano kontroli trakcji oraz ABS. Sezon wcześniej wycofano szerokie, 26 calowe slicki "white label" Goodyear (zastąpionych wersją "yellow label"). Ayrton Senna na początku sezonu 1994 komentował te decyzje mówiąc, że będzie zdziwiony, jeśli w tym sezonie nie będzie wielu poważnych wypadków. Przypuszczał, że kierowcy będą mieć problemy z utrzymaniem bolidów na torze, co szybko się potwierdziło już na początku sezonu 1994. W styczniu, kiedy kierowcy testowali swoje bolidy przed sezonem, J. J. Lehto stracił panowanie nad swoim Benettonem, wyrżnął w bandę w wyniku czego złamał jeden z kręgów lędźwiowych na torze Silverstone. W trakcie innego testu Jean Alesi nie zdołał utrzymać Ferrari na torze – w wyniku spotkania z bandą uszkodził sobie kręgosłup na odcinku szyjnym. Niestety, to była dopiero przygrywka do tego, co się miało niebawem zdarzyć.

28 kwietnia 1994, w słoneczny czwartek, wokoło toru Autodromo Enzo e Dino Ferrari, czyli popularnej Imoli, zaczął się wielki ruch. Zaczęły nadjeżdżać wielkie ciężarówki, które wiozły samochody wyścigowe, kompletne warsztaty i magazyny części zamiennych. Następnego dnia miały już zacząć się treningi, więc czasu było naprawdę mało. Panował gwar i ruch. Mechanicy z pośpiechem instalowali się w swoich miejscach pracy. Wiedzieli, że od tej pory będą mieć mało czasu, bardzo mało, nawet na sen. Każdy zespół ma swoją check-listę elementów, które muszą być sprawdzone, listy elementów, które muszą być wymienione po określonym okresie pracy, bez względu na ich stan. Układ kierowniczy i zawieszenie demontuje się w celu skrupulatnej kontroli. Jednocześnie kucharze teamowi rozpoczęli już pracę, żeby swoim chłopakom zapewnić posiłek. Gdzieś tam, za ogrodzeniami, kręcili się gapie i nieliczni jeszcze dziennikarze, zwykle wcześniej poumawiani z kierowcami na wywiady – w następnych dniach kierowcy nie będą mieli czasu na te sprawy.
Sam tor znajduje się w pobliżu włoskiego miasta Imola, w odległości 40 km na wschód od Bolonii i 80 km na wschód od fabryki Ferrari w Maranello. Jest mekką dla licznych rozkrzyczanych włoskich fanów Ferrari. Dojazd jest tylko pozornie łatwy... w dni treningów i wyścigu tworzą się wielokilometrowe korki, parkingi nie mieszczą kibiców, jak to we Włoszech – ruch, rozgardiasz, często brak organizacji. Żądni wrażeń wyścigowych tiffozi tworzą nieraz olbrzymie zamieszanie. Stragany pełne pamiątek, koszulek, flag, modeli...

Tak było i w dniu rozpoczęcia treningów, w piątek, 29 kwietnia 1994. Rano, kiedy kwietniowe słońce zaczęło silniej operować, na metalowej barierce można było zauważyć siedzącego Ayrtona Sennę, który w rozpiętym do pasa kombinezonie, gestykulując opowiadał coś koledze. Tym kolegą był Rubens Barichello, również Brazylijczyk, ale jeżdżący w teamie Jordan. Rubens słuchał z uwagą swojego mentora i mistrza, za jakiego uważał Ayrtona. Ayrton był podniecony. Opowiadał, jak tył bolidu ślizga się przy wychodzeniu z niektórych zakrętów i jak sobie z tym radzić. Mówił, że wreszcie wprowadzili istotne poprawki do Williamsa i tu, na tym torze, po raz pierwszy w tym sezonie pokona bezczelnego Niemca (tj. Schumachera) i będzie to pierwszy sukces w drodze do jego Mistrzostwa w 1994r. Rubens i Ayrton przyjaźnili się od dawna. Rubens wiele zawdzięczał Sennie, jeśli chodzi o swoje miejsce w Formule 1. Był podopiecznym Ayrtona i przyjacielem.

Wkrótce miał się zacząć piątkowy trening. Rósł ruch w boksach, wreszcie samochody zaczęły wyjeżdżać na tor. Wszystko przebiegało jak zazwyczaj, do momentu, kiedy właśnie Rubens Barrichello zaczął testować bolid jadąc, aby uzyskać dobry czas. Tor był w miarę pusty. „Depnął” i na limicie płynnie przejeżdżał zakręty. Do czasu, kiedy wypadł z szybkiej szykany Variante Bassa. Nie opanował bolidu; jego Jordan wpadł w poślizg, uderzył w zewnętrzny krawężnik i bolid wystrzelił w górę, po czym wpadł z całym impetem na stalową siatkę, której zadaniem było jedynie chronienie kibiców przed latającymi odłamkami. Wyglądało to bardzo groźnie. Trening został przerwany, Rubens odwieziony do szpitala. Nikt nie wiedział, co się stało z Rubensem, czy jego obrażenia są poważne. Senna pojechał do szpitala, żeby zobaczyć przyjaciela. Nie chciano go wpuścić (zakaz lekarzy). Ale Ayrton przeskoczył mur, żeby dostać się do szpitala i dotarł do Rubensa. Okazało się, że Rubens złamał rękę, nos, doznał licznych potłuczeń i wstrząsu mózgu. Senna był bardzo wstrząśnięty wypadkiem swojego podopiecznego. Doszedł do wniosku, że konieczne jest zweryfikowanie standardów bezpieczeństwa. Po powrocie na tor zaczął rozmawiać z zaprzyjaźnionymi kierowcami o całym zdarzeniu. Zresztą wszyscy byli tym wypadkiem poddenerwowani.

Sobota, 30 kwietnia 1994r. Dzień kwalifikacji. Bardzo ważny dzień dla Ayrtona. Pole position stawiało go w uprzywilejowanej pozycji na starcie. Nie mógł znów pozwolić temu młodemu, zarozumiałemu niemieckiemu młokosowi na zdobycie następnych punktów za zwycięstwo. Dziś miał być jego dzień, a jutro jego wyścig.
I rzeczywiście. Williams Senny krzesał snopy iskier, koła nieraz lekko uślizgiwały się, ale wciąż „wykręcał” dobre czasy. Najlepsze. Nagle na torze pojawiły się żółte flagi, zaraz wstrzymano jazdy, ale po pewnym czasie, kiedy uprzątnięto tor, kwalifikacje dokończono, jak gdyby nigdy nic. Ayrton nie wiedział, co się stało, podobnie jak i inni kierowcy. Wkrótce dotarła do niego wiadomość, że zdarzył się groźnie wyglądający wypadek – młody stażem kierowca (miał wtedy 34 lata), Austriak, Roland Ratzenberger, jeżdżący dla jednego ze słabszych w stawce teamów, Simtek-Ford, wypadł z szybkiego zakrętu Villeneuve - jego bolid wyjechał poza tor, nie mając siły dociskowej w przedniej części (z powodu urwanego przedniego skrzydła wywołanego przez wycieczkę poza tor na wcześniejszym okrążeniu) i z prędkością ponad 314 km/h uderzył w betonową ścianę. Jego bolid odbił się od tej ściany, rozsypał się, rozrzucając części, a kadłub bolidu, czyli kokpit z nieprzytomnym kierowcą zatrzymał się na środku toru. Był to trzeci w karierze wyścig Ratzenbergera w Formule 1. Roland został odwieziony do szpitala Ospedale Maggiore w Bolonii, gdzie zmarł po siedmiu minutach. Czas, który osiągnął na wcześniejszym okrążeniu byłby wystarczający, aby zakwalifikować się do wyścigu. Przy wypadku doznał ciężkich urazów głowy i kręgosłupa. Kierowcy o jego śmierci dowiedzieli się tego dnia dużo później.

Senna był teraz naprawdę wstrząśnięty. Jutro miał być wyścig, zdobył pole position, ale był pełen obaw i złych przeczuć. Wprowadzone zmiany w przepisach, mała ochrona kierowcy w bolidzie, brak szerokich poboczy, bandy blisko toru, metalowe bandy, siatki i betonowe ściany stanowiły olbrzymie zagrożenie dla życia i zdrowia kierowców. Wczorajszy i dzisiejszy wypadek, w którym życie stracił młody, wesoły chłopak, którego Ayrton nieraz mijał w paddocku, wyraźnie dawały sygnał. Kto mógł coś zdziałać, jeśli nie on, obecnie najbardziej utytułowany zawodnik w stawce? Kto, jeśli nie on może podjąć skuteczną walkę o bezpieczeństwo kierowców tak, żeby FIA i właściciele torów zaczęli inwestować w bezpieczeństwo? Ayrton był zdeterminowany. Późnym popołudniem rozpoczął rozmowy z kierowcami na ten temat. Wszyscy byli wstrząśnięci śmiercią Austriaka. Ayrton Senna postanowił ponownie powołać do życia Drivers' Safety Group, której działania miały prowadzić do wzrostu poziomu bezpieczeństwa w Formule 1. Jako najstarszemu, najbardziej utytułowanemu zawodnikowi kierowcy zaoferowali mu rolę lidera.

Dzień 1 maja 1994. Niedziela. Bolidy ustawiły się na starcie. Na pole position – Ayrton Senna. Ayrton był niespokojny. W tym sezonie nie zdobył jeszcze ani jednego punktu (kolizje lub awarie, nie dojeżdżał do mety), a Schumacher – zwyciężał. W dwóch pierwszych wyścigach (na torach Interlagos i Aida) Senna zajął pole position, jednak nie ukończył żadnego z nich. Senna zdobył pierwszą pozycję startową w tych dwóch wyścigach, jadąc słabym w tym roku bolidem Williams. Senna sam wspominał o złej trakcji bolidu w trakcie wywiadów... Ale teraz Ayrton powiedział w duchu - dość! Poza tym wypadek Rubensa, śmierć Rolanda... Koszmar.

Światła zgasły. Ryk silników zmieszał się z rykiem tysięcy kibiców włoskich na trybunach. Niestety, rozpoczęło się znów tragicznie, bo od poważnego wypadku. Kiedy J.J.Letho nadepnął pedał gazu, w jego Benettonie zgasł silnik. Na stojący bolid z pełnym impetem wpadł Lotus Pedro Lamy. Wprawdzie obaj kierowcy wyszli z wypadku bez większych obrażeń, ale uderzenie w Benettona spowodowało, że z Lotusie urwało się koło i pognało z olbrzymim impetem w trybuny, raniąc 9 kibiców. W następstwie tego wypadku na tor wyjechał wolno jadący samochód bezpieczeństwa, Opel Vectra Turbo. Było to zabójstwo dla ciepłoty opon bolidów, a to stanowiło o bezpieczeństwie jazdy na limicie w zakrętach. Łatwo można było przewidzieć, iż bez ABS, aktywnego zawieszenia i przy tych nowych oponach samochody po restarcie będą mieć kłopoty z uślizgami... Po uprzątnięciu toru Safety Car zjechał z powrotem na szóstym okrążeniu. Wszyscy odetchnęli. Wreszcie rozpoczął się wyścig! Już chyba dość nieszczęść, jak na jedne Grand Prix...

Na siódmym okrążeniu (prawdopodobnie pęknięcia drążka kierowniczego) Williams Senny opuścił tor z prędkością ok 250-260 km/h. Ayrton był na przedzie wyścigu. Wjeżdżając w zakręt Tamburello zaczął skręcać. Ale kierownica nie działała – Brazylijczyk zdziwiony uprzytomnił sobie, że koła nie skręciły. Hamulce nie mogły tak szybko zmniejszyć impetu; budowa toru nie pozwoliła mu dostatecznie wyhamować i uderzył w betonową ścianę. Z zapisów telemetrycznych Williamsa Senny wynikało, że opuścił on tor z prędkością 310 km/h, a w chwili uderzenia w barierę, niespełna dwie sekundy później, prędkość wynosiła 218 km/h. Bolid uderzył nosem w barierę pod niewielkim kątem, gubiąc przy tym przednie prawe koło. W momencie uderzenia koło z elementami zawieszenia uderzyło Brazylijczyka w głowę wywołując pęknięcie tętnicy skroniowej i obrażenia czaszki. Natychmiast stracił świadomość. Rozbity bolid zatrzymał się na skraju toru. Senna pozostawał bez ruchu, chociaż jego głowa poruszyła się. Kask Senny spoczywał bezwładnie na kokpicie przechylony w prawą stronę. Obsługa toru przybyła na miejsce wypadku, ale jej członkowie nie mogli nic zrobić do czasu przybycia wykwalifikowanego personelu medycznego. Świat obiegł obraz z umieszczonej na helikopterze kamery, pokazującej lekarzy próbujących ratować Sennę. Wokół bolidu dało się dojrzeć dużo krwi. W tym czasie w wyniku nieporozumienia w pit stopach, 10 minut po wypadku Senny, na tor wyjechał bolid Larrousse kierowany przez Érika Comasa, chcącego dołączyć do wyścigu. Niewiele brakowało, a uderzyłby w helikopter medyczny, który wylądował na torze. Tylko dzięki wymachującej flagami obsłudze toru Comas zatrzymał się. Kiedy zabrano Ayrtona, wyścig wznowiono. Wygrał Schumacher.

Profesor Sidney Watkins, znany na całym świecie neurochirurg, główny lekarz i delegat medyczny Formuły 1, szef zespołu medycznego na torze, który przeprowadzał tracheotomię na miejscu wypadku, relacjonował:
Wyglądał pogodnie. Podniosłem jego powieki, spojrzałem na jego źrenice i stało się jasne, że doznał silnego urazu mózgu. Wydostaliśmy go z kokpitu i położyliśmy na ziemi. Wtedy on westchnął i – chociaż jestem niewierzący – poczułem, że to była chwila, w której jego dusza odeszła.
Ayrton zmarł po kilku godzinach w szpitalu.

Tak przebiegał wyścig czwarty w sezonie 1994. Można jeszcze dodać, iż w trakcie kwalifikacji do następnego wyścigu w Monako Karl Wendlinger uczestniczył w wypadku, w efekcie którego zapadł w śpiączkę na 19 dni. Kierowca zastępujący nieżyjącego Rolanda Ratzenbergera, Andrea Montermini, złamał kości stopy jadąc Simtekiem w Barcelonie na torze Circuit de Catalunya, a Pedro Lamy złamał rzepki obu stawów kolanowych w trakcie testów w Silverstone w maju. I tak dalej, i tak dalej...

Na zdjęciach groby Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera. Niech spoczywają w pokoju:

O Ayrtonie Sennie napisano już niemal wszystko.

Roland Ratzenberger został trochę zapomniany. Wróćmy więc do niego.

Urodził się w Salzburgu. Był Austriakiem. Poprzez starty Formule Ford dotarł Formuły 3 i wyścigów w mistrzostwach samochodów turystycznych. Miał przydomek „Roland Rat” ze względu na podobieństwo w imionach z kukiełką telewizyjną występującą w brytyjskich programach. Ten przydomek został mu do końca... Austriak później odnosił sukcesy w japońskiej Formule 3000. Obok niego na tamtejszych torach swoje talenty szlifowali na początku lat 90. Jacques Villeneuve, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen czy Mika Salo. Kiedy w teamie Simtek nowym szefem został Nick Wirth, postawił na Austriaka i ściągnął go do swojego teamu. Nick Wirth wspomina, że Austriak zaimponował mu… za kierownicą Forda Fiesty z wypożyczalni, którym podwoził go z Banbury do domu nieopodal Silverstone. – Przejechał pełnym gazem zakręt, w którym każdy zwykły śmiertelnik wylądowałby w rowie, na dachu. Byłem biały jak ściana – wspominał po latach Wirth. Miejsca w ekipie Simtek nie zawdzięczał tylko tej przejażdżce: wkład finansowy wniosła jego przyjaciółka Barbara Behlau, prowadząca w Monako agencję menedżerską dla artystów.

Roland został ogłoszony jako jeden z kierowców Simteka na sezon 1994. W ten sposób spełnił swoje marzenie, dlatego uśmiech nie znikał z jego twarzy, mimo że Simtek był nowym i jednym z dwóch najsłabszych zespołów, a pieniądze początkowo miały wystarczyć tylko na sześć pierwszych wyścigów.

Pierwszy jego wyścig nie był dobry – nie zakwalifikował się do Grand Prix Brazylii. Za to w Grand Prix Pacyfiku zajął w słabym teamie 11 lokatę. Przyszła tragiczna Imola, kwalifikacje, ostatni dzień kwietnia 1994 i ostatni dzień jego życia. W osiemnastej minucie sobotniej sesji kwalifikacyjnej w szybkim łuku imienia Gilles’a Villeneuve’a granatowy Simtek pojechał na wprost i czołowo uderzył w barierę. Prędkość przekraczała 300 km/h, Ratzenberger nie miał szans. Na poprzednim okrążeniu wypadł z toru w szykanie Acque Minerali. Telemetria pokazała, że później kilka razy gwałtownie skręcił kierownicą, hamował i przyspieszał – sprawdzając, czy z samochodem nic się nie stało i czy można bezpiecznie jechać dalej. Na to wyglądało, więc nie zjechał do boksu, tylko rozpoczął kolejne szybkie okrążenie, walcząc o zakwalifikowanie się do drugiego wyścigu w życiu. Pokonał lewy łuk Tamburello, ale w prawym łuku przed nawrotem Tosa obluzowane przednie skrzydło nie wytrzymało i Simtek pojechał prosto. Zginął mając 34 lata.

Jego śmierć była szokiem, zaraz następnego dnia przyćmionym śmiercią bardziej znanego kierowcy, charyzmatycznego Ayrtona Senny. Był pierwszym kierowcą od 1982 roku, który zginął w czasie weekendu wyścigowego. Poprzedni to Riccardo Paletti.

Dzień po pogrzebie Senny, który odbił się echem na całym świecie, na kameralnym cmentarzu w dzielnicy Maxglan, niedaleko lotniska w Salzburgu, na pogrzebie Ratzenbergera zjawiło się około 30 osób... Wśród nich znalazł się prezes FIA Max Mosley oraz tylko czterej kierowcy: Johnny Herbert i Gerhard Berger, Heinz-Harald Frentzen i Karl Wendlinger.

Przez resztę sezonu na samochodach Simtek widniał napis „For Roland”.
– Może to zabrzmieć okrutnie, ale Roland umarł jako szczęśliwy człowiek – wspominał jego ojciec, Rudolf Ratzenberger. – Marzył o jeździe w Formule 1 i udało mu się to osiągnąć.
„Er lebte für seinen Traum” – „Żył dla swojego marzenia” – taki napis widnieje na grobie Ratzenbergera.

A team Simtek?

W 1994 Simtek (Simulation Technology) był nowym teamem, obok drugiego debiutanata, teamu Pacific. Team powstał z przekształcenia Simtek Research, firmy badawczo-konstrukcyjnej powstałej na potrzeby zespołów F1. Założycielami tej firmy w 1989 roku byli: Nick Wirth, konstruktor, związany z Brabhamem oraz Max Mosley – aktualny prezydent FIA. Simtek miał własny tunel aerodynamiczny. Z jej usług korzystał m.in. Ligier i BMW, dla której zaprojektował w tajemnicy bilid znany później jako Andrea Moda S921 – wystartował w 1992 w wyścigach F1. kompromitując się. Ale Nick Wirth zdobył doświadczenie i postanowił wystawić własny zespół F 1. W 1993 zaprojektowano bolid oznaczony S941 z silnikiem Ford HB V8 o pojemności 3,5 litra. Sponsorem została stacja muzyczna MTV. Na jednego z kierowców zakontraktowano na pierwsze 5 wyścigów Rolanda Ratzenbergera, głównym kierowcą był David Brabham, potem też do zespołu miał przyjść Gounon. Pierwszy wyścig sezonu, GP Brazylii był rozczarowaniem: bolid był zbyt ciężki, a silnik nie dawał dostatecznej mocy. Brabham zakwalifikował się na ostatniej pozycji do wyścigu. Ratzenberger – nie. W GP Pacyfiku Ratzenberger dojechał do mety jako 11, mając 5 okrążeń straty do zwycięzcy. Brabham na skutek awarii wyścigu nie ukończył. GP San Marino – Ratzennberger zginął, a Brabham jadąc na 16 pozycji miał niegroźny wypadek na 27 okrążeniu i nie ukończył wyścigu. Nie będę omawiał wszystkich wyścigów – dość powiedzieć, że Simtek w sezonie 1994 nie zdobył żadnego punktu.

W 1995r. za sterami Simtek’a zasiadł Verstappen oraz na zmianę dwaj pay-driversi: Domenico Schiattarella i Hideki Noda. W trakcie sezonu zadłużenie rosło. GP Monaco 1995 było ostatnim występem teamu Simtek. Zwolniono 48 pracowników zespołu. Simtek przestał istnieć w maju 1995 roku. Simtek uczestniczył w 21 wyścigach. Istniał niecałe dwa lata. Jego barwy reprezentowało 6 kierowców (David Brabham, Roland Ratzenberger, Andrea Montermini, Jean-Marc Gounon, Domenico Schiattarella i Taki Inoue. Szef, Nick Wirth był potem konstruktorem w zespole Benetton.

Poniżej:

Roland Ratzenberger – spełnione marzenie Formuły 1:

Simtek S941 Rolanda Ratzenbergera:

Wypadek Rolanda:

Model Simtek S941, 1/43, Minichamps:

petrzask

To były kolejne świetne prezentacje Pawle. Nie będę pisał banałów typu "jaki fajny model" ale w tym miejscu dziękuję Ci że masz siłę, motywację i (mam nadzieję) przyjemność z pisania tych tekstów których czytanie zarówno dla mnie jak i dla innych użytkowników sprawia wielką przyjemność i ...motywuje do zakupów miniatur bolidów F1. Wink

fogarty

Wypada tylko podpisać się pod wypowiedzią Przemka. Zresztą obaj robicie "very good job". Brawo!
A tylko dla uzupełnienia wkleję stary fragment mojej strony: