www.forum143.fora.pl

Bushi

Olivier Panis. Skromny, cichy, pracowity. Budził sympatię, chociaż nie był „medialny”, jak to się teraz mówi. Prasa francuska bardziej interesowała się spektakularnymi wyczynami Alaina Prosta, dobrymi wyścigami Jeana Alesi’ego, niż tym chłopakiem.

Kariera tego Francuza była standardowa, jak na tamte lata. Zaczynał od kartingu. W końcu lat 80-tych startował we Francuskiej Formule Renault, w której w 1989r. (po dwóch latach) został mistrzem. Następne dwa lata ścigał się we Francuskiej F3, w której w 1991r. został wicemistrzem. Następnie przeniósł się do F3000, w której w 1993 (znów po dwóch latach) roku został mistrzem.

Rok 1994. Wtedy otrzymał propozycję zatrudnienia jako etatowy kierowca z francuskiego Ligier i w 1994 roku zadebiutował w F1 w Grand Premio de Brasil. Pierwszy sezon w F1 był dla debiutanta Oliviera udany. Samochód, którym jeździł, Ligier Renault JS39B może nie był najszybszy, ale za to solidny, niezawodny. Olivier regularnie w nim dojeżdżał do mety, 3 razy punktując. Najlepszy wynik uzyskał w GP Niemiec. Po potwornym karambolu na starcie, z 26 kierowców uczestniczących w wyścigu po 1 okrążeniu zostało 15, a do mety dojechało tylko ośmiu. Olivier zajął w nim drugie miejsce. W klasyfikacji generalnej na końcu sezonu uplasował się na 11. miejscu z dorobkiem 9 punktów. To był udany debiut. Olivier wyrabiał sobie dobrą markę solidnego kierowcy.

Rok 1995. Drugi rok Oliviera w barwach Ligier i jeszcze lepszy, niż poprzedni. Po prawdzie - najlepszy w jego całej karierze. W wielu wyścigach Olivier punktował, a na deser, w ostatnim wyścigu GP Australii powtórzył swój wynik z zeszłego roku – znów stanął na podium na drugim miejscu. W klasyfikacji generalnej na końcu sezonu uplasował się na 8. miejscu z dorobkiem 16 punktów. Mimo to nie był ulubieńcem prasy francuskiej, chociaż pisano o nim przychylnie.

Rok 1996. Tu dane mu było zasmakować po raz pierwszy zwycięstwa w Grand Prix. Po raz pierwszy i niestety, jak się okazało, ostatni. Dokonał tego w Monaco, w niesamowitym wyścigu, przelotnie padającym deszczu, kiedy do mety dotarło jedynie... 4 zawodników. Olivier był pierwszy! Fenomenalny sukces teamu ze środka stawki i postrzeganego jako średniak kierowcy. Wyścig ten, tu na naszym Forum świetnie opisał nasz Fogarty – odsyłam do poczytania (Formuła 1,2,3, temat: „Z mojego zbiorku” – tam też zdjęcie modelu bolidu, na którym zwyciężył Olivier w tym pamiętnym wyścigu). Francja oszalała z radości, ale tylko na chwilę. Niestety w dalszej części sezonu jego bolid Ligier Mugen Honda JS43 spisywał się słabo, był zawodny. Efektem było to, iż w klasyfikacji generalnej na końcu sezonu uplasował się na 9. miejscu z dorobkiem 13 punktów.

Rok 1997. Właśnie wtedy niespodziewanie Alain Prost kupił zespół Ligier. Oliviera kontrakt został utrzymany, a nowy Prost Mugen Honda JS45 (czyli tak naprawdę opracowany przez konstruktorów Ligiera samochód Ligier JS45) był solidny, niezawodny. Zarówno Panis, jak i jego partner Shinji Nakano (i zastępujący po wypadku Oliviera - Jarno Trulli) uzyskiwali dobre rezultaty, co opisałem w poście wcześniej, opisując kolejne lata teamu Prost. Wypadek w GP Kanady, w którym Olivier złamał obydwie nogi był punktem przełomowym nie tylko w tym sezonie, nie tylko w historii teamu Prost, ale także w karierze Oliviera. Od tamtej pory wszystko układało się gorzej, z roku na rok ciężej. Sezon 1997 Olivier skończył na 10 miejscu z dorobkiem 16 punktów.

Rok 1998 i 1999 również opisałem w poście wcześniej. Bolidy na te lata, tj. Prost Peugeot AP01 i Prost Peugeot AP02 nie były udane, gorsze od poprzednich Ligiera, napędzanych silnikami Mugen Honda. Silnik Peugeot zawodny. Dość powiedzieć, że w 1998r. Olivier nie zdobył żadnego punktu. W roku 1999 zdobył jedynie 2 punkty (za dwa 6. miejsca, w GP Brazylii i GP Niemiec). W 2000r. Panis odszedł od Prost’a – nie odnowiono z nim kontraktu, Alain Prost chciał „świeżej krwi”, chciał jakoś ratować zespół, wokół którego rosły kłopoty, w tym finansowe. Olivier, po zakończeniu współpracy z Prost GP, miał dwie propozycje: od Williamsa, jako etatowy kierowca w teamie oraz od McLarena, jako kierowca testowy. Wybrał McLarena, licząc, że po roku zasiądzie w srebrnym bolidzie jako drugi kierowca. Jednakże nic takiego się nie stało - Mika Hakkinen i David Coulthard tworzyli świetny tandem uzupełniających się kierowców i Panis nie miał szans tam się „wcisnąć”. Na szczęście przyszła wtedy oferta z BAR-Honda, co prawda jednego ze słabszych zespołów w stawce, ale lepsze to, niż siedzenie w garażu i odbywanie jedynie jazd treningowych. Olivier znów mógł uczestniczyć w wyścigach, tym razem jako kierowca BAR. W klasyfikacji generalnej 2001r. na końcu sezonu uplasował się na 14. miejscu z dorobkiem 5 punktów (W GP Brazylii zajął nawet 4 miejsce). W 2002r. zdobył tylko 3 punkty, mimo, że robił co mógł - była to raczej „zasługa” bardzo słabego samochodu BAR Honda 004. W klasyfikacji generalnej na końcu sezonu uplasował się znów na 14. miejscu (W GP Wlk. Brytanii zajął nawet 5 miejsce). Następnie przeniósł się do teamu Toyota gdzie startował w 2003 i 2004r. I znów musiał się mierzyć nie z przeciwnikami na torze, a z bardzo złym i awaryjnym autem (chodzi głównie o Toyotę TF 103 na 2003r.; Toyota TF 104 była nieco lepsza, mniej awaryjna). W obu tych latach zakończył sezon na 14. miejscu, z rzadka punktując. Podczas GP Wielkiej Brytanii w 2004 roku Olivier Panis miał dość niezwykłą przygodę - zakończył wyścig po tym, jak jego kokpit i i w rezultacie całe wnętrze bolidu wypełniło się pianą. Okazało się, że wybuchła gaśnica w jego samochodzie. Na szczęście kierowcy nic się nie stało, a auto udało się zatrzymać bez żadnej kolizji. Ale Olivier miał już chyba dość jeżdżenia na końcu stawki i walki głównie z awariami samochodu, a nie przeciwnikami. Był już z resztą w zaawansowanym wieku, jak na kierowcę F1, bo trochę przed 40-ką. Tak więc po GP Japonii 2004 Olivier ogłosił zakończenie kariery czynnego kierowcy. W 2005r. był jeszcze kierowcą testowym Toyoty. Toyotę w 2006r. stać było na piękny gest: podarowała mu bolid TF104 na własność, w podziękowaniu za pracę dla zespołu.

Poniżej: Olivier Panis w czasach, kiedy jeździł w Teamie Prost Grand Prix.

Bolid Prost AP01 – z roku 1998. Był to pierwszy samodzielnie skonstruowany bolid przez team Prost GP, konstruktorem był Loic Bigois. To ten samochód, który w ostatniej chwili przed rozpoczęciem sezonu przeszedł pozytywnie crash-testy (podchodził do nich trzy razy), jak pisałem powyżej. Samo nadwozie bolidu było całkiem dobre, ale cóż z tego - miał bardzo awaryjną skrzynię biegów i równie awaryjny silnik Peugeot A16 V10. Również występowały ciągłe kłopoty z optymalizacją środka ciężkości, nic więc dziwnego, że zespół w tymże roku 1998 zdobył tak mało punktów...

Model Prost AP01 firmy Minichamps, 1:43:

petrzask

Muszę Ci powiedzieć Pawle że dzięki twoim prezentacjom otworzyłem się ostatnio na formułę 1 drugiej połowy i przełomu lat 90/00. Te czasy dotychczas traktowałem po macoszemu ale stwierdziłem że w nich mam całkiem sporo do odkrycia czego nie mogę już powiedzieć o od lat eksplorowanym okresie 85-95. Powyższa prezentacja bardzo mi się podoba bo lubię Oliviera Panisa a kilka z jego opisanych tu sukcesów (z GP Monaco na czele) miałem onegdaj przyjemność oglądać w TV na żywo. Jako swoje tradycyjne już uzupełnienie dodam że po GP Japonii 2004 Olivier ogłosił zakończenie kariery kierowcy, ale nie tak w ogóle tylko w wersji Grand Prix.
Bo później z powodzeniem startował przecież w serii Le Mans a także w samych 24h w barwach francuskiego teamu Oreca. Do jego największych sukcesów z tego okresu możemy zaliczyć wygraną (z Niclasem Lapierre) w naprawdę ważnym żeby nie powiedzieć kultowym wyścigu Autosport 1000kms Silverstone 2009, 1000kms Algarve 2010 (ze Stephanem Sarrazinem i Lapierrem) oraz a może przede wszystkim w 12h Sebring 2011(z Lociem Duvalem i jak zwykle Lapierrem). Ten ostatni sukces jest wyjątkowo cenny bowiem został odniesiony w prywatnie przecież wystawionym starym Peugeotem 908 a w gronie pokonanych znalazły się fabryczne faworyzowane zespoły Peugeota i Audi i ich najnowsze auta. Obecnie Panis nie jeździ już prototypami ale wciąż nie odwiesił kasku na kołek i startuje za kółkiem Ferrari 485Italia we francuskich mistrzostwach GT.

Kraeuter

Bushi

Dziś troszkę o teamie Stewart Grand Prix.

Nie tylko Alain Prost myślał w tamtych czasach o powrocie do F1 jako manager/właściciel teamu. Również miał takie myśli "The Flying Scot”, czyli sir (odznaczony orderem Imperium Brytyjskiego) Jackie Stewart.

Kim jest Stewart? W internecie znalazłem coś, co najlepiej oddaje: „Jackie Stewart był następcą Jima Clarka. Tak jak on i kilku innych kierowców w historii wyścigów, posiadał coś, co trudno już nazwać talentem - jest to raczej dodatkowy zmysł pozwalający na całkowite panowanie nad samochodem przy szybkościach, które dla innych są już ryzykiem. Umiał przejść przez zakręt zawsze nieco szybciej niż rywale; obserwatorowi wydawało się, że robił to z niesłychaną łatwością, płynnie, prawie odruchowo. Jego wyczucie samochodu i toru przekraczało niekiedy granice fantazji: kilkakrotnie, na różnych trasach potrafił przejechać kilka kolejnych okrążeń w idealnie jednakowym czasie - z dokładnością do 0,1 s! Wciągu 9 lat startów zwyciężył w 27 wyścigach GP. Zdobył trzy tytuły mistrza świata.”

Jackie, po zakończeniu kariery w 1973r. podjął w 1988r próbę stworzenia teamu wyścigowego, uwieńczoną sukcesem. Wykupił wtedy Gary Evans Motorsport i na jego bazie utworzył PSR, czyli Paul Stewart Racing (Paul to syn Jackie’go). PSR startował w niższych formułach wyścigowych, m.in. w Brytyjskiej Formule 3, gdzie zdobył 6 tytułów mistrzowskich. Ale celem była Formuła 1.

Plan wejścia do F1 dopracowano w 1995r. W 1996r. Jackie wreszcie sfinalizował, w sprzyjających okolicznościach, kontrakt z amerykańskim Fordem na wyłączność jeśli chodzi o silniki, jak również na pomoc w rozwoju nadwozi, aerodynamiki, elektroniki i innych obszarów technologicznych. Tak więc faktycznie wtedy stworzony został fundament do powstania nowego teamu F1 – z prezesem Jackie’m Stewartem i dyrektorem zarządzającym - jego synem, Paulem. Dyrektor techniczny nowego teamu przeszedł z Arrows’a/Footwork (Alain Jenkins), inżynierowie – dawni, pracujący dla PSR. Oni to, pod wodzą Jenkins'a, w 1996 opracowali bolid pierwszy bolid nowego teamu: SF1. Testy przed sezonem nie były rewelacyjne; ujawniły sporo niedociągnięć, co jest zrozumiałe przy tworzeniu bolidu od podstaw (były spekulacje, że plany bolidu zostały kupione od japońskiego konstruktora, planującego wejście do F1, ale są to tylko spekulacje - nie ma na to dowodów; natomiast są dowody, że nadwozie zaprojektował Alain Jenkins). Malowanie nowgo bolidu było białe, a przez cały samochód dumnie przebiegał szkocki tartan rodu Stewartów. Jeśli chodzi o fundusze (w tamtych czasach chodziło o sumę ok. 45 mln USD rocznie) Jackie wykazał się nie lada zdolnościami – pozyskał wielu sponsorów, ale przede wszystkim głównego: HSBC (Hongkong and Shanghai Banking Corporation, brytyjski bank w Chinach, jeden z największych holdingów finansowych na świecie z siedzibą w Londynie i 9500 oddziałami w 86 krajach). Kontrakty kierowców podpisano z Duńczykiem Janem Magnussenem, który w niższych formułach jeździł całkiem nieźle, oraz, postrzeganym jako duży talent, Brazylijczykiem Rubensem Barrichello. Cel dla teamu na 1997r określono na zdobycie przynajmniej 1 punktu. Wszystko udało się dopiąć na czas. Team wystartował w 1997r.

Rok 1997. GP Australii. Pierwszy wyścig sezonu 1997. Na starcie dwa nowe teamy: Stewart i Lola. Oba nie wypadły zadawalająco, tyle że Stewart stanął na starcie kolejnego wyścigu sezonu, a Lola już się więcej nie pokazała... Wracając do Stewarta: w kwalifikacjach do pierwszego wyścigu Barrichello zajął jedenaste miejsce, ale niestety żaden z kierowców Stewarta wyścigu nie zakończył z powodu awarii obu bolidów. I praktycznie przez pierwszych kilka wyścigów kierowcy nie dojeżdżali do mety. Aż przyszło GP Monaco. Wyścig w deszczu, który wygrał Michael Schumacher. Ale prawdziwym bohaterem był nie kto inny, jak Barrichello - jechał znakomicie i zajął drugie miejsce! Był to wspaniały wynik jak na pierwszy sezon zespołu tworzonego zupełnie od podstaw. Następne wyścigi znów były pechowe, pełne awarii i wydarzeń losowych, rzadko kiedy choćby jeden z bolidów Stewarta dojeżdżał do mety. Niemniej zarówno w kwalifikacjach jak i w wyścigach Stewarty dawały niejednokrotnie popisy niezłej jazdy… do momentu wycofania/awarii bolidów (np. w kwalifikacjach do GP Austrii Barrichello był piąty, a Magnussen – szósty; na starcie obaj kierowcy Stewarta wyprzedzili Frentzena, a na pierwszym okrążeniu Barrichello zdołał jeszcze wyprzedzić Jacques'a Villeneuve'a… Magnussen odpadł z wyścigu na 59 okrążeniu wskutek awarii silnika, natomiast Barrichello wycofał się z rywalizacji sześć okrążeń później, kiedy naciskany przez Michaela Schumachera, wjechał na pobocze). W wyścigach zarysowała się duża różnica pomiędzy obu kierowcami – okazało się, iż Barrichello prezentował dużo wyższe umiejętności, niż Magnussen; również wszystkie punkty zdobyte przez Stewarta team zawdzięczał Barrichello. Barrichello w klasyfikacji generalnej kierowców z sześcioma punktami został sklasyfikowany na trzynastej pozycji. Magnussen natomiast nie uzyskał punktów. Stewart-Ford w klasyfikacji konstruktorów zajął dziewiąte miejsce w swoim pierwszym, debiutanckim sezonie.

Rok 1998. Wszystko zapowiadało się dobrze. Model SF2 został opracowany przy większym, niż w ubiegłym sezonie, wsparciu Forda, również główny sponsor HSBC zwiększył swoje wsparcie finansowe. Kierowcy, na razie, pozostali ci sami, z tym, że kontrakt Magnussena został zmieniony tak, że można było go zwolnić niemal w każdej chwili, jeśli jego wyniki będą wciąż słabe.
Znów początek roku przypominał poprzedni – kierowcy z powodu głównie awarii rzadko kiedy dojeżdżali do mety, nie zdobywając punktów. Okazało się, że zawodzi nowa skrzynia biegów. Dopiero po połowie sezonu, w GP Hiszpanii, Barrichello ukończył wyścig na piątym miejscu, zdobywając pierwsze dwa punkty w sezonie. W GP Kanady Barrichello znów dojechał na piątym miejscu, a Magnussen był szósty, zdobywając swój pierwszy punkt w Formule 1. Pomimo to, po GP Kanady, Magnussen został zastąpiony przez Josa Verstappena (bezrobotnego w tym sezonie, ale mającego na pit-line niezłą „markę” kierowcę). Magnussen bronił się wtedy, wskazywał, że w teamie nie był traktowany na równi z Barrichello, również jeśli chodzi o przygotowanie bolidów. Była to pożywka dla prasy; nie pomogła Magnussenowi.
Zamiana drugiego kierowcy jednak nie na wiele się zdała – obaj kierowcy już do końca sezonu nieczęsto kończyli wyścigi. I tak w całym roku 1998 Rubens Barrichello zdobył zaledwie cztery punkty, co pozwoliło na sklasyfikowanie go na dwunastym miejscu w klasyfikacji generalnej kierowców. Jan Magnussen z jednym punktem zajął siedemnaste miejsce w tej klasyfikacji, natomiast Jos Verstappen nie uzyskał punktów i został sklasyfikowany na ostatnim, 23 miejscu. Nie wróżyło to Josowi odnowienia kontraktu na następny sezon… Stewart w klasyfikacji konstruktorów zdobył 5 punktów i zajął 8 miejsce.

Rok 1999. Rubens Barrichello pozostał oczywiście podstawowym kierowcą teamu na następny sezon, natomiast Josa Verstappena zastąpił Johnny Herbert, podpisując ze Stewartem dwuletni kontrakt. Również zmienił się dyrektor techniczny teamu – nowym został Gary Anderson (pracował do tej chwili w Jordanie). Nowy bolid SF3 miał bardziej konwencjonalną skrzynię biegów, niż poprzednia (czytaj: mniej awaryjną) oraz nowy typ silnika Forda (CR1). Wszystkie te zmiany miały przynieść lepsze wyniki w nowym sezonie; team z optymizmem patrzył w przyszłość.
Od początku sezonu zarysował się widoczny postęp w formie zespołu. Już w pierwszym wyścigu (GP Australii) Barrichello ukończył wyścig na 5., punktowanym miejscu, pomimo, że Rubens z powodu zapalenia się silnika i konieczności użycia bolidu awaryjnego, startował z boksów. W GP Brazylii Barrichello prowadził, jechał nawet na czele stawki (jakże musiał być szczęśliwy – jego marzenie to zwyciężyć tutaj!), ale niestety awarie wyeliminowały obu kierowców Stewarta. GP San Marino Barrichello zakończył na podium – 3 miejscu. Potem była seria awarii w wyścigach aż do GP Kanady, w którym to wyścigu Johnny Herbert dojechał do mety na piątym miejscu i zdobył swoje pierwsze dwa punkty w sezonie.

I właśnie wtedy, na początku czerwca, wybuchła wiadomość: za kwotę około 50 milionów funtów Ford, który dotychczas dostarczał silniki i wspomagał team, zakupił zespół! Ale nazwę zespołu w bieżącym sezonie pozostawiono niezmienioną.

Dalszy ciąg sezonu był równie niezły. W GP Francji Brazylijczyk wywalczył pole position i ukończył wyścig znowu na podium (3 miejsce).Następnie trzy wyścigi były pechowe dla teamu (awarie), ale w GP Węgier Barrichello ukończył rywalizację na piątym miejscu, a w GP Włoch zajął miejsce czwarte. Największy jednak sukces teamu przyszedł w GP Europy i to wcale nie za sprawą Rubensa: obaj kierowcy Stewarta startowali z dalszych pozycji: Herbert z czternastej, a Barrichello z piętnastej. Wyścig był prowadzony w trudnych warunkach, w padającym deszczu. Wielu, w tym przewodzący w klasyfikacji kierowców miało awarie; kiedy prowadzenie objął Johnny Herbert nie oddał go do końca i został zwycięzcą wyścigu. Jakby tego było mało, na trzecim miejscu finiszował Barrichello, do końca tocząc piękną, nieustępliwą walkę o drugie miejsce z Jarno Trulli’m. Wielki triumf Stewarta! I jeszcze, na deser, w przedostatnim wyścigu, w GP Malezji, zdobyto następne punkty: Herbert ukończył wyścig na czwartej pozycji, a Rubens na piątym.
Tak więc swój trzeci sezon w F1, tj. 1999, team Stewart zakończył fantastycznie: na czwartym miejscu w klasyfikacji konstruktorów z 36 punktami. Rubens Barrichello uzyskał 21 punktów, co dało mu siódme miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców, a Johnny Herbert zajął ósme miejsce.

Wróćmy teraz do czerwca 1999r, kiedy to Ford za 50 milionów funtów zakupił Stewart Grand Prix. Kwota była dość niska z uwagi na fakt, że Ford był znacząco zaangażowany finansowo w zespół. Zmiana właścicielska nie zakładała odejścia z zespołu Jackie’go i Paula Stewartów. Dokonanie się tej transakcji miało zapewnić ekipie dodatkowe fundusze na podjęcie walki z czołówką F1, natomiast producentowi prestiż i obecność w F1 wobec obecności w niej Toyoty, Hondy i BMW - bezpośrednich konkurentów Forda na rynku motoryzacyjnym. Wszystkie ustalenia zostały zmienione wraz z dramatyczną diagnozą raka jelita grubego u Paula Stewarta. Jackie Stewart przeżywał okrutny, życiowy dramat; na stanowisku prezesa został zastąpiony przez Neila Resslera.

Od sezonu 2000 nazwę teamu zmieniono na Jaguar Racing. Ale o tym być może będzie jeszcze troszkę w następnych mail’ach.

Poniżej:

Jackie Stewart jako manager/właściciel teamu:

"Klan" Stewartów: od lewej: Jackie, w środku: kierowca, któremu "Klan" zaufał, czyli Rubens Barrichello, oraz Paul:

Bushi

A teraz przybliżmy troszkę sylwetkę kierowcy, dzięki któremu team Stewart mógł na początku swej drogi „stanąć na nogi”, a Jackie Stewart wiedział, że ma solidnego, wartościowego kierowcę zdolnego poprowadzić nowo powstały zespół do zwycięstw. Kierowca ten jest fanem piłkarskiej drużyny Corintians San Paulo. A oglądacie czasem Top Gear Jeremego Clarksona, Richarda Hammonda i Jamesa May? Rubens był jedynym kierowcą we wszystkich dotychczasowych odcinkach, który na torze przejechał najszybsze okrążenie pokonując Stig’a (jeśli wiecie o co i o kogo chodzi)...

Tak więc dziś przed nami sympatyczny Brazylijczyk, Rubens Barrichello.

W trakcie swojej rekordowo długiej kariery w F1 reprezentował zespoły Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn oraz Williams. Rubens miał zawsze wielkie marzenie: chciał wygrać swój domowy wyścig, tj. GP Brazylii. Niestety, marzenie niespełnione, pomimo tak długiej i znakomitej kariery. Udało się to, jak do tej pory, jedynie dwóm Brazylijczykom: Ayrtonowi Sennie i Felippe Massie.

Kariera Rubensa w Formule 1 rozwijała się następująco:

1993. Młody, obiecujący Barrichello trafił z Formuły 3000 do F1 do zespołu Jordan. Już w swoim sezonie debiutanckim dał się poznać z nieustępliwości i świetnej jazdy, szczególnie w kwalifikacjach, gdzie pokonywał utytułowanych kierowców na dużo lepszych bolidach; w wyścigach było troszkę gorzej (aż 9 wyścigów Barrichello nie ukończył z powodu usterek technicznych, 5 z pozostałych 7 zakończył poza punktowaną szóstką, w jednym wypadł z toru, a swoje jedyne punkty w tym sezonie zdobył za zajęcie 5 miejsca w GP Japonii). Ale i tak debiutanta zapamiętano jako nową, brazylijską nadzieję w F1.

1994. W tragicznym 1994r., na fatalnym dla Senny i Ratzenbergera torze Imola (Senna zginął w niedzielę, Ratzenberger w sobotę) o mało w piątek nie zginął również Rubens. Brazylijczyk po prostu miał szczęście. W czasie piątkowego treningu, w zakręcie Variante Bassa, przy prędkości ponad 200 km/h jego bolid nagle stracił przyczepność, wyleciał w powietrze, uderzył w bandę i przekoziołkował. Niewiele zabrakło, a bezwładny kierowca udusiłby się własnym językiem, na szczęście w ostatniej chwili przybyła ekipa ratunkowa i z trudem przywróciła Rubensowi funkcje życiowe. Do szpitala pojechał, wraz z nieprzytomnym Rubensem, wstrząśnięty całą sytuacją jego przyjaciel i rodak, Ayrton Senna. Dwa dni później Rubens przeżył kolejny cios – ten właśnie jego przyjaciel, mistrz Ayrton Senna, zginął na torze.
W tym tragicznym sezonie Barrichello wywalczył jedno pole position i 4 czwarte miejsca w wyścigach. Sezon zakończył na szóstym miejscu z 19 punktami.

1995. Barichello został dostrzeżony i brany poważnie pod uwagę przez najlepsze teamy (m.in. Ferrari, które w kierowcach Jordana widziało duży potencjał), ale pozostał jeszcze w tym sezonie w Jordanie. Team Jordan wiązał duże nadzieje na sukces z nowymi silnikami Peugeot’a – były to jednak nadzieje złudne. Sezon był kiepski, Brazylijczyk tylko raz był na 2 miejscu podium, zdobył generalnie 11 punktów i zajął 11 miejsce w klasyfikacji kierowców. Jego partner w Jordanie, Eddie Irvine, został sklasyfikowany wyżej (10 pozycja), dzięki czemu to on, a nie Rubens, rozpoczął następny sezon jako kierowca Ferrari.

1996. Następny sezon w Jordanie. Cóż pisać: dużo awarii, ale i sporo niezłych miejsc: 7 razy zajmował miejsca od 4 do 6. W klasyfikacji kierowców zajął 8 miejsce z dorobkiem 14 punktów.

1997 - 1999 i dalsze lata. Ponieważ w zeszłym sezonie zarysował się konflikt Rubensa z szefem teamu Jordan, Eddie’m Jordan’em, Barrichello ochoczo przystał na propozycję Jackiego Stewarta, żeby zaczął startować jako podstawowy kierowca w jego nowym teamie Stewart GP. Startował tam w sumie przez najbliższe trzy lata. Jak na możliwości bolidu, Rubens miał naprawdę niezłe wyniki i wyrobił sobie dobrą markę na paddocku Formuły 1. Jego dokonania opisałem w poprzednim poście, o dokonaniach teamu Stewart GP. I właśnie znakomite występy w 1999r w młodym, awaryjnym teamie Stewart spowodowały, że potężny team Ferrari zaproponował Rubensowi bardzo dobry kontrakt – dzięki temu Rubens Barrichello startował w Ferrari w latach 2000-2005, będąc prawdziwą opoką dla brylującego Michaela Schumachera. Kto wtedy oglądał wyścigi, wie, jaką fantastyczną pracę wykonywał Barrichello w cieniu Michaela Schumachera; jak świetnie wspierał Michaela, kiedy trzeba, dostarczał wymagane punkty dla teamu, wykonywał fantastyczną robotę tzw. „drugiego kierowcy”. Ale muszę tu przyhamować z opowieścią – nasz temat dotyczy lat 90-tych, więc ograniczmy się wyłącznie do podstawowych faktów, chociaż można by napisać książkę na ten temat…

W latach 2006-2008 Rubens występował jako kierowca teamu Honda, w 2009 był kierowcą niesamowitego, pięknego i kontrowersyjnego Brawn GP przy boku Jensona Buttona.

Wreszcie w latach 2010-2011 zasiadł za sterami Williamsa.

Rubens Barrichello nigdy nie zdobył tytułu Mistrza Świata Formuły 1, ale mimo to jest jednym z najlepszych kierowców w historii tych wyścigów. Być może, gdyby była inna polityka zespołu Ferrari w latach 2000-2005, Rubens miałby szanse na tytuł. Jednak szkoda czasu na jałowe spekulacje – polityka Ferrari w tamtym czasie była taka, a nie inna.
Podsumowując: w Formule 1 Rubens zanotował na swoim koncie 325 wyścigów, 11 wygranych, 68 podium, 14 pole position i 17. najszybszych okrążeń podczas wyścigów. Dwa razy był wicemistrzem Świata. Łącznie zdobył 658 punktów.

Warto wspomnieć, iż, kiedy w 2012 roku w F1 zabrakło dla Rubensa miejsca, znalazł je w serii IRL IndyCar Series, w zespole KV Racing technology.

Rubens Barrichello, kierowca bolidu Stewart 1997-1999:

Najlepszy bolid Stewart, SF3 z 1999r:

Model Stewart SF3 z 1999r, 1:43, stary, dobry Hot-Wheels:

petrzask

Jak zwykle fajna rozbudowana prezentacja którą czytało się z najwyższą prezentacją. A także miło wspominało-opisana wygrana Johnny'ego Herberta to dla mnie jeden z ostatnich fajnych momentów F1 chyba aż do pojawienia się na torach Kubicy w 2006.

Bushi

Dziś kontynuacja tematu o teamie Stewart Racing - jako że dziedzictwo tego teamu, po przekształceniach własnościowych, mających odbicie w zmieniających się nazwach teamu - istnieje do dziś. Jackie Stewart stworzył team, którego dziedzictwo to jeden z najlepszych teamów ostatnich lat.

Patrząc na czasy bieżące i wielkie sukcesy w ostatnich latach Red Bull’a oraz Vettela warto pamiętać, że korzenie zespołu Red Bull to właśnie Stewart Racing. Patrząc na te granatowe bolidy z bykiem na osłonach silnika przed oczyma pojawia się dawny biały bolid ze szkockim tartanem, a potem samochód z rysunkiem Jaguara na bokach… Pisząc o historii warto widzieć jej dzisiejszy wyraz. Dlatego też pomyślałem, że kilka słów o dalszych losach Stewart Racing, który nie zbankrutował, a po latach, zmieniony, pod innym szyldem odniósł olbrzymi sukces, nie będzie zbędne, pomimo, że wykracza poza nasz temat lat 90-tych.

Tak więc zespół Jaguar Racing powstał na bazie Stewart Grand Prix. Istniał pomiędzy rokiem 2000 a 2004. W 85 wyścigach zdobył 49 punktów. Największym sukcesem brytyjskiego teamu było dwukrotne zajęcie 3. miejsca w wyścigu: podczas Grand Prix Monako 2001 oraz Grand Prix Włoch 2002. Najwięcej punktów zespół zdobył w sezonie 2003, kiedy to w 16 wyścigach uzyskał ich 18.

Jak pisałem, po kupieniu od Jackie Stewarta jego teamu, we wrześniu 1999r. ogłoszono, iż Jaguar Racing otrzymał licencję na starty w Formule 1 w następnym sezonie i kierowcami będą: Eddie Irvine oraz Johnny Herbert. Jaguar Racing miał wielkie aspiracje – zamierzał zdominować wyścigi i zgarnąć mistrzowskie tytuły. Nie stało się tak przynajmniej od razu (trzeba było wielu lat i przekształceń własnościowych).

W styczniu następnego roku zaprezentowano pierwszy bolid zespołu Jaguar Racing, R1. Ponieważ nie zajmujemy się w tym temacie latami po 2000 roku, jedynie krótko zaznaczę, iż sezon 2000 Eddie Irvine z 4. punktami na koncie zakończył na 13 pozycji, Johnny Herbert nie zdobył punktów i został sklasyfikowany na 17. Miejscu. Jaguar Racing z 4 punktami został sklasyfikowany na 9. miejscu w ogólnej klasyfikacji.

W sezonie 2001 bolid miał oznaczenie R2, kierowcy to Eddie Irvine oraz Brazylijczyk Luciano Burti. Brazylijczyka już w kwietniu zastąpił tester Jaguar Racing – Pedro de la Rosa. W maju, w GP Monaco Eddie Irvine zajął 3 miejsce. Zmienił się szef zespołu – została nim sława z dawnych lat, Niki Lauda. Rok nie był zbyt udany: Eddie Irvine z 6. punktami znalazł się na 12 miejscu w ogólnej klasyfikacji, a De la Rosa zdobył 3 punkty, co dało mu 16 lokatę. W klasyfikacji konstruktorów Jaguar Racing, który zdobył 9 punktów, sklasyfikowany został na 8. miejscu.

Sezon 2002 i oczywiście bolid R3. Kierowcy ci sami. Sezon ten był ostatnim dla Eddiego Irvine'a w Formule 1, zdobył 8. punktów zajmując 9. pozycję końcową, a Pedro de la Rosa, który nie zdobył żadnego punktu został sklasyfikowany na 21. pozycji w klasyfikacji generalnej kierowców. Jaguar z 8. punktami zajął 7. lokatę.

Sezon 2003 wiązał się z dużymi zmianami – dotychczasowe osiągnięcia zespołu były mierne. W zakresie kierowców: Australijczyk Mark Webber zastąpił odchodzącego z F1 Eddiego Irvine’a, a Brazylijczyk Antonio Pizonia zastąpił Pedro de la Rosę. Jeśli chodzi o team, przeprowadzono redukcję zatrudnienia i restrukturyzację zespołu. Zwolnionych zostało 74 pracowników, w tym Niki Lauda oraz szef aerodynamiki – Mark Handford. Do lipca kierowcy zdobyli trochę punktów, nie stając na podium - głównie Mark Webber, z którym podpisano kontrakt do końca roku, natomiast Pizzonię zastąpił Justin Wilson z Minardi. Zespół zdobywał „małe” punkty w kolejnych wyścigach, bez podium i spektakularnych wyczynów. Na końcu sezonu okazało się, że Mark Webber zaliczył dobry sezon za kierownicą Jaguara R4, zdobywając 17 punktów i kończąc rok na 10. pozycji w klasyfikacji generalnej. Justin Wilson zdobył jeden punkt (20 miejsce), a Antonio Pizzonia nie wywalczył żadnego punktu (21 miejsce). Jaguar z 18. punktami był 7. w klasyfikacji konstruktorów.

Sezon 2004 również nie był rewelacyjny. Obok Marka Webbera drugim kierowcą został Christian Klien. We wrześniu ogłoszono, iż Jaguar Racing z końcem sezonu 2004 wycofuje się z rywalizacji i wraz z producentem silników – Cosworth’em, zostaje wystawiony na sprzedaż. Nabywcą teamu okazała się firma Red Bull - już zaangażowana była w Formułę 1 poprzez sponsoring Saubera, wcześniej Arrowsa. Od sezonu 2005 zespół miał nosić nazwę Red Bull Racing. W sezonie 2004 kierowcy zdobyli w sumie 10 punktów, co dało teamowi Jaguar 7. miejsce w klasyfikacji zespołów. Mark Webber z 7. punktami został sklasyfikowany na 13. pozycji, a Klien z 3. punktami był 16.

Historia RedBulla to już czasy współczesne, czego nie będę opisywać. Dość wspomnieć, iż do sezonu 2009 Red Bull rozwijał się i dopiero właśnie w 2009 kierowcy Red Bulla – Sebastian Vettel i Mark Webber – wygrali sześć wyścigów, Vettel zdobył wicemistrzostwo w klasyfikacji kierowców a Red Bull w klasyfikacji konstruktorów. W następnych sezonach (2010–2013) Red Bull i Vettel zdobyli tytuły mistrzowskie. Natomiast warto raz jeszcze podkreślić, że Red Bull swoimi korzeniami sięga do zespołu utworzonego od podstaw w latach 90-tych przez Jackie’go Stewarta.

Dziedzictwo Jackiego Stewarta:

Stewart SF3, 1998r., bolid Rubensa Barichello:

Jaguar R2, 2001r., bolid Eddiego Irvine'a:

Red Bull Racing RB7, mistrzowski bolid Sebastana Velttela z 2011r:

Jackie Stewart na pewno jest dumny patrząc, w jakim kierunku zmiany poprowadziły team, który on zainicjował. Jackie, znakomity Red Bull i 4 mistrzostwa Świata Vettela to Twoje dziedzictwo!!!

Poniżej modele wyżej wymienionych bolidów:
1. Stewart SF3, 1998r., bolid Rubensa Barichello, Hot Wheels, 1/43
2. Jaguar R2, 2001r., bolid Eddiego Irvine'a, Hot Wheels, 1/43
3. Red Bull Racing RB7, mistrzowski bolid Sebastana Velttela z 2011r, Minichamps 1/43:

Bushi

Przy okazji rozważań o Jaguar Racing krótko wspomnijmy także o ciekawym, przystojnym, niespokojnym brytyjskim kierowcy, jeżdżącym w Formule 1 przez prawie 10 lat (startował w sezonach 1993-2002). W latach 1992-1994 brał udział w wyścigach długodystansowych 24 Godziny Le Mans, w japońskim zespole Toyota (odpowiednio 8. 4. oraz 2. miejsce w kolejnych latach). Jego idolem, przyjacielem i mentorem (starszym o 18. lat) był James Hunt. Mentorem i idolem nie tyle jako kierowca, co jako playboy. Dla Hunta liczyła się przede wszystkim zabawa. Bez hamulców. Na balowaniu potrafił spędzać całą przerwę między kolejnymi wyścigami. Balowaniu totalnym. Alkohol, papierosy, kokaina i kobiety. Kobiety lubił najbardziej. Taki sam był i jest nasz dzisiejszy bohater – to Eddie Irvine.

Eddiego odkrył właśnie James Hunt. I wspierał go. A Irvine był dobrym i pojętnym uczniem. Spotykał się z najpiękniejszymi kobietami świata, czasami więcej mówiło się o jego podbojach niż o wyczynach za kierownicą, chociaż kierowcą był również bardzo dobrym. Nigdy też nie brakowało mu pieniędzy. Już zanim trafił do F1, został milionerem. Inwestował to, co zarobił w wyścigach w Japonii. Grał i wygrywał na giełdzie. Miał domy w Mediolanie, Miami, Dublinie. I miał szczęście. Bawił się, stać go było na wszystko.

Miał „charakterek” – czasem wybuchowy, nieprzewidywalny, elegancki i czarujący, ulubieniec dziennikarzy, a przede wszystkim dziennikarek niekoniecznie sportowych… Najwięcej informacji można było o nim znaleźć w prasie dla kobiet i tzw. prasie brukowej, w związku z jego licznymi skandalami związanymi z kobietami i podbojami miłosnymi… najbardziej znana była historia związana ze znaną modelką Katie Price, ale nie jest to forum plotkarskie, więc tematu nie rozwinę. Również w 2006 roku zawrócił w głowie Pameli Anderson. Rozstali się, bo Pamela stwierdziła, że "Eddie był dla niej za dobry i za słodki". Cóż, Eddie na paddocku był znany z tego, że dziewczyny zmieniał „jak rękawiczki”. Zawsze towarzyszyły mu piękne kobiety na torze i poza nim. I to jakie kobiety! – te najpiękniejsze, z pierwszych stron gazet. Tak, jak kiedyś jego mentorowi, tj. Jamesowi Huntowi czy później, czyli teraz - Kimiemu Raikonnenowi… no, może nie tylko - nie można zapominać o wielkim talencie do kobiet Jensona Buttona... ups, tu piszemy o zupełnie innych rodzajach talentów...

Karierę w F1 rozpoczął w teamie Jordan, gdzie nie odniósł wielkich sukcesów, ale dał się poznać jako niespokojny duch z sercem i talentem dościgania. I nie tylko ścigania – w swoim pierwszym pełnym sezonie w Jordanie w wyniku wielu kolizji, również tych z jego winy, tracił szanse na dobre, punktowane miejsca: dodając do tego awarie - ukończył zaledwie pięć wyścigów. Podczas debiutu w GP Japonii 1993 już zdołał pokazać „lwi pazur” - wyprzedził Ayrtona Sennę po tym, jak Brazylijczyk go zdublował. Na pit-lane po wyścigu była niezła awantura, podobno doszło do rękoczynów… W sezonie 1994 jeździł w ekipie z Rubensem Barichello, ale już w pierwszym wyścigu spowodował potężny karambol i został zawieszony na czas jednego Grand Prix. Jednakże w trakcie rozmowy z sędziami nie przestrzegał etykiety grzeczności i uprzejmości, jak to Irvine miał w zwyczaju (czyli powiedział im w twarz, nie przebierając w słowach i nie unikając przekleństw bez ogródek to, co myśli o ich ocenie sytuacji na torze, ale i o tym, kim były ich matki i jaki oni mają poziom umysłowy, również gdzie Eddie ma ich poglądy…), w wyniku czego karę wydłużono mu do trzech wyścigów.

Odważna, czasem niebezpieczna, może chwilami nieprzemyślana jazda Eddiego ubarwiała wiele wyścigów w tamtych czasach… Ale chłopak miał niewątpliwie talent i serce do ścigania. Nic więc dziwnego, że zauważyło go Ferrari i po wahaniach związanych z wyborem między nim a Rubensem Barichello – Ferrari sięgnęło po wyrazistą postać Eddiego. W Ferrari ścigał się przez 4 sezony. W ostatnim sezonie współpracy z włoską ekipą (1999) Brytyjczyk po kontuzji lidera stajni Michaela nagle stał się dla Maranello pierwszym kierowcą i dostał szansę walki o tytuł mistrza globu. Robił więc, co mógł. Już w pierwszym wyścigu sięgnął po zwycięstwo. W kolejnych wyścigach Eddie dał się poznać z zupełnie innej strony. Przestał być bawidamkiem, wyszedł z niego wojownik, utalentowany kierowca. Jeździł inaczej, niż dotychczas – profesjonalnie, dojrzale, w przeciwieństwie do poprzednich sezonów; równo i konsekwentnie, także trochę pomagał mu Michael Schumacher, który tymczasem powrócił dościgania, ale już bez szans na tytuł w tymże roku. Ale Mika Hakkinen i McLaren był w tym sezonie (1999) naprawdę niezły, jeśli tylko nie nękały ich awarie – pomimo, że Eddie do ostatniej rundy pozostawał liderem klasyfikacji generalnej, to podczas ostatniego wyścigu o Grand Prix Japonii Mika Hakkinen okazał się bezkonkurencyjny i został mistrzem Świata. Eddie w ostatniej rundzie zajął trzecią pozycję na mecie i ostatecznie zdobył tytuł Wicemistrza Świata. Niemniej, cofając się wstecz i podsumowując ten okres, w pierwszych dwóch sezonach w barwach Czarnego Konika radził sobie niezbyt dobrze, uczestnicząc w wielu kolizjach. Nie zawsze też był spolegliwy względem szefostwa Ferrari preferującego Michaela Schumachera, ale było też tak, że w ważnych momentach wspierał Niemca. Jednym słowem było ciekawie. A jak sam Eddie wspominał ten okres współpracy z Michaelem? Oddajmy mu głos: „- Być partnerem Michaela Schumachera w zespole? To jak co kilka tygodni dostawać w głowę kijem bejsbolowym” - podsumował współpracę z Niemcem w Ferrari.

Po odejściu z Ferrari trafił do zespołu Jaguar Racing (zamienił się z Rubensem Barichello, który ze Stewarta przeszedł do Ferrari), gdzie startował do końca sezonu 2002, o czym pisałem wyżej. Dostał 21 milionów funtów za trzyletni kontrakt w Jaguarze. I właśnie w zespole Jaguar Racing, z końcem 2002r zakończył karierę. Najmocniejsi go nie chcieli, słabszych nie było na niego stać. Ostatnim wyścigiem dla Brytyjczyka było, podobnie jak w przypadku debiutu, GP Japonii.
W trakcie swojej kariery wygrał 4 wyścigi GP (wszystkie wygrał w swoim najlepszym sezonie w karierze, czyli w 1999) i jak już wspomniałem, zdobył wicemistrzostwo świata. Był na tyle charakterystyczną postacią drugiej połowy lat 90-tych w Formule 1, że postanowiłem o nim krótko tutaj wspomnieć przy okazji tematu Jaguar Racing.

Można też odnotować za wikipedią, iż Brytyjczyk dwukrotnie został wyróżniony przez dziennik Autosport, odpowiednio w 1987 i 1999 roku. Poza tym również w 1999 roku dostał nagrodę Hawthorn Memorial Trophy, która została utworzona na cześć legendy F1, Mike'a Hawthorna.

A co dzieje się z Eddie’m dzisiaj? O pieniądze nie musiał i nie musi się martwić. Jest bogaczem, ma nieruchomości na całym świecie. W 2013r. brytyjski "Sunday Times" opublikował listę stu najbogatszych brytyjskich i irlandzkich sportowców. Jak z niej wynika, wśród brytyjskich kierowców wyścigowych najzamożniejszym jest właśnie Eddie Irvine z majątkiem wycenianym na 83 mln funtów. Plotkarski światek w styczniu tego roku obiegła wiadomość, iż Eddie Irvine został skazany na sześć miesięcy więzienia za bójkę w klubie nocnym w Mediolanie (wyrok oczywiście w zawieszeniu). W czasie bójki zranił Gabriele Morattiego – syna byłego burmistrza Mediolanu, który również został skazany za udział w bójce. Plotki z Włoch donoszą, że przyczyną konfliktu były wiadomości SMS, które Irvine wysłał do dziewczyny Morattiego. W lipcu tego roku widziano Eddiego, jak „rozbijał się” swoim jachtem wartym 12 milionów EUR u wybrzeży Włoch w towarzystwie ślicznotek w bikini. Czyli Eddie nic do dziś nie stracił ze swojego życiowego wigoru i pociągu do płci pięknej…

I jak tu chłopaka nie lubić? Szczerze mówiąc, ja go bardzo lubię. Ma to "coś", żyje na 100% i wie, jak z życia korzystać. Przy tym - kilka rzeczy robi w życiu dobrze... myślę o wyścigach!

Eddie Irvine, kiedy był kierowcą w teamie Jaguar Racing, 2001r:

Jaguar R2, na którym w 2001r. jeździł Eddie Irvine:

Model Jaguara R2, Eddiego Irvine'a z 2001r., Hot Wheels, 1/43:

petrzask

Edmund "Eddie" Irvine był jednym z moich ulubionych kierowców wyścigowych a sportową mięte poczułem do niego już w 1988 kiedy to jeździł w F3 a jego wyniki podziwiałem tylko na sucho w czytelni Empik. Dlaczego tak się stało? Sam nie wiem, na pewno znacznie miał fakt że jeździł Raltem które to pojazdy lubiłem bardziej niż konkurencyjne Reynardy czy Dallary. A poza tym był typem przystojniaka z boys bendu a nastolatkowi którym wtedy byłem łatwiej jest szukać idoli wśród ludzi o ładnej powierzchowności niż brzydali. Tak więc za Eddiego kciuki trzymałem także w 1989 w F3000, (niestety wciąż na sucho w gazetach) a w sezonie 1990 już na żywo za pomocą anteny satelitarnej i Screensportu. W 1991 także kibicowa więź z Eddim była kontynuowana bo pomimo tego że ów startował w egzotycznej Formule Nippon to w tych wspaniałych dla fanów wyścigów czasach można było to wszystko śledzić w nie kodowanej TV. Debiut Irvina w F1 bardzo mnie ucieszył choć duży niesmak został po zachowaniu wielkiego Ayrtona który to po wyścigu zachował się niczym za przeproszeniem Kurwin i Eddiemu dał w twarz. Rozumiem że sezon 1993 był dla Senny frustrujący ale po wielkim mistrzu który sam przecież 9 lat wcześniej był niepokornym debiutantem spodziewałem się więcej wyrozumiałości. Pikanterii zajściu dodawał fakt że Senna był wielkim idolem Irvina który w czasach poprzedzających F1 miał nawet kask w takich samach kolorach jak Ayrton. Cóż, dostać w mordę od swojego idola na dzień dobry to musiało być mało przyjemne przeżycie, do dziś Eddie podobno wspomina to jako swoje najgorsze co mu się przydarzyło w F1...

petrzask

I jeszcze jedno: kwestia historii i zmiennych losów własnościowych teamów F1 to coś naprawdę pasjonującego. Zestawienie modeli Stewart-Jaguar-Red Bull naprawdę fajnie pomyślane-dzięki! A dla mnie marzy taki drzewko genealogiczne w postaci Tolemana-Benettona-Renaulta-Lotusa czy Tyrrela-BARa-Hondy-Brawna-Mercedesa. Bo to przecież też jest łańcuszek wspólnego dziedzictwa. Wink

Bushi

Wróćmy teraz na chwilę do roku 1997r.

Wróćmy do Mistrza Świata z sezonu 1996, Damona Hilla.

Wróćmy też do teamu Arrows.

Przy okazji charakterystyki Miki Salo mówiliśmy o bolidzie Arrows A19 na rok 1998. Dzisiaj pomówmy o Arrowsie A18, którym jeździł w 1997 roku Damon Hill.

Damon Hill znalazł się w Arrowsie nie dlatego, że chciał, tylko dlatego, że nie miał innego wyjścia. Pomimo, że po heroicznym boju w roku 1996 zdobył indywidualnie Mistrzostwo Świata oraz dla teamu Williams Mistrzostwo Świata konstruktorów, Frank Williams postanowił rozstać się z Damonem. Już wcześniej stracił do angielskiego kierowcy nie tyle zaufanie, co… serce. Frank nie chciał już z Hillem współpracować, chciał w zespole „świeżej krwi”, widział też, co się dzieje: młody „wilk” Jacques Villeneuve już szalał za kierownicą Williamsa i w teamie nie było miejsca dla ich dwóch, tj. Villeneuve’a i Hill’a. Jeden musiał odejść. Frank postawił na Villeneuve.

Damonowi, który wiązał swoją przyszłość z teamem Williams, nagle grunt usunął się spod nóg. Mimo, że zrobił wszystko, co mógł: zdobył tytuł, współpracował, testował – dostał „czarną polewkę” od dotychczasowego pracodawcy. Trochę czuł, dlaczego – był zbyt krytyczny wobec siebie i teamu, wylewał swoje żale do prasy, jego samokrytyka i wisielczy humor jednał mu wielu wrogów. Z Villeneuve nie mógł znaleźć wspólnego języka. Informację o nie kontynuowaniu dalszej współpracy dostał przed GP Włoch, w drugiej połowie sezonu. Musiał szybko szukać nowego teamu. Niestety, obsady głównych graczy w paddocku miały mocne teamy kierowców. Pozostały teamy z drugiej części stawki. Nie wiedział wtedy, jaki los go czeka. Chciał jeździć, przetrwać następny sezon, rozejrzeć się. Szukać miejsca.

Rozmowy podjął z nim słaby team Arrows. No, może nie tyle on, co nowy szef i właściciel teamu, Szkot, Tom Walkinshaw. Tom od lat siedział w biznesie wyścigowym i miał głowę i „nosa”, szybko więc zwietrzył okazję – aktualny Mistrz Świata w jego teamie to dobra gratka, reklama, nadzieja na zaistnienie choćby w jednym wyścigu w sezonie… No bo bolidy były przygotowywane z sezonu na sezon, bez ciągłości konstrukcyjnej, finansowo nie „przelewało” się, sponsorzy nie byli zbyt chojni… Było to Tomowi potrzebne, jak powietrze. I Damon mógł mu w tym pomóc.

W ten sposób Damon znalazł się w teamie Arrows. Ponieważ był aktualnym Mistrzem Świata , bolidy Arrowsa pierwszy i jedyny raz w historii teamu miały samochody z numerami 1 i 2. Ponieważ Hillowi trzeba było nie mało zapłacić, drugim kierowcą został Pedro Diniz, kierowca Forti i Ligiera posiadający sponsoring firmy Parmalat i wnoszący pieniądze do zespołu. (kierowcy z poprzedniego sezonu, Jos Verstappen i Ricardo Rosset odeszli z brytyjskiego zespołu. Holender został kierowcą zespołu Tyrrell, natomiast Brazylijczyk dołączył do zespołu MasterCard Lola, jednego z trzech zespołów, które zadebiutowały w sezonie 1997). Tom Walkinshaw ryzykował dalej: jako jedna z niewielu ekip, Arrows postanowił jeździć z oponami Bridgestone – było to duże ryzyko, ponieważ ostatnio Bridgestone były w F1 w 1977 roku. Zmienił również silniki - nowym dostawcą została Yamaha, która dostarczała do tej pory jednostki zespołowi Tyrrell. Japońska firma wówczas była ściśle powiązaną z firmą Judd, ponieważ jego założyciel, John Judd był pracownikiem Yamahy. Silnik ten był stosunkowo mocny, ale awaryjny, często więc kierowcy Arrowsa nie kończyli w sezonie 1997 wyścigów. Hill był więc bez szans na obronę tytułu, ba, nawet na równorzędną walkę. Jeździł wciąż w ogonie wyścigów, ledwo kwalifikując się do wyścigów albo w ogóle nie dojeżdżał do mety z powodu licznych awarii.

Ale zawsze jest nadzieja. Nadeszło lato 1997. Lato upalne i o zmiennej pogodzie. Weekend sierpniowy na Węgrzech był pod znakiem zmiennej pogody. Już w kwalifikacjach pogoda dała o sobie znać. Hill wiedział, że jedynie w niekorzystnych warunkach jest w stanie zniwelować przewagę lepszych teamów, nadrabiając to doświadczeniem i umiejętnościami w słabszym samochodzie. A i tor, dość brudny i kręty, na którym wyprzedzanie nie należało do łatwych, sprzyjał słabszemu teamowi.

9 sierpnia, w zmiennej pogodzie, w kwalifikacjach Hill starał się, jak mógł – i stała się rzecz niezwykła. Pole position zdobył Michael Schumacher z czasem 1:14.672. Drugi ze stratą 0,197 s. do Niemca był Jacques Villeneuve. Trzecie miejsce z czasem 1:15.044 zajął Damon Hill. Drugi kierowca Arrowsa, Pedro Diniz zakwalifikował się na dziewiętnastym miejscu. Tak więc Hill zdołał zająć trzecie miejsce, wyprzedzili go tylko obaj bezwarunkowi pretendenci do tytułu mistrza świata. Hill zostawił za sobą Hakkinena, Irvine’a, Frentzena, Barichello, Bergera, Alesiego itp…Radość w Arrowsie była olbrzymia. Tylko jak to wykorzystać dalej…
Hill poczuł szansę. Unikalną szansę. Prognozy pogody były świetne dla Hilla – to znaczy miało padać, miał być wiatr i zmienna pogoda… Długo w nocy siedzieli z szefostwem teamu i mechanikami, przygotowując strategię – musi być świetny start, mniej pit-stopów, zjazdy we właściwym czasie, powroty we właściwych miejscach, perfekcyjne tankowania i zmiany opon… może się udać.

10 sierpnia ustawił się na starcie w drugiej linii, za Schumacherem, obok którego stał Villeneuve. Z boku miał Hakkinena. Światła – ruszyli! Damon wycisnął z Arrowsa wszystko. Doszedł Schumachera na pierwszych kilkudziesięciu metrach. Niemiec wykonał gwałtowny manewr, zajeżdżając Arrowsowi drogę. Schumacher miał nadzieję, że Hill przyhamuje w panice i ktoś może na niego z tyłu wjedzie… Nic takiego się nie stało. Hill znał gierki Schumachera nie od dzisiaj i nie był nowicjuszem. Zręcznie uniknął zderzenia. Potem, kilka okrążeń później, dokonał rzeczy niebywałej w tak niekonkurencyjnym bolidzie - wyprzedził Schumachera! Ale to potem. A na starcie spojrzał w bok – Villeneuve wystartował na szczęście nie za dobrze, miał jakieś kłopoty. Hakkinen nie nadzwyczajnie. Wkrótce Hill został liderem wyścigu!

Potem była walka. Walka ze zmienną pogodą, wiatrem, śliskim torem, oponami, zmęczeniem. Modlitwa o sprawne zmiany opon i najkrótsze tankowania w pit-stopie. Żelazna strategia jak najmniejszej liczby pit-stopów, regularnej, perfekcyjnej jazdy w granicach możliwości opon na przesychającym, brudnym i miejscami śliskim torze. Słońce to wychodziło, to chowało się. Wilgoć, wiatr. Słońce w oczy. I tak było do ostatniego okrążenia. Dziennikarze patrzyli w osłupieniu nie wierząc własnym oczom. Publiczność pod parasolami była zadziwiona. A na czele wyścigu wciąż jechał Arrows.

Do ostatniego okrążenia Brytyjczyk był na prowadzeniu. Tragedia rozpoczęła się jednak trochę wcześniej. Nie zawsze wskakiwały właściwe biegi. Skrzynia biegów najpierw zaczęła zacinać się, potem już biegi nie chciały wchodzić. Awaria skrzyni biegów! Tyle okrążeń ciężkiej pracy, tyle trudu... Arrows zaczął tracić płynność, zwalniał na prostych, niepewnie pokonywał zakręty. Z tyłu pojawił się Williams Villeneuve. Dopadł Arrowsa. Walki nie było – Hill nie miał szans. Villeneuve na ostatnim okrążeniu wyprzedził Hilla. Brytyjczyk ostatecznie zajął drugie miejsce ze stratą 9,079 s do Kanadyjczyka. Na szczęście trzeci bolid był daleko... Podium uzupełnił Johnny Herbert z dużą startą do Arriowsa. Polał się szampan... Hill odetchnął. Dokonał rzeczy niemożliwej. A mogło być jeszcze lepiej... Nieprawdopodobny wyścig.
Schumacher dojechał na 4 miejscu. Dinizowi, partnerowi Hilla z teamu, na 53. okrążeniu odmówił posłuszeństwa alternator, przez co musiał on przedwcześnie zakończyć wyścig.

Mistrz Świata pokazał, że tytuł zdobył w zeszłym roku nie przypadkowo. Że można błysnąć, jeżdżąc słabym bolidem. Że nie zawsze jest tak, jak sobie wszyscy wyobrażają. I na tym polega piękno wyścigów. Dzięki, Damon, za tamten wyścig!

Kilka zdjęć z tamtego wyścigu:

Bushi

W poprzednim mail’u krótko przypomniałem jeden ze spektakularnych wyścigów II połowy lat 90-tych.

Czym wtedy jechał Damon? Był to Arrows A18, zaprojektowany przez Franka Derniego, Paula Bowena i Johna Barnarda. Była to zupełnie nowa konstrukcja, nie była kontynuacją bolidu z roku poprzedniego. Silnik nowy, dziecsięciocylindrowy Yamaha OX11A o pojemności 2996 cm³. Silnik dość mocny, ale zawodny. W trakcie sezonu 1997 silnik ten psuł się pięciokrotnie. Był to ostatni silnik wyprodukowany pod nazwą Yamaha (potem używano zmodyfikowanych silników Yamahy pod nazwą T2-F1). Skrzynia biegów była sześciobiegowa, półautomatyczna wyprodukowana przez Arrowsa oraz Xtrac i zamontowana wzdłużnie. Opony firmy Bridgestone. Najważniejszym sponsorem zespołu była w sezonie 1997 firma Danka (producent drukarek).

Arrows A18 został pokazany 9 stycznia 1997 podczas imprezy sportowej w Birmingham, pierwsze jazdy bolidem odbyły się w dniach 20–22 stycznia 1997 na torze Estoril. Najlepszy czas Hilla w tych testach wyniósł 1:26.990 i był o prawie pięć sekund gorszy od najlepszego czasu uzyskanego przez kierowcę Williamsa, Heinza-Haralda Frentzena.

Sezon 1997 Arrows zakończył w klasyfikacji konstruktorów na ósmym miejscu z dziewięcioma punktami. Damon Hill zdobył siedem punktów i w klasyfikacji kierowców zajął dwunaste miejsce, natomiast Pedro Diniz z dwoma punktami był szesnasty. Po sezonie Hill odszedł do zespołu Jordan, a Pedro Diniz pozostał w zespole na następny sezon będąc partnerem Miki Salo, który wcześniej jeździł dla Tyrrella.

Arrows A18, 1997r.:

Model Arrows A18, Damon Hill, 1/43 Minichamps:

fogarty

Jak zwykle świetna prezentacja. Z tym że Hill wyprzedził Schumiego dopiero na jedenastym okrążeniu, kiedy Niemcowi "skończyły się" opony i dzięki temu Damon odskoczył szybko - 5 sekund przewagi na 12 okrążeniu, ponad 8 sekund na trzynastym. Natomiast słaby start Villeneuve'a podobno spowodowały problemy techniczne ze sprzęgłem.
Natomiast model to oczywiście pozycja obowiązkowa w każdym zbiorze F1.

Bushi

Witaj, Fogarty. Dzięki za te ważne uzupełnienia. Wprowadzę w swoim mailu niezbędne korekty.

Już kiedyś, przeglądając Twoje prezentacje i czytając o Hill'u zdałem sobie sprawę, że ten model jest ważny dla kolekcji F1 lat 90-tych. Już nie pamiętam, gdzie widziałem ten model na Twoich zdjęciach. Pamiętam tylko, że pisałeś wtedy i prezentowałeś ten model Arrowsa Hilla A18 i chyba model Brawn z 2009 Buttona. Od dawna mam oba te modele. Co do Brawna, mam do niego szczególny sentyment. To jeden z najpiękniejszych bolidów w historii F1, kontrowersyjny i niesamowity. Może kiedyś napiszę o Brawnie, podwójnym dyfuzorze i niesamowitym sezonie 2009. I bardzo ciekawym kierowcy, Jensonie Buttonie. Ale to zupełnie inny temat... na długą i pasjonującą historię, ale na pewno nie w temacie o latach 90-tych.

Dziękuję, że zajrzałeś, Forgaty. Ja wciąż jestem pod wrażeniem modeli, które teraz zbierasz. Pozdrawiam serdecznie -

Paweł.

Bushi

Jeżeli nie macie jeszcze ulubionego teamu z omawianego przez nas okresu – mam propozycję. Ten team był przynajmniej “normalny”, nie napuszony i nadęty, jak kilka innych w tym czasie… No dobra, był całkiem nieźle czasami zakręcony. Pokazywał, że pieniądze są ważne, ale nie najważniejsze, chociaż właśnie, pośrednio, pieniądze go zniszczyły. Że sprawy poważne można traktować lekko. Że nie trzeba wszystkiego robić zadzierając nosa i robiąc z siebie albo palanta, albo nadętego kretyna. Że wyścigi mogą też być czasem radosne. Że trzeba brać z życia to, co najlepsze.

Tak więc przy temacie lat 90-tych w Formule 1 wart wspomnienia jest na pewno team żółto-czarnych bolidów i przepięknej urody hostess, w kusych, krótkich, żółtych zwykle spódniczkach, promujących ten team… czyli Jordan Grand Prix. Jego założycielem był Eddie Jordan.

Eddie Jordan jest wymieniany przez zawistnych anglików jako jeden z największych darów Irlandii dla sportu na świecie, a sportów motorowych w szczególności. I jest w tym sama prawda.

Cóż można rzec… na paddocku w garażach Jordana, ale nie tylko, i w innych miejscach, odbywały się pamiętne imprezy, i dostać na nie zaproszenie było na pewno nobilitacją w męskim gronie. Dobre trunki, urocze dziewczyny, atmosfera luzu i prawdziwej, nieudawanej zabawy. Eddie, czasem dziwaczny, czasem zaskakujący, ze specyficznie ironiczno-złośliwym humorem i kurwikami dowcipu w oczach, w swoich barwnych koszulach kochał towarzystwo pięknych pań. Piękne panie lubiły towarzystwo uśmiechniętego, bogatego, skorego do żartów inteligentnego irlandczyka. Zawsze dobra muzyka. Eddie zawsze chciał grać na perkusji w kapeli rockowej. Eddie lubi kwieciste koszule. Eddie potrafi rzucić cięte słówko, nazywając rzeczy po imieniu, krótko i zwięźle. Czasem złośliwie. Podkreśla to ekspresyjną intonacją i mimiką - po prostu z Eddiem nie można się nudzić. Jego inteligentne poczucie humoru i dużą znajomość rzeczy można samemu ocenić, gdyż sprawdza się jako komentator Formuły 1 w BBC1. Pisze artykuły do F1 Magazine. Bez względu na to, co robi, ma olbrzymią rzeszę fanów za niesamowitą osobowość. Ale i napuszonych przeciwników, nie lubiących jego pomysłów, ironii i uwag. Pamiętam, że zawsze z początkiem kolejnego roku wyścigowego najbardziej czekałem na prezentacje nowych bolidów właśnie teamu Eddiego Jordana. To był show, muzyka, impreza, goście, szampan, przepiękne kobiety, luz, autentyczna zabawa i to “coś”. Na pamiątkę kac, ból głowy po nieprzespanej nocy i pełno petów w pustych butelkach… ale nikt nie żałował. Nie zwracano przy tym uwagi, że Eddie Jordan zawsze wspierał działalność charytatywną i mające sens akcje pomocy. Nawet wtedy, kiedy jego teamowi już nie szło, a pieniędzy było mało. To był cały Eddie.

W 2012 roku Edmund Patrick "Eddie" Jordan został uhonorowany Orderem Imperium Brytyjskiego za swe zasługi na rzecz działalności charytatywnej i sportów motorowych. I dla uczczenia tego faktu w następnym mail'u prezentuję bolid następcy Jordan Grand Prix - bolid teamu Force India z tegoż właśnie, 2012 roku.

Eddie Jordan to jedna z najbardziej barwnych postaci ze świata wyścigów, a przy tym – przypomnijmy - człowiek, dzięki któremu w Formule 1 zadebiutował Michael Schumacher. Chciał zostać dentystą, ale porzucił college. W 1967r, kiedy w jego miejscu pracy w tamtym czasie (w… Banku) trwał strajk, wybrał się, ot tak, dla zabicia czasu, na wyspę Jersey. Tam przez przypadek obejrzał wyścig gokartów i zaczęło się... Chodził jak nieprzytomny. Niespodziewanie znalazł swoje miejsce w życiu! Wyścigi!!!! Po powrocie do Dublina najszybciej, jak mógł kupił karta i zaczął jeździć w zawodach. Wkrótce zdobył tytuł Mistrza Irlandii! W 1974 zaczął starować w Formule Ford 1600. Rok później miał wypadek, w którym połamał obie nogi. Wrócił do sportu dopiero w 1977r. W 1978 wygrał irlandzką Formułę Atlantic i związany ze sponsorem Marlboro rozpoczął starty w Formule 3, równocześnie jeżdżąc w World Sports Car Championship. W 1979 wziął udział w testach bolidu Formuły 1 zespołu McLaren. Niemniej z uwagi na poważne wypadki, którym uległ podczas różnych zawodów, wolał wycofać się z czynnego ścigania, ale broń Boże z wyścigów - chciał mieć własny zespół. W 1980 spełnił swoje marzenia i założył “Eddie Jordan Racing”. Dzięki niemu w Formule 3 zadebiutowali Ayrton Senna i Damon Hill. W 1983 r. startujący w jego teamie Martin Brundle zdobył wicemistrzostwo w brytyjskiej F3. W 1987r. Johnny Herbert zdobył dla teamu Jordana mistrzostwo F3. Eddie zaczął również starty w wyższej kategorii - International Formula 3000. Tu jeździli dla Eddiego m.in. Martin Donnelly, Eddie Irvine i Jean Alesi, który zdobył w samochodzie Jordana tytuł mistrzowski Formuły 3000. Wreszcie Eddie dojrzał do utworzenia własnego teamu w kategorii “królewskiej” – Formule 1.

Debiut miał miejsce w 1991. Pierwszy bolid nazywał się Jordan Ford 191. Do debiutu w Formule 1 doszło podczas Grand Prix USA, które odbyło się w Phoenix w stanie Arizona. Na pierwsze punkty Eddie Jordan musiał jednak poczekać pięć wyścigów. Wtedy to, podczas GP Kanady, kierowcy Andrea de Cesaris i Bertrand Gachot zajęli pozycje 4 i 5. Generalnie sezon był dla debiutującego Jordana bardzo udany – w pierwszym roku team zdobył 13 punktów i zajął 5 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Na pewno nie bez znaczenia było zatrudnienie dobrych, młodych kierowców – w debiutanckim sezonie dla zespołu jeździli obok Andrei de Cesaris i Bertranda Gachota – również Michael Schumacher, , Roberto Moreno i Alessandro Zanardi.

W latach nastepnych, tj. 1992 (bolid Jordan Yamaha 192, kierowcy: Stefano Modena i Mauricio Gugelmin) i 1993 (bolid Jordan Hart 193, kierowcy: Rubens Barrichello, Thierry Boutsen, Eddie Irvine, Ivan Capelli, Marco Apicella, Emanuele Naspetti) nie było już tak dobrze, forma obniżyła się i zespół zajął w obu tych sezonach 11 pozycję w klasyfikacji konstruktorów.

W sezonach 1994 – 1996 team spisywał się znacznie lepiej: w 1994 (bolid Jordan Hart 194, kierowcy: Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Aguri Suzuki, Andrea De Cesaris) team powtórzył osiągnięcie z debiutanckiego sezonu 1991, tj. zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Rubens Barrichello i Eddie Irvine zdobyli łącznie 28 punktów, pole position i podium (3 miejsce, Barichello). Rubens był zdecydowanie pierwszym, dominującym kierowcą, zdobywał dużo więcej punktów niż Eddie. W 1995 (bolid Jordan Peugeot 195, kierowcy: Rubens Barrichello i Eddie Irvine) Jordan zajął 6 pozycję w klasyfikacji konstruktorów (21 punktów). Sukcesem zespołu było przede wszystkim Grand Prix Kanady, w którym wprawdzie zwyciężył Jean Alesi (Ferrari), ale obaj kierowcy ukończyli na podium - Rubens na drugiej pozycji, Eddie na trzeciej. Rok 1996 (bolid Jordan Peugeot 196, kierowcy: Martin Brundle i Rubens Barrichello) był znaczący dla teamu, ponieważ zdobył nowego, bogatego sponsora z którym był związany już do końca działalności, tj. Do roku 2005. Była to tytoniowa firma Benson and Hedges. W tymże roku Eddie Irvine odszedł do Ferrari, a w zespole u boku Rubesa Barichello zastąpił go Martin Brundle, który przeniósł się z Ligiera. Sezon 1996 Jordan po raz kolejny ukończył na 5 pozycji - tym razem z dorobkiem 22 punktów.

Sezon 1997 (bolid Jordan Peugeot 197, kierowcy: Giancarlo Fisichella i Ralf Schumacher) to rok znaczących zmian: przede wszystkim całkowicie zmienił się image i kolory bolidów - barwy zespołu zostały zmienione na żółto-czarne, z nimi odtąd był kojarzony Jordan aż do końca swego istnienia. Również za sterami Jordanów zasiedli młodzi, utalentowani, żądni sukcesów kierowcy: Giancarlo Fisichella oraz debiutant, brat mistrza - Ralf Schumacher. Martin Brundle zakończył karierę, a Rubens przeniósł się do Stewarta, o czym pisałem we wcześniejszych mailach. Zespół znów zajął 5 miejsce w klasyfikacji konstruktorów (33 punkty).

W sezonie 1998 (bolid Jordan Mugen-Honda 198, kierowcy: Damon Hill i Ralf Schumacher) zmieniono silniki z Peugeotów na Mugen-Honda oraz jednego z kierowców, tj. Giancarlo Fisichellę, który musiał przejść do teamu Benetton (w wyniku orzeczenia sądu – spór o tego zawodnika opisuję w innym miejscu). Na jego miejsce przyszedł Damon Hill z zespołu Arrows (pisałem o tym we wcześniejszych mailach), który wraz z młodszym z Schumacherów stanowił obsadę Jordana. I znów świat wyścigów przypomniał sobie o Damonie: podczas deszczowego Grand Prix Belgii, po olbrzymim karambolu na starcie, udało się obu kierowcom Jordana dotrzeć do mety. I to jak! Damon Hill zajął pierwsze, a Ralf Schumacher drugie miejsce. Było to pierwsze w historii GP zwycięstwo Jordana, i to od razu podwójne. Jordan ukończył sezon 1998 na 4 miejscu w klasyfikacji konstruktorów.

Sezon 1999 (bolid Jordan Mugen-Honda 199, kierowcy: Damon Hill i Heinz-Harald Frentzen), ostatni z interesujących nas lat, był chyba najbardziej interesującym w historii teamu. Team dołączył do najlepszych i podjął walkę o tytuł mistrzowski! A stało się to za sprawą nowego kierowcy w teamie, który zastapił Ralfa Schumachera – był to żądny sukcesu kierowca, który przyszedł do Jordana z Williamsa, a mianowicie Heinz-Harald Frentzen. I jeździł najlepiej, jak mógł. Postanowił pokrzyżować plany na mistrzostwo świata Ferrari i McLarenowi, tj. Michaelowi Schumacherowi (potem, po jego kontuzji, w walce o tytuł zastapił go drugi kierowca Ferrari, Eddie Irvine) oraz Mice Hakkinenowi. Frenzen jeździł doskonale - 6 razy stawał na podium, w tym 2 razy zwyciężył (zwycięstwo w Francji i Włoszech oraz pole position na Nurburgringu). Damon był jedynie jego cieniem; coś w nim wygasło i po tym sezonie niestety zakończył karierę. Prawie się udało. Prawie... Generalnie Jordan w tym doskonałym sezonie zdobył 61 punktów i zajął 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Był to zdecydowanie najlepszy, najbardziej emocjonujący rok w historii teamu.

Dalsze losy teamu Jordan to niestety powolne staczanie się po równi pochyłej. Złożył się na to splot mniejszych i większych problemów, które zaczęły pojawiać się z końcem sezonu 2000. Zaczęło się od tego, że z tuningowania silników Hondy zrezygnowała firma Mugen. W tej sytuacji Eddie Jordan postanowił używać silników Hondy robionych bezpośrednio przez Japończyków. Japończycy obsługiwali równolegle team BAR (British American Racing); było to dla nich za dużo. Nie radzili sobie w 2001r. z obsługą dwóch zespołów i dlatego Honda zdecydowała, że w 2002r. będzie obsługiwać tylko jeden team i postanowiła nie przedłużać kontraktu z teamem Jordan. Sytuacja przez to stała się dla Jordana ciężka. Eddie zaczął gorączkowo poszukiwać nowego dostawcy silników. W tym czasie na powrót do Formuły 1 zdecydował się Ford (silniki Cosworth) I jego silniki zastąpiły Hondę w bolidach Jordana, ale kłopoty były coraz większe, i z nowymi silnikami, i finansowe, i coraz słabsze wyniki. Prześledźmy wyniki: rok 2000 (bolid Jordan Mugen-Honda EJ10, kierowcy: Heinz-Harald Frentzen oraz Jarno Trulli, który zastąpił odchodzącego z F1 Hilla) z 17 punktami i 6 miejscem w klasyfikacji konstruktorów. 2001 (bolid Jordan Honda EJ11, kierowcy: Heinz-Harald Frentzen, Jarno Trulli, Ricardo Zonta i Jean Alesi) to 19 punktów i 5 miejsce. Rok 2002 (bolid Jordan Honda EJ12, kierowcy: Giancarlo Fisichella i Takuma Sato) to tylko 9 punktów, choć dało to jeszcze 6 miejsce. Wtedy właśnie silniki Hondy zastąpiono Cosworthem. I team znalazł się już na dnie… sezon 2003 to 13 punktów (z tego 10 punktów z jednego wyścigu – dość szczęśliwie Fisichella wygrał GP Brazylii) ale dopiero 9 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Sezon 2004 to zaledwie 5 punktów i przedostatnie miejsce – za nimi było tylko najsłabsze, nie radzące siebie zupełnie w stawce Minardi. Podobnie 2005: 12 punktów i 9 miejsce. Bardzo słabe wyniki, a zatem i małe wpływy od sponsorów, a w konsekwencji kłopoty finansowe, niemożność inwestowania w rozwój bolidów itp – taka kwadratura koła - zmusiły Eddiego Jordana do sprzedaży teamu grupie Midland. Cóż było robić… Eddie wciąż uśmiechał się, ale miał zmęczoną twarz, a jego oczy były smutne… W ten sposób od 2006r. dawny Jordan stał się teamem MF1 Racing, który następnie przekształcił się w zespół Spyker, a dzisiaj jego linią rozwojową jest Force India – patrząc więc na wyścigi i podziwiając bolidy należące do stajni bogatego Hindusa, Vijay Mallya – reklamujące w tym sezonie wódkę Smirnoff - pamiętajmy o korzeniach tego temu – był to irlandzki Jordan.

Podsumowując: w teamie Jordan jeździło szereg świetnych kierowców, żeby tu wspomnieć choćby Damona Hilla, Michaela Schumachera I jego brata, Ralfa, Rubensa Barrichello, Fisichellę czy Frenzena. W trakcie 15 lat zespół odniósł cztery zwycięstwa (Damon Hill, dwukrotnie Heinz-Harald Frentzen i Giancarlo Fisichella). Na podium kierowcy Jordana stawali 19 razy, 2 razy zdobyli pole position, najlepsze miejsce zespołu w klasyfikacji konstruktorów to trzecie. Kibicom F1 z mojego pokolenia w pamięci pozostają charakterystyczne żółto-czarne bolidy, urokliwe hostessy, luz w garażach Jordana, uśmiechnięta twarz szefa teamu, Eddiego i ta niepowtarzalna atmosfera… Takie teamy powinny zawsze istnieć w F1, wtedy świat byłby lepszy…

Do niektórych kierowców z teamu Jordan wrócę w następnych postach. Dzisiaj przedstawię Wam Eddiego Jordana:

Jak również wybrane bolidy teamu Jordan. I tak:

Jordan 194 z roku 1994, jeszcze w zmiennym, sezonowym malowaniu (kierowca: Eddie Irvine):

Jordan 197 z 1997 roku - już w dedykowanym dla teamu Jordan żółto-czarnym malowaniu, który był charakterystyczny dla tego teamu przez długie lata i czynił ten team tak rozpoznawalnym (kierowca Giancarlo Fisichella):

Charakterystyczny Jordan EJ10 z roku 2000 (kierowca Jarno Trulli):