www.forum143.fora.pl

Kraeuter

Bushi, Ty to masz rozmach twórczy Wink

Ale jesteś kopalnią wiedzy - i nie jest to złośliwy cytat z "Teorii chaosu" Very Happy

Historia F1 nigdy mnie specjalnie nie interesowała, ale w Twoich "pigułkach" jest bardzo ciekawa.
Koniec słodzenia Mr. Green

petrzask

Bardzo ciekawa prezentacja, jak zwykle zresztą u Pawła. Wink

A ja też jak zwykle dodam swoje 3 grosze, tym razem niejako na obronę ŚP Toma Walkinshawa. Bo z opisu zamieszczonego powyżej rodzi się nam obraz wypisz wymaluj typowego aferzysty, a przecież nie do końca, a na pewno nie zawsze tak było. Przede wszystkim Tom był bardzo utalentowanym kierowcą wyścigowym aut turystycznych który na swym koncie miał mi. in mistrzostwo ETCC (Jaguar) czy wygraną tak kultowych dla tej kategorii wyścigów jak Tourist Trophy (BMW) 24h Spa (Mazda i Jaguar). Był też utalentowanym managerem i inżynierem bowiem praktycznie wszystkie większe sukcesy odnosił w ramach swojego zespołu TWR z którym następnie zaaranżował wielki powrót Jaguara do Le Mans pod koniec lat 80ych. Podczas swojej kariery odkrył i wypromował sporo znanych potem postaci. A nawet duetów, tak! Bo słynny tandem Brown-Schumacher to też niejako zasługa Walkinshawa. Młody Ross Brawn był przez parę lat technicznym pracownikiem TWR który w sezonie 1991 w pełni już zarządzał w imieniu szefa Toma programem Jaguara w wyścigach długodystansowych WSPC (zakończonym zresztą mistrzostwem świata kierowców i zespołów) W tym samym czasie w konkurencyjnym zespole Mercedesa jeździł młody Schumi i świetną jak na tak młodego kierowcę postawą zwrócił na siebie uwagę ludzi z TWR. To właśnie Walkinshaw a nie Briatore był architektem ściągnięcia Schumachera do Bennettona pod koniec 1991. Do tego samego teamu po zakończeniu programu Jaguara w WSPC Tom przesunął też Rossa Browna. A co było dalej, jak się potoczyły dalsze losy oby panów, tego chyba już nie muszę przypominać... Wink

Podsumowując, ja osobiście darzę Walkinshawa wielkim szacunkiem i uważam go za jedną z największych postaci sportów motorowych lat 80ych (i nie tylko) bez którego historia paru serii wyścigowych nie była by taką jaką ją znamy obecnie.

Bushi

Jezu, to niemożliwe... komplement od Kraeuter'a?!
To się nie dzieje naprawdę... Very Happy

Najbardziej mi miło, że tu zaglądasz i czytasz. Dziękuję.

Przemku, masz rację.
Jak raz jeszcze przeczytałem mój post, wyszło na to, że przedstawiłem Toma Walkinshaw'a zbyt negatywnie i zbyt jednostronnie. Był to na pewno człowiek, który działał z dużym ryzykiem, zwłaszcza finansowym. Ale też na pewno jego sportowe dokonania i sukcesy, o których wspomniałeś, są niepodważalne. Pisałem o nim w kontekście nietrafionej polityki i decyzji finansowych z punktu widzenia losów i upadku Arrowsa, co z jednej strony doprowadziło do ruiny jego własny interes, tj. TWR, z drugiej - Arrowsa. Potem Tom długie lata walczył o odzyskanie dawnych zespołów... Ale to - z punktu widzenia finansowego. Natomiast wobec argumentów, które przytoczyłeś - od strony zawodniczej, wyczucia tego sportu itp. - zwracam Tom'owi honor. Na pewno powinienem bardziej obiektywnie przedstawić jego postać od strony sportowej, gdzie jest wiele jasnych punktów i znaczących dokonań. Zresztą, po prawdzie, można to wyczytać i tego, co napisałem - można zauważyć, że od strony sportowej również w Arrowsie np. zatrudnił Hilla, co dało znaczący sukces, po 2000r. poszedł w dobrym kierunku (zatrudnienie znakomitych inżynierów, kontrakt na dobre silniki itp) i, co niesamowite, bolidy Arrowsa w chwili bankructwa były chyba najlepsze w historii teamu. Niemniej negatywne zdarzenia, o których pisałem, są także faktami.

O jego nie zawsze "czystych" posunięciach (choćby: jako główny inżynier Benettona, podejrzenia, śledztwo w 1994, próba wrogiego, jak mówią finansiści, przejęcia Ligiera, nie zawsze rzetelnego traktowania zawodników i rozliczania się z nimi itp) i pewnych niemiłych cechach charakteru można przeczytać we wspomnieniach niektórych kierowców, artykułach i materiałach z tamtego okresu (mówię tu tylko o interesującym nas okresie - drugiej połowie 90-tych i początku nowego wieku).

Zgódźmy się więc, że był utalentowanym kierowcą, miał sportowe wyczucie, "dobrą rękę" (np. zatrudnienie Schumachera, Hilla itp), był ważną postacią w sportach samochodowych, dzięki niemu sport ten w wielu dziedzinach rozwinął się, ale też miał swoje ciemniejsze strony charakteru i zarządzania finansami. Ludzie nie są jednoznacznie pozytywni czy negatywni. I chyba Tom potwierdzał tą prawdę. Rzymska maksyma mówi, że o tych, co odeszli, nie należy mówić źle. Tom odszedł w 2010r.

Kraeuter

Obiektywizacja historii. Nawet tej - przecież - stosunkowo niedawnej. Różni badacze, różne interpretacje faktów, różne wnioski. Wystarczy nieco różny dystans - powoduje w takich przypadkach spore różnice.
Ale możliwy jest konsensus... Cool

Budujące, zwłaszcza w przypadku dwóch pasjonatów, dysponujących głęboką wiedzą w tzw. temacie Very Happy

PS. Dobrze, że to Wasze zainteresowania, a nie np. obiekty zawodowych prac naukowo-badawczych. Stalibyście się wrogami, bo naukowcy Wink

nie ustępują ze swoich stanowisk, nawet wobec oczywistych faktów Mr. Green

Bushi

Dziś zajmiemy się sylwetką kierowcy, który tuż po odejściu z F1 rozpoczął karierę muzyczną wydając płytę "Private Paradise”. Ale album poniósł sromotną „klapę” – rozszedł się w nakładzie... kilkuset egzemplarzy. Był postacią kontrowersyjną, nie tyle z powodu stylu jazdy, ale z powodu ekstrawaganckich, jak na tamte czasy, pomysłów (np. farbowanie włosów) i głośnych kłótni z wieloma kierowcami F1, w tym przede wszystkim Michaelem Schumacherem. Zgadnijcie, kto na jego miejsce wszedł w 2006r. do Formuły 1? – Młody, utalentowany, nikomu nie znany kierowca z kraju nad Wisłą... Robert Kubica. Zmiana miała być tylko tymczasowa, Polak miał startować do czasu, aż nasz bohater dojdzie do siebie po wypadku. Stało się jednak inaczej i musiał pożegnać się z F1. Od tamtej pory chyba nie lubił Kubicy – w wywiadach konsekwentnie pomijał temat naszego Roberta, jakby nigdy nie istniał...

Czy już wiecie, o kim będzie mowa?

Mistrz Świata Formuły 1, Kanadyjczyk Jacques Villeneuve, bo o nim jest mowa, to syn Gilles'a Villeneuve'a, znakomitego kierowcy Formuły 1. Kilka słów o jego Tacie: Gilles jeździł dla Ferrari. Był uwielbiany przez kibiców za osobowość i swoją brawurową jazdę. Do historii przeszedł m.in. jego nieustępliwy pojedynek o 2. miejsce z René Arnoux podczas GP Francji 1979, kiedy zawodnicy niejednokrotnie zderzali się kołami. Niestety Gilles zginął podczas kwalifikacji do GP Belgii na torze Zolder w 1982 r. Uderzył w tył wolno jadącego bolidu Jochena Massa; na skutek tego Ferrari Gillesa wyleciało w powietrze i uderzyło w ziemię. Sam kierowca wypadł z lecącego w powietrzu samochodu i po 50 m wylądował przy płocie okalającym tor. Pomimo że jego reanimacja rozpoczęła się natychmiast po wypadku, nie udało się go uratować. Jego syn, Jacques miał wtedy 11 lat.

Jacques wraz ze swoim Tatą, Gilles’em Villeneuve:

Jacques po burzliwym okresie dorastania, na początku lat 90-tych z powodzeniem startował w Formule 3 i japońskim odpowiedniku tej serii. W 1993 r. ścigał się w North American Toyota Atlantic. W 1994 w IndyCar został debiutantem roku, a w 1995 wygrał tą serię.

Rok 1996. Frank Williams, który obserwował dokonania młodego Kanadyjczyka, zaproponował mu kontrakt na 1996r, przy boku Damona Hilla (Villeneuve zastąpił Coultharda). W czasie testów przed sezonem Jacques przejechał prawie 9 tys. km. Jego debiut był naprawdę imponujący - już w pierwszym swoim wyścigu w F1, tj. w GP Australii 1996 zdobył pole position i prowadził w wyścigu, ale z powodu wycieku oleju pozwolił się wyprzedzić przez kolegę z teamu, Damona Hilla.
Pierwsze zwycięstwo odniósł w 4 wyścigu sezonu, na Nurburgringu. W Portugalii znów zatriumfował. Schumacher, po przejściu z Benettona do Ferrari, na zawodnym F310 w tym sezonie nie liczył się w walce. I tak debiutant Villeneuve stał się pretendentem do tytułu Mistrza Świata obok kolegi z teamu, Damona Hilla. Przed ostatnim wyścigiem sezonu na Fuji dzieliło ich 9 punktów (87:78 ). Villeneuve musiał zwyciężyć, a Hill nie zdobyć żadnego punktu. Villeneuve zrobił wszystko, co mógł: zdobył pole position. Ale los mu nie sprzyjał: w trakcie wyścigu z powodu awarii musiał się wycofać. Ostatecznie Jacques zdobył Wicemistrzostwo Świata F1, a Damon Hill wygrał sezon 1996.

Rok 1997. Jak już pisałem, Frank Williams zrezygnował na ten sezon z Mistrza Świata, Damona Hilla, więc Villeneuve w sposób oczywisty przejął rolę lidera w Williamsie. Drugim kierowcą był młody Heinz Harald Frentzen.

Przyjrzyjmy się teraz temu kierowcy, którego Tata był... przedsiębiorcą pogrzebowym. Heinz Harald w tamtych czasach był drugim, obok Schumachera, znanym kierowcą niemieckim w F1. Michael miał tyle samo fanów jak i zaciętych wrogów, natomiast Frenzen, może przez nieco inny charakter, chociaż równie nieustępliwy, był raczej lubiany w paddocku, ale nie był tak „medialny”, jak Michael. Zadebiutował w sezonie 1994 w zespole Sauber, gdzie jeździł aż do przejścia do Willamsa w 1997. Ale w Williamsie od początku „nie iskrzyło” z inżynierami - zarysował się konflikt z Patrickiem Headem. Przyczyny są niezbyt jasne, ale Heinz Harald był znany z tego, że lubił np. sam ustawiać swój bolid, nieraz wbrew opinii inżynierów. Resztę możemy sobie dopowiedzieć. Mimo to został w tymże 1997r. Wicemistrzem Świata.
Heinz Harald jeździł jeszcze w Williamsie w następnym roku, po czym w 1999 przeszedł do teamu Eddiego Jordana. Jeździł w jego barwach do połowy 2001 i przeniósł się do zespołu Prost, w 2002 do Arrows i na koniec powrócił do Saubera, w którym w 2003 zakończył karierę w F1. Potem ścigał się jeszcze w innych seriach wyścigowych (m.in. DTM, Speedcar, ADAC GT Masters). W opinii Petera Saubera z 2005r. Frentzen był najbardziej kluczowym kierowcą dla jego zespołu. W Williamsie nie odnosił zadowalających wyników, ponieważ był w konflikcie z Parickiem Headem: „Był bardzo szybki, na tyle szybki, by kiedyś zostać mistrzem świata. W Sauberze spędził pięć sezonów – w tym czasie zdobył dla nas więcej punktów niż jakikolwiek inny kierowca – wspominam te lata w rozrzewnieniem. [...] W Williamsie, gdzie jeździł w czasach ich sukcesów, walczył z Patrickiem. W innym przypadku wygrałby znacznie więcej, tego jestem pewien”.

Heinz Harald Frentzen w kokpicie Williamsa:

Williams FW19, 1997 oraz model bolidu Williamsa FW19 Heinza Haralda Frentzena, Onyx, 1:43 (w identycznym bolidzie w roku 1997 jeździł J.Villeneuve, tylko z nr. 3):

Bushi

Wróćmy jednak do Jacques'a Villeneuve’a i 1997r.

Sezon 1997 okazał się zaciętą rywalizacją z Schumacherem, jeżdżącym na nowej, poprawionej wersji Ferrari 310, oznaczonej B, który już tak się nie psuł, jak w poprzednim sezonie. W pierwszych sześciu wyścigach Villeneuve wygrał trzy, ale Schumacher odegrał się w trzech następnych. Potem zaczęli wygrywać na zmianę. Villeneuve wygrał w Luksemburgu, gdzie Michael zderzył się ze swoim bratem, Ralfem. Było to w ogóle ostatnie zwycięstwo Villeneuve w karierze. Kto to mógł wtedy przypuszczać?

Na dwa wyścigi przed końcem Villeneuve miał 9-punktową przewagę, ale na torze Fuji został zdyskwalifikowany za zlekceważenie żółtej flagi, a Schumacher wygrał dzięki pomocy kolegi zespołowego, Eddiego Irvine’a. O wszystkim miał zadecydować ostatni wyścig w Jerez – Schumacher miał jednopunktową przewagę. O tym już pisałem – na 46 okrążeniu zawzięty Kanadyjczyk dogonił Niemca, który prowadził. Kiedy dojechał do Schumachera i zaczął go wyprzedzać, Michael uderzył w bok Williamsa. Ale w ten sposób wyeliminował sam siebie – jego Ferrari utknęło na poboczu, a Villeneuve pojechał dalej. Obawiał się o samochód, który miał ślady uderzenia, więc zwolnił, przepuścił dwóch kierowców McLarena i dojechał na trzecim miejscu. To było wystarczające do zdobycia tytułu Mistrza Świata 1997. W tym sezonie Jacques wywalczył 10 pole position, 8 razy stawał na podium i zdobył 81 punktów.
Schumacher? stracił wszystko: został zdyskwalifikowany z klasyfikacji generalnej.
Frentzen? Dojechał na 6. miejscu. W sezonie zdobył 42 punkty i został wicemistrzem świata.

Ponieważ w sezonie 1997 Villeneuve ufarbował sobie włosy na jasny blond, na pit-line ekipa Williamsa przywitała nowego Mistrza Świata Anno Domini 1997 w jasnych perukach. Tak świętowano zwycięstwo Williamsa i Villeneuve. Jak się okazało, pierwsze i ostatnie zwycięstwo Villeneuve w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Świata. A i ostatnie (jak do tej pory, tj. do roku 2014) zwycięstwo Williamsa w klasyfikacji konstruktorów...

W roku 1998 Williams utrzymał skład kierowców z sezonu 1997. Ale team Williams przestał być konkurencyjny. Renault wycofało swoje silniki, dzięki którym Williams był tak dobry i miał przez najbliższe 2 lata jeździć na silnikach Mecachrome, które w rzeczywistości były starymi silnikami Renault. W perspektywie był kontrakt z wchodzącymi do F1 silnikami BMW, ale to dopiero od roku 2000 i właśnie w mariażu z BMW, Williams upatrywał swoją dalszą przyszłość. Trzeba było jednak jakoś przetrwać te dwa „chude” lata, tj. 1998 i 1999. Poza tym z zespołu odszedł znakomity Adrian Newey; w związku z tym samochód Williams FW20 był pierwszym od 1989 roku samochodem Williamsa skonstruowanym bez udziału Adriana. Williams też zmienił barwy (malowanie, kolory), pomimo, że sponsorem była ta sama firma tytoniowa – reklamował teraz inną markę papierosów. Zniknęły więc biało-niebieskie, tradycyjne od kilku lat barwy Williamsa. A Villeneuve, bez możliwości obrony tytułu w słabszym Williamsie FW20, z numerem 1 mistrza świata z poprzedniego sezonu jeździł w środku stawki, bez realnych szans na zwycięstwa... Jacques skończył rywalizację na 5. pozycji. Nie zdołał wygrać nawet pojedynczego wyścigu.

A następne lata? Od sezonu 1999 na następne 5 lat dołączył do nowej stajni British American Racing (BAR), której współzałożycielem był osobisty menadżer Jacques'a, Craig Pollock. Zespół był słaby, bolidy zawodne i niedopracowane. Przez pięć lat nie zajął lepszej niż siódma pozycji w klasyfikacji generalnej. W 2003 jego młodszy partner z zespołu, Jenson Button regularnie okazywał się lepszy od niego. W ostatnim wyścigu sezonu Jacques został zastąpiony przez Takumę Satō, który jeździł za Kanadyjczyka także w całym następnym sezonie. Villeneuve powrócił do F1 w sezonie 2004 na ostatnie trzy wyścigi, ale do innej stajni, tj. Renault. Nie zdobył w tych startach punktów. Od 2005 został „etatowym” kierowcą Saubera. Nie spełniał oczekiwań i tej stajni - umowa z Sauber’em została rozwiązana w sierpniu 2006. Jego miejsce zajął Robert Kubica.

Villeneuve w swojej karierze w F1 startował w 165 wyścigach, zdobył 235 punktów, odniósł 11 zwycięstw, 23 razy stał na podium, 13 razy zdobył pole position.

Co działo się z nim dalej? Villeneuve startował w różnych seriach wyścigowych, m.in. NASCAR, V8 Supercar, Speedcar Series, Le Mans. Ale tęskni za F1 i próbuje do niej powrócić z własnym zespołem Villeneuve Racing. Był blisko tego w 2010 roku, kiedy Villeneuve Racing wraz z zespołem Durango złożyły oficjalną aplikację o trzynaste miejsce w stawce na sezon 2011. Sam miał zasiąść za kierownicą jednego z bolidów Villeneuve Racing. Ale kandydatura nowego teamu został odrzucona.

Jacques Villeneuve:

Villeneuve (w jasnych włosach Very Happy

) świętuje tytuł Mistrza Świata 1997r:

Williams Mistrza Świata Villeneuve’a FW20 z 1998r w nowych barwach Williamsa oraz model tego bolidu, 1:43 Minichamps:

petrzask

Bardzo ciekawa prezentacja, tym bardziej że tycząca kierowców których onegdaj lubiłem. Villeneuve'a poznałem podczas relacji z Indy Cart w latach 94-95 które wtedy oglądałem i szybko stałem się jego kibicem. Podobnie było w F1, pierwsze sezony Jaquesa bardzo mi się podobały, szkoda tylko że potem rozmienił się na drobne w kiepskich zespołach trochę podobnie do Fittipaldiego w latach 70ych... Heinz Harald Frentzen - jego poznałem także znacznie wcześniej zanim trafił do F1 jako kierowcę Mercedesów Grupy C. Jeździł nimi jako Junior MB razem z Schumacherem i Wendlingerem a ciekawostką jest to że z w/w trójki był postrzegany jako najszybszy który najlepsze czasy uzyskiwał przy mniejszym zużyciu opon i paliwa niż reszta. Z czasów grupy C wywodzi się jeszcze jedna ciekawostka po linii Schumacher-Frentzen. I to taka godna co najmniej Ratlerka. Pl. Otóż znany ze swojej łagodnie rzecz ujmując bezkompromisowości Michael "odbił" dla Heinza Harlada jego narzeczoną Corinnę która po jakimś czasie jak wiemy stała się Frau Schumacher. Jak potem wyglądały ich stosunki-tego nie wiem, nie wiem też co Heinz-Harald porabia obecnie. Może podobnie zgodnie z tradycją rodzinną wrócił do branży pogrzebowej...?

fogarty

Bushi

Bardzo Wam dziękuję, Przemku, Fogarty. Wasze uwagi świetnie uzupełniają moje posty.

Kiedy wiem, że to, co piszę jest z życzliwością czytane, to bardzo mnie buduje i zachęca do opowiadania następnych historii o moim ulubionym sporcie. Zwłaszcza przez Was, których szanuję za wiedzę i zbiory - sportowe samochody Przemka, które mam przyjemność oglądać na zdjęciach i czytać o nich są naprawdę świetne, a to, co teraz zbiera Fogarty budzi mój niekłamany zachwyt i podziw. Lubię moje gablotki w domu z modelami F1, ale kiedy wyobrażę sobie Wasze - wymiękam...

Swoją drogą wszedłem do internetu, żeby poszukać zdjęć z tamtego okresu Corinny i późniejszej dziewczyny Heinz'a Haralda. No faktycznie...

Cóż, po obejrzeniu tych Pań... jak tu nie podzielić starej prawdy: co by nie mówić - Polki są najpiękniejsze na świecie! Laughing

teelek07

Bushi dzieki Tobie kolejny dzial naszego forum rozwija sie w jedynym slusznym kierunku czyli staje sie kopalnia wiedzy w pigulce -a dla mnie stanowi kaganek oświaty bom w F1 tak z lat 90 ciemny jak tabaka w rogu ,
wspolczesna sobie odpuszczam zupelnie, bo to komercha obrzydla .Po tym jak Ecclestone wykupil sie z pierdla za kupe kasy ,ktora w gruncie rzeczy wyjal w jakis tam sposob i z kieszenie fanow ,olewam ja zupelnie . (F1)

Bushi

Cześć, Teelek07. Cieszę się, że tu zaglądasz.
Napisałeś kilka zdań, ale jakich! Jak prawdziwy Fan F1. I widzisz to, co ja i rzesze prawdziwych, ale wymierających fanów F1 na całym świecie.

A prawda jest taka, że już w latach 90-tych Formuła 1 była "obrzydłą komerchą", ale jeszcze starano się zachować pozory. Pieniądze i interesy sponsorów, reklamodawców zabijały sport, ducha prawdziwej walki, wyczyn i piękną rywalizację kierowców i teamów. Wyrachowane zachowania obliczone na nieetyczny sukces, jak np. przekalkulowane uderzenie w przeciwnika, żeby wypaść razem z nim i zgarnąć tytuł mistrzowski, jeszcze budziły negatywne emocje, dyskusje, czy taki kierowca ma "moralne prawo" być Mistrzem Świata. A dziś? Jest to na porządku dziennym. Spróbuj powiedzieć, że ten czy inny kierowca "nie ma moralnego prawa" do tytułu... będziesz wyśmiany i opluty. Etyka sportu, moralność, szlachetność rywalizacji zostały zabite przez nienasyconą żądzę pieniędzy. Wtedy, w latach 90-tych, po raz pierwszy zaczęto też używać określenia "cyrk F1", który oddaje kierunek, w jaki powoli, a potem coraz szybciej, jak w rozkręcanej spirali, przekształcał się ten piękny sport. Czym sięgniemy dalej w przeszłość, tym F1 jest czystsza, piękniejsza. Wiele lat temu było w Niej miejsce na małe teamy "garażowe", genialnych inżynierów, którzy sami (!) ręcznie przygotowywali nowe części. Było miejsce na szalonych, odważnych kierowców, którzy ryzykowali swoje życie nie tylko dla gawiedzi, poklasku i pieniędzy, ale dla wyniku sportowego i z potrzeby serca. To właśnie różni człowieka od zwierzęcia - dla zwierzęcia ważna jest tylko "micha", człowiek miał coś jeszcze - serce, marzenia, idee, chęć spełnienia siebie. Teraz mamy społeczeństwo tandety i komercji, gdzie nie liczy się człowiek, tylko pieniądz i tandetne widowisko, mające odwrócić uwagę od przedmiotowego traktowania ludzi, manipulowania nimi, wykorzystywania, pozbawienia wyższych celów, etyki, rozsądnego spojrzenia, a dania w zamian "chleba i igrzysk" na podłym poziomie. Takie gówno owinięte w piękny papierek. I doskonale wpisuje się w to współczesna Formuła 1.

Doskonale Ciebie rozumiem, że teraz olewasz F1. Formuła 1 powinna być wysoko kwalifikowaną dyscypliną sportu. SPORTU. A czym jest? Wygląda na to, że jest cyrkiem właśnie, komercyjnym widowiskiem gdzie wcale nie chodzi o sportową rywalizację, ale o widowisko, zabawienie gawiedzi i przyciągnięcie jej uwagi. Charakterystyczny jest np. ten rok - wprowadzono silniki turbo, które są podobno... za ciche! Jakie ma to znaczenie dla sportu? No, nie ma. Ale, według "specjalistów od rynku", gawiedź potrzebuje ryku na trybunach! - No to zaczęto kombinować, żeby wymyśleć specjalne rury wydechowe, takie niby trąbki, wzmacniające ryk silnika. Chore? Chore. Ponieważ pierwsze wyścigi w tym roku "nie były tak emocjonujące", zarządzający F1 zaczęli się zastanawiać, jak uatrakcyjnić to komercyjne przedstawienie - może dodać iskry pod podwoziem, żeby "ładniej wyglądało"? Kiedyś system aktywnego zawieszenia krzesał iskry, były naturalne. Teraz myśli się, jak tu "uatrakcyjnić" widowisko, dodając sztuczne iskry. A podział pieniędzy w F1? A afery z oponami? A oszustwa, wykradanie rozwiązań technicznych, nierówne traktowanie teamów i kierowców? A zabawy o to, który tor więcej zapłaci (nie liczy się w gruncie rzeczy, który jest najlepszy dla sprawdzenia formy teamów i umiejętności kierowców - gdyby ktoś to podniósł, wyśmiano by go). Wierni kibice tego sportu, tacy jak ja, czują się oszukani i rozżaleni. Dlatego piszę o latach 90-tych, a poważne, poza naszym Forum, jestem przybity upadkiem mojego najukochańszego sportu...

Formuła 1 nigdy niż teraz nie była piękniejsza. Te błyszczące samochody, nocne wyścigi, komercyjna otoczka. Ten CYRK. I nigdy niż teraz nie była tak bardzo fałszywym, komercyjnym widowiskiem na tandetnym, miernym poziomie, coraz mniej mającym wspólnego ze sportową rywalizacją i ideami szlachetnej walki.

Wiem. Jestem śmiesznym, niepoprawnym idealistą, reliktem odchodzącej w cień epoki. Dziwnym, nie pasującym do "dzisiejszych realiów" wariatem. Ale czuję się współodpowiedzialnym za to, co się dzieje w F1 i uważam, że trzeba głośno wyrażać swoje zdanie, że to szaleństwo, w którym sami się wikłamy, to droga do nikąd - choćby inni mnie wyśmiali i zakrzyczeli. Taki "głos wołającego na puszczy".

Ale taki jestem. I trochę Ty też, Teelek, jak widzę...

Bushi

Przepraszam za poprzedni post. Jest w pewnym sensie off-topem; zdaję sobie sprawę, że to nie jest Forum Formuły 1, a Forum Modelarskie.

Czasem jednak człowiek musi wyrzucić z siebie, co myśli, zwłaszcza gdy widzi bratnią duszę (Teelek07 Very Happy

).

Nie chcę rozpętywać dyskusji o F1. Wróćmy do modeli.

Pablo13

petrzask

Dla mnie też od dawna nie podoba się to co się dzieje z Formuła 1 która z cyklu imprez SPORTOWYCH firmowanych przez Federację stała się prywatnym folwarkiem paru cwaniaków, takim właśnie cyrkiem do robienia kasy. A ja w tym temacie mam poglądy mocno niepopularne i uważam w życiu nie wszystko powinno przekładać się na pieniądze, a bezmyślna prywatyzacja jest ślepym zaułkiem o czym mogliśmy się przekonać także w Polsce. Tym bardziej nie powinno się prywatyzować (bo to de facto stało się z F1) takich wyścigów (ale też i innych imprez ) które mają status Mistrzostwa Świata. One są przepraszam za patetyczne wyrażenie dziedzictwem sportowym ludzkości, czymś ideowo podobnym do olimpiady a wszelacy złodzieje i aferzyści zwani eufemistycznie "przedsiębiorcami" powinni swoje chciwe łapska trzymać od takich zawodów z daleka...Niestety w prawdziwym życiu jest odwrotnie i mamy jak mamy. Gorzej że te współczesne samochody F1 są pod wieloma względami poprostu ładne. I choć są składową cyrku dla gawiedzi zarządzanego przez grupę przekrętów to jednak chce mi się na nie od czasu do czasu popatrzeć w Tv a nawet kupić ich miniaturki... Embarassed

Bushi

Rok 1997, tak dobry dla Jacques’a Villenuve, zapisał się w mojej pamięci również z kilku innych względów. Mianowicie do Formuły 1 powrócili dwaj mistrzowie świata, ale jnie jako kierowcy, ale w roli managerów. Chodzi o Alain’a Prosta, który przejął zespół Ligier oraz Jackie Stewarta, który wspólnie z Fordem założył zespół noszący jego nazwisko. Również w tymże roku jeden z moich ulubionych teamów, McLaren, wystąpił po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat w nowych barwach – dotychczasowe piękne, biało-czerwone malowanie z charakterystycznymi napisami Marlboro, dzięki czemu był tak charakterystyczny i rozpoznawalny natychmiast wśród kibiców na całym świecie, zostało zastąpione srebrno-czarnymi kolorami (w których McLaren jeździ do dziś, tj. 2014r). Nastąpiło to na skutek rozejścia się z koncernem tytoniowym Philip Morris Inetrnatonal (jedną z jego marek jest Marlboro) i związaniem się z nowym sponsorem: Imperial Tobacco, w skład której wchodziła firma Reemtsma, i której niemiecką markę papierosów WEST odtąd reklamował McLaren do roku 2005 (po tym roku McLareny nie miały już prawie akcentów czarnych, główne malowanie było na kolor srebrny błyszczący). W tymże roku również zadebiutował brat Michaela Schumachera, Ralf, który dołączył do debiutanta z poprzedniego roku, Giancarlo Fisichelli w teamie Jordan. Ralf miał się dobrze zapisać w przyszłości, jako kieorwca Williamsa z nowymi silnikami BMW. Ale to miało nastąpić już w następnej dekadzie, po roku 2000. Rok 1997 był również ostatnim rokiem w Formule 1 w roli kierowcy powszechnie lubianego Gerharda Bergera, którego koniec kariery został podkreślony pięknym zwycięstwem w GP Niemiec 1997. Berger nie odszedł jednak zupełnie z F1 – jako przedstawiciel BMW negocjował m.in. warunki dostaw silników BMW do Williamsa począwszy od 2000r. Frank Williams, jak pisałem wcześniej, wielką wagę przywiązywał do „nowego rozpoczęcia” w 2000r, ponieważ lata 1998 i 1999 miały być dla teamu nieudane z uwagi na wycofanie się Renault z dostaw silników do F1 i Frank bardzo liczył na odrodzenie teamu po mariażu z BMW.

Zajmijmy się teraz pierwszym z tych wydarzeń, a mianowicie powrotem czterokrotnego mistrza świata F1, Alaina Prosta w roli managera własnego teamu, PROST Grand Prix.

Aby opisać jak to się stało, zacznijmy od krótkiego wprowadzenia w losy innego teamu, ściśle związanego z naszą opowieścią. Jednym z teamów, jeżdżących w wyścigach F1 w czasach, o których rozmawiamy, był francuski zespół Ligier, założony w 1969 roku przez konstruktora wyścigowego, Guya Ligiera. W rywalizacji F1 team brał udział w latach 1976-1996. Zespół Ligier w 1980r. zdobył Wicemistrzostwo Świata Konstruktorów. Bolidy Ligier zwyciężały w 9. Grand Prix. Był to solidny, francuski team z tradycjami.

Alain Prost, po zdobyciu swojego 4. tytułu Mistrza Świata Formuły 1 wraz z teamem Williams-Renault w 1993r. wycofał się z kariery kierowcy. Ale wciąż widział siebie w innej roli w Formule 1 – chciał stworzyć własny team. Szczerze mówiąc, upatrzył sobie, a jakże, francuski team Ligier, na bazie którego chciał budować własny zespół jeszcze podczas startów jako kierowca. Tuż przed sezonem 1992 Alain Prost miał okazję testować samochód Ligiera, na co zwrócił uwagę Przemek w poście po opisaniu przeze mnie postaci Prosta, nawet załączając zdjęcie (dziękuję, Przemku!). Razem z moim angielskim kolegą Bryan'em z jednego z brytyjskich Forum F1 (thank you very much for everything, my friend!) zgłębiliśmy ten temat i rezultaty są trochę zaskakujące. Okazało się, że wtedy chodziło nie tylko o testowanie. Alain Prost był już wtedy przygotowany na zakup teamu w Formule 1 i chciał być jednocześnie i managerem, i kierowcą. Naturalnym wyborem był Ligier, bliski sercu Prosta francuski team. Francuski kierowca – Mistrz Świata we francuskim teamie! To mogło przyciągnąć sponsorów, media, pieniądze. I chciał to Alain wykorzystać. Pora była też dobra – Ligier miał przejściowe kłopoty finansowe. Również okoliczności wydawały się być sprzyjające - Guy Ligier chętnie rozmawiał z Prostem na temat zatrudnienia wtedy trzykrotnego jeszcze Mistrza Świata w swoim teamie. Alain Prost przystąpił do testów, ale bardziej mu chodziło o to, żeby rozeznać, w jakiej rzeczywistej kondycji są bolidy Ligier, żeby wiedzieć, w co chce zainwestować pieniądze. Jego plan był taki, żeby wejść w spółkę z Ligierem i w następnym roku wystartować w wyścigach i jako kierowca, i jako współwłaściciel (a może jedyny właściciel) Ligiera. Zagrał więc wobec Guy Ligiera pokerowo: w zamian za jeżdżenie w teamie zażądał odsprzedania mu części udziałów. Guy Ligier rozważał tą propozycję, ale ostatecznie odmówił. Prost, mając na uwadze sytuację Ligiera, był zaskoczony, ale i rozczarowany, gdyż z tym teamem wiązał swoją przyszłość i finansową i jako kierowcy w F1 w roku 1992 i dalszych. Ponieważ było już zbyt późno, żeby Alain podpisał kontrakt z innym teamem, w roku 1992 Prost musiał pauzować w F1.

Mimo odmowy odsprzedaży udziałów przez właścicieli teamu Ligier, Alain Prost nie poddał się tak łatwo. Jego celem był wciąż team w F1, i wybór był jeden: najlepiej francuski Ligier z tradycjami. W 1993, z uwagi na doskonałe silniki Renault V10, które francuski zespół miał otrzymywać w sezonie 1994, pojawiły się jednak oferty kupna większości akcji teamu. To, co nie udało się wcześniej Prostowi, udało się w jakiś sposób Flavio Briatore (co by nie mówić o nim, Flavio miał głowę do interesów). Briatore nabył więc udziały w Ligier. Tom Walkinshaw, o którym wcześniej pisałem, a który współpracował z Flavio, próbował odkupić większościowy pakiet, w tym od Briatore i przejąć zespół od Flavio, a przede wszystkim być udziałowcem większościowym, ale próby te były wciąż blokowane przez Guya Ligiera, właściciela części akcji dających prawo do decyzji. Wreszcie, niezadowolony z obrotu sprawy i uporu Guy’ego, Tom Walkinshaw w 1996r „odpuścił” sobie Ligier’a i zainteresował się teamem Arrows, o czym pisałem. Natomiast Ligierem cały czas interesował się Prost, prowadząc rozmowy zarówno z Briatore jak i Ligierem. Wiadomo było, że Guy Ligier ma coraz większe kłopoty finansowe związane z finansowanie zespołu i muszą zapaść jakieś istotne decyzje. Ale o przebiegu rozmów brak jest źródeł – okryte były tajemnicą.

Nadszedł rok 1997. Ligier przygotował na ten sezon napędzany silnikami Mugen Honda model JS45. Testy wykazywały, że jest to naprawdę niezła konstrukcja, mogąca troszkę „zamieszać” w stawce. Kierowcy byli również solidni: Olivier Panis i Shinji Nakano. Kilka tygodni po prezentacji samochodu ujawniono wielką sensację – okazało się, że Briatore odsprzedał swoje udziały Alainowi Prostowi, Guy Ligier musiał wyrazić zgodę i prawdopodobnie też odsprzedać swój pakiet lub początkowo jego część; Ligier stał się własnością Prosta i został natychmiast przemianowany na team o nazwie Prost Grand Prix. Głównym sponsorem pozostała francuska marka tytoniowa Gauloises, która zaakceptowała zmianę właścicielską (wcześniej sponsorowała Ligier).

Rok 1997. Tak więc na starcie pierwszego wyścigu, GP Australii, stanęły dwa bolidy, wprawdzie przygotowane jeszcze przez inżynierów Ligiera, ale już w nowych barwach. Alain Prost z dumą zajął miejsce szefa teamu w paddocku. I nie zawiódł się - obaj kierowcy uzyskali znakomite miejsca – Oliver Panis był piąty, Shinji Nakano siódmy. Dalej było jeszcze lepiej – w GP Argentyny Olivier Panis kwalifikacje ukończył na trzecim miejscu, za Williamsami; do Jacques'a Villeneuve'a, który ruszał z pole position, stracił 1,018 sekundy, a o drugie miejsce przegrał o 0,220 sekundy z Heinzem-Haraldem Frentzenem. W GP Brazylii pierwsze podium dla zespołu wywalczył Panis, w GP Monaco był czwarty a GP Hiszpanii Oliver dał koncert jazdy – walczył z Jacquesem Villeneuve jak równy z równym, gonił go do samej mety i przegrał zaledwie o 6 sekund, zajmując drugie miejsce! Podczas wyścigu o Grand Prix San Marino Panis ukończył wyścig na ósmym miejscu, a zakwalifikował się z czwartego pola. Shinji Nakano dorzucił także kilka punktów za niższe, punktowane miejsca i debiutancki zespół wydawałoby się szedł świetnie i ostro, przy znakomitych komentarzach prasy. To był szok. Prost triumfował. Francja była szczęśliwa, Guy Ligier patrzył na to ze smutkiem...

Tak naprawdę doskonała passa skończyła się w połowie opisywanego roku. Punktem przełomowym było pechowe dla teamu Prost GP Kanady. Oliver Panis w groźnie wyglądającym wypadku złamał tu obie nogi. Zastąpił go na kilka wyścigów (trzy miesiące) skądinąd niezły kierowca, Jarno Trulli, potem Oliver wrócił do ścigania, ale team nie zdobył już wielu punktów, nie było już tak spektakularnych wyścigów w wykonaniu Prost GP. Niemniej dorobek pierwszego roku, jak na „debiutancki” zespół, był naprawdę przyzwoity – dwa miejsca na podium, 21 punktów i szóste miejsce w klasyfikacji konstruktorów, pomimo, iż wciąż borykali się z trudnościami. W tym czasie największym problemem bolidów teamu Prost była wysoka awaryjność silników Mugen-Honda (12 razy kierowcy nie dojeżdżali do mety; silniki były mocne, miały niezłe osiągi, ale były nietrwałe, psuły się). W następnym sezonie silnik należało zmienić. Wybór padł na Peugeota, których to silników w sezonie 1997 używał zespół Jordan i dzięki nim był przed teamem Prost GP, na piątym miejscu, a zdaniem Alaina były one w zasięgu finansowych możliwości teamu. Prost patrzył więc z nadziejami w następny rok. Może pamiętacie, że mniej więcej wtedy ukazała się nawet gra na komputer „F1 – Prost Grand Prix”. Może nie była tak doskonała, jak w owym czasie była „F1 Racing”, ale pamiętam, że w Prost Grand Prix grywało się nawet fajnie.

Rok 1998. W składzie zespołu pozostał Oliver Panis, a Shinji Nakano został zastąpiony przez Jarno Trulli’ego, który pokazał, że potrafi jeździć skutecznie, zastępując odpoczywającego po wypadku Panisa w zeszłym sezonie w kilku wyścigach.
Na ten sezon Prost GP przygotował już własny bolid (w poprzednim były to de facto bolidy jeszcze przygotowane przez konstruktorów Ligiera). Kłopoty z nowymi bolidami zaczęły się jeszcze przed sezonem. Już w czasie testów w styczniu okazało się, że skrzynie biegów w nowym bolidzie są bardzo zawodne, wyszło też kilka innych defektów. Nastąpiły opóźnienia, przede wszystkim bolidy wciąż nie były przygotowane, aby przejść obowiązkowe crash-testy przed pierwszym wyścigiem. Prasa pisała, że najprawdopodobniej zespół nie "wyrobi się" do pierwszego wyścigu, tj. GP Australii. W atmosferze pośpiechu, niemal w ostatniej chwili zespół dopełnił wymaganych formalności i stanął na starcie. Opóźnienia w testach przedsezonowych i ciągłe awarie nie rokowały dobrze. Pierwszy wyścig był znacznie poniżej oczekiwań Alaina Prosta - Panis zajął dziewiąte miejsce, a Trulli wyścigu nie ukończył. Taki był początek koszmarnego dla teamu Prost sezonu 1998. Aż 15 razy samochody zespołu Prost Grand Prix nie dojechały do mety. Jedyną jaskółką, która jednak nie uczyniła wiosny, była dokonała jazda Jarno Trulli’ego w świetnym, pełnym niespodziewanych zwrotów, w deszczu, wyścigu GP Belgii. Jarno zajął w nim dobre, punktowane, 6. miejsce. I to był jedyny punkt zdobyty w całym sezonie. Dziewiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów 1998 było niewątpliwie porażką Prosta po obiecującym sezonie 1997. Co dalej? Alain Prost musiał podjąć jakieś kroki, żeby wyniki zaspokajały sponsorów. Prasa francuska również coraz gorzej pisała o teamie, którego jeszcze rok temu wychwalała pod niebiosa.

Rok 1999. Zmian nie było wiele, ale pracy, testów, koncepcji dużo – kierowcy pozostali ci sami, tj. Panis i Trulli, silniki również, tj. Peugeot, ale wnioski z poprzedniego sezonu zostały wyciągnięte, team strategicznie lepiej rozgrywał wyścigi. Oliver Panis zdobył dwa punkty (w GP Brazylii i GP Niemiec), a Jarno Trulli siedem – między innymi dzięki drugiemu miejscu w bardzo emocjonującym GP Europy, gdzie sensacyjnym zwycięzcą został Johnny Herbert na bolidzie Stewart. Zespół zdobył 9 punktów i siódme miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Nie była to rewelacja, ale po sezonie 1998 była to poprawa, dająca nadzieje. Ponownie na jaw wyszła duża awaryjność bolidów – 14 nieukończonych wyścigów. Prost zamierzał zainwestować w nowych, dobrych kierowców, bo na większe inwestycje w silniki, technologię itp. nie było aż tak dużo pieniędzy.

Dalsza historia teamu Prost wykracza poza lata 90-te, tj. poza ramy naszych rozważań. Dość wspomnieć, iż w 2000r silniki były te same (Peugeot) ale zmienili się kierowcy: w kokpitach teamu zasiedli: doświadczony Jean Alesi, który potrafił wnosić poprawki do ustawień bolidu i był partnerem dla inżynierów oraz obiecujący debiutant, Niemiec Nick Heidfeld (skąd my go znamy...). Mimo dobrych kierowców był to najgorszy sezon w historii teamu – team nie zdobył żadnego punktu, samochody 22 razy nie dojeżdżały do mety, głównie za sprawą wciąż awaryjnych silników! Alain Prost musiał wyciągnąć wniski i zainwestować w nowe silniki. Ale fundusze były małe. Trzeba było kupić coś może nie „topowego”, ale chociaż sprawdzonego, żeby się nie psuło. W związku z tym w 2001r. wymieniono silniki na Acer (stare silniki Ferrari, które nie gwarantowały wybitnych osiągnięć, ale chociaż niezawodność na przewidywalnym poziomie). Jean Alesi pozostał w teamie, Heidfelda, który nie pokazał wiele, zmienił Argentyńczyk Gastón Mazzacane, a potem Luciano Burti, następnie Tomáš Enge (jakby ktoś chciał wiedzieć, był to Czech). Punkty dla teamu początkowo zdobywał Alesi, ale odszedł w trakcie sezonu do Jordana, a na jego miejsce przyszedł, już nam znany, Heinz-Harald Frentzen, o którym już wspominałem przy innej okazji. Te przetasowania nie dały pożądanych rezultatów, jak zwykle, gdy brak stabilności, zespół jeździł w końcu stawki i zajął na koniec sezonu dziewiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Pojawiły się jednocześnie kłopoty finansowe, sponsorzy byli zawiedzeni, a długi powiększały się. Na skutek długów Prost nie mógł dokonywać bieżących płatności i team stanął w obliczu bankructwa: nie był w stanie przygotować bolidów i wystartować do sezonu 2002. I to był faktycznie koniec. Próby ratowania zespołu (to także ciekawy temat, ale nie czas i miejsce na niego) nie powiodły się.

Zespół wystartował w 144 Grand Prix, trzy razy gościł na podium, zdobył łącznie 35 punktów, większość w pierwszym, debiutanckim roku. Osiągnął także trzy miejsca na podium.

Alain Prost – był znakomitym kierowcą. A jakim właścicielem teamu i managerem? Oceńcie sami...