www.forum143.fora.pl

Bushi

Dziękuję, Kraeuter, za Twoje rady.
"Żywicę" często przeglądam w katalogach, na stronach sklepów i dobrych firm; trudno się z Tobą nie zgodzić. Rzeczywiście ciekawe modele i znakomicie wykonane. Może spróbuję... Coś muszę kupić na początek z tej półki, może pójdę w tym kierunku. "Tylko głupcy nie zmieniają zdania...". Szczególnie, że w żywicy" jest trochę unikalnych modeli F1, w metalu nieosiągalnych i może to być doskonałe uzupełnienie mojej kolekcji.
Co do kalkomanii - chętnie przyjmuję rady bardziej doświadczonych, a czytając Twoje tematy wiem, że masz w samochodowym "rzemiośle" modelarskim duże doświadczenie. Jeśli chciałbyś kiedyś coś więcej o tym napisać tu na forum - tak od podstaw, i nie tylko o kalkomaniach, ale w ogóle o pracy nad modelami - byłbym wdzięczny. Na razie wiem, jakie są rodzaje kalkomanii, orientuję się, co to "sol" i "set" (kiedyś nawet używałem Microscale), i coś niecoś, jak je kłaść (wiele lat temu, za "młodego", składałem coś z F1, malowałem aerografem i kładłem kalkomanie). Wrzuć więc, jeśli będziesz miał czas i chęć, czasem coś "technicznego" na Forum, podziel się dobrymi praktykami, a na pewno będziesz miał we mnie uważnego czytelnika.

Bushi

Przyszło mi do głowy, że chyba w ogóle od takiego krótkiego wprowadzenia należało zacząć ten temat. Ale lepiej późno, niż wcale.
W tym poście nie będzie więc o modelach, ale o Formule 1. Bardzo krótko. Ale to ułatwi, mam nadzieję, śledzenie tego, dlaczego takie a nie inne modele i tych, a nie innych kierowców z mojej kolekcji prezentuję. Tak więc w skrócie omówię teraz lata 90-te, żeby łatwiej można było śledzić to, o czym piszę i będę pisał - zarówno dotychczas prezentowane bolidy i ich kierowców, jak i te, które w tym temacie w przyszłości pojawią się.

Rok 1990.

Można go nazwać rokiem zemsty Ayrtona Senny nad Alainem Prostem oraz pojedynku gigantów: McLarena (z kierowcami: Senną i Bergerem) i Ferrari (z Prostem i Mansellem).
W tymże roku wygrywali na zmianę: Senna i Prost, tylko ostatnie dwa wyścigi w Japonii i Australii wygrał Nelson Piquet (Benetton). W Japonii, o czym już pisałem, Ayrton, odpłacając się za podobny epizod w przeszłości, na pierwszym zakręcie bez skrupułów spowodował wypadek z Prostem i dzięki temu został mistrzem świata. Najlepszą konstrukcją sezonu był McLaren-Honda MP4/5B.

Kierowcy: 1. Senna, 2. Prost, 3. Piquet
Konstruktorzy: 1. McLaren-Honda, 2. Ferrari 3. Benetton-Ford

Rok 1991

Arton i McLaren (MP4/6) powtarzają sukces.
Ayrton (McLaren) rozpoczął imponująco, wygrywając 4 pierwsze wyścigi. Ale Williams z eliminacji na eliminację był coraz lepszy. Nigel Mansell (Williams) zaczął wygrywać kolejne wyścigi i wydawałoby się, że ma szanse na tytuł, ale albo pech (np. w Montrealu zaczął pozdrawiać już publiczność przed metą, kiedy skrzynia biegów zablokowała się na luzie i kilkaset metrów przed metą... przegrał wyścig!) albo niefrasobliwość mechaników Williamsa (np. w GP Portugalii nie dokręcono mu w boksie koła, które po ruszeniu spadło) pozbawiła go tytułu.
W tymże roku zadebiutowało dwóch nieznanych szerszej publiczności młodzików: Mika Hakkinen i Michael Schumacher...

Kierowcy: 1. Senna, 2. Mansell, 3. Patrese
Konstruktorzy: 1. McLaren-Honda, 2. Williams-Renault 3. Ferrari

Rok 1992

Czas Mansella.
Alain Prost w tym sezonie nie jeździł, pauzował. McLaren i Williams (model FW14B) pozostali przy tych samych silnikach i kierowcach. Ale Williams technologicznie poszedł do przodu: udoskonalił aktywne zawieszenie i kontrolę trakcji i bezwzględnie wykorzystywał tą przewagę. Mansell (Williams) zdominował sezon – wygrał 9 wyścigów, a jego team’owy kolega, Patrese, również radził sobie bardzo dobrze. Ayrton zdołał wygrać zaledwie 3 GP i znalazł się na 4 miejscu w klasyfikacji generalnej. Wyprzedził go jakiś młodzik o nazwisku Schumacher...
Kierowcy: 1. Mansell, 2. Patrese, 3. Schumacher
Konstruktorzy: 1. Williams-Renault, 2.McLaren-Honda, 3. Benetton-Ford

Rok 1993

Triumfalny powrót Prosta.
Williams zmienił obsadę kierowców – Mansella (odszedł do IndyCar) zastąpił Prost, Patrese – D.Hill. Ale Williams nadal bezwzględnie dominował. Prost kontrolował wyścigi. Ale nie wszystkie. Do annałów F1 przeszedł GP Europy. Jest to „obowiązkowy” wyścig, jeśli chodzi o fanów Ayrtona Senny, do obejrzenia. Znam go na pamięć. Tu w deszczu Senna dał popis mistrzowskiej jazdy, był to chyba jego najwspanialszy wyścig w życiu. Piękne manewry wyprzedzania, wspaniała technika jazdy. Jechał w „innej lidze”, pomimo gorszego samochodu z silnikiem Forda, mającym gorsze osiągi; wygrał, podobnie jak i deszczowy GP Monaco. Ale Prosta we wspaniałym Williamsie FW 15 nie można było powstrzymać – wygrał klasyfikację generalną, pokonał Sennę i w glorii chwały oraz poczuciu osobistej satysfakcji zakończył karierę...

Kierowcy: 1. Prost, 2. Senna, 3. Hill
Konstruktorzy: 1. Williams-Renault, 2.McLaren-Ford, 3. Benetton-Ford

Rok 1994

Ginie mistrz, Ayrton Senna. Ginie Roland Ratzenberger, młody, obiecujący kierowca. Zaczyna się era Schumachera...
Cóż, o tym sezonie już tyle napisano, dziwny, straszny, kontrowersyjny. Nie chcę się powtarzać. Zawsze pamiętamy, że zginął wtedy Ayrton. Ale nie zapominajmy, że dzień wcześniej, na sobotnim treningu zginął młody, obiecujący austriak. Od jego Simtek-Forda oderwał się fragment przedniego skrzydła. Uderzył w bandę z prędkością 300 km/h, odbił się, wrak zakręcił się na środku toru. Roland zginął... Mówiono, że był bardzo obiecującym kierowcą.

Roland Ratzenberger:

Kierowcy: 1. Schumacher, 2. Hill, 3. Berger
Konstruktorzy: 1. Williams-Renault (FW 16), 2. Benetton-Ford, 3. Ferrari

Rok 1995

Schumacher powtarza sukces.
W tymże roku wprowadzono duże zmiany techniczne mające na celu poprawę bezpieczeństwa. Benetton zmienił silnik na Renault. McLaren nawiązał współpracę z Mercedesem i zatrudnił Hakkinena, co miało przynieść w przyszłości (98/99) korzyści tak McLarenowi w postaci mistrzostwa świata konstruktorów, jak i dwukrotne mistrzostwo świata Hakkinenowi.
Schumacher w Benttonie B-195 zdominował sezon. Wygrał 9 GP, sporo punktów dołożył też jego partner, niesforny Johnny Herbert. Dzięki temu Benetton zdobył po raz pierwszy również MŚ konstruktorów. „Magiczny” był wyścig na Monzy. Ale dla Ferrari była to niestety "czarna magia". Kiedy Schumacher zderzył się z Hillem i obaj odpadli, na prowadzeniu zostały dwa Ferrari – Alesi i Berger. Szykował się dublet Ferrari! W pewnym momencie kamerka na samochodzie Alesiego obluzowała się a potem urwała i trafiła w Ferrari Bergera, demolując mu przednie zawieszenie. Berger stanął na poboczu, kończąc wyścig. Alesi wprawdzie pozostał jeszcze na prowadzeniu, ale śruba wcześniej podtrzymująca kamerę upadając uszkodziła osłonę tylnego przegubu homokinetycznego. Przegub zaczął dymić i zatarł się. Alesi został również wyeliminowany przez awarię... czarna magia! A Enzo Ferrari podobno utrzymywał, że coś takiego, jak „pech” nie istnieje. Oj, Enzo, Enzo, żebyś mógł widzieć ten wyścig i to, co zdarzyło się w nim z Twoimi Ferrari... (Enzo w 1995r. już nie żył).

Kierowcy: 1. Schumacher, 2. Hill, 3. Coultard
Konstruktorzy: 1. Benetton-Renault, 2. Williams-Renault, 3. Ferrari

Rok 1996

Wreszcie Hill.
W tymże roku Schumacher przeszedł do Ferrari. Jego partnerem został Eddie Irvine. Alesi i Berger przeszli do Benettona. Coultard zaczął u boku Hakkinena jeździć w McLarenie, a w Williamsie obok Hilla pojawił się młody Kanadyjczyk Villeneuve. Williams FW 18 chodził w tym sezonie jak szwajcarski zegarek. Szybko okazało się, że Williams dominuje sezon, a Hillowi mógł tylko zagrozić kolega z zespołu, Villeneuve. Schumacher borykał się z zawodnym Ferrari F310. Na razie zawodnym... team Ferrari zasilili Brawn i Byrne, znakomici konstruktorzy, którzy w przeszłości zbudowali dla Michaela mistrzowskiego Benettona, a w przyszłości mieli zaprojektować mistrzowskiego Ferrari...

Kierowcy: 1. Hill, 2. Villeneuve, 3. Schumacher
Konstruktorzy: 1. Williams-Renault, 2. Ferrari 3. Benetton-Renault

Rok 1997

Znów Williams – nowa gwiazda walcząca z Schumacherem: Villeneuve.
Williamsa opuścił mistrz, Damon Hill (przeszedł do Arrows). Do F1 powrócili jako managerowie teamów dwaj dawni mistrzowie: Jackie Stewart i Alain Prost. Berger zakończył karierę, a McLaren po 20 latach barw biało-czerwonych zmienił je na srebrne – rozstał się z Marlboro. Sezon był bardzo emocjonujący, walka toczyła się do ostatniego wyścigu sezonu. Ostatnia eliminacja GP Europy – Villeneuve’a i Schumachera dzielił jeden punkt. Już w kwalifikacjach miał miejsce niespotykany przypadek: Villeneuve, Schumacher i Ferntzen uzykali ten sam czas co do tysięcznej sekundy! W wyścigu prowadził Schumacher. Już się cieszył z mistrzostwa świata, ale defekt układu chłodzenia spowodował, że musiał zwolnić. Villeneuve zaatakował na 47 okrążeniu. Wściekły Schumacher miał świadomość, że przegrywa nie tylko wyścig ale i tytuł! Zacieśnił skręt i uderzył w Williamsa FW 19 Villneneuve’a! Ale los okazał się w tym wypadku sprawiedliwy: Michael odpadł z wyścigu, a na boku zwycięskiego Willamsa był ślad uderzenia - hańby nie mogącego znieść widma porażki Niemca...
Był to najlepszy sezon Villeneueve'a w Formule pierwszej. Syn nieodżałowanego Gilesa błysnął przez dwa sezony jak kometa, zdobył swój tytuł i zaczął spadać... już nigdy nie błysnął taką formą, jak w pamiętnym roku 1997.

Kierowcy: 1. Villeneuve, 2. Schumacher, 3. Frentzen
Konstruktorzy: 1. Williams-Renault, 2. Ferrari 3. Benetton-Renault

Rok 1998

Wreszcie podwójnie - McLaren!
W tymże roku zakazano opon typu slick. Obok Good-Year’a pojawił się nowy dostawca opon: Bridgestone. Ferrari i Schumacher bardzo zaangażowali się w walkę o tytuł, ale fantastycznie zaprojektowany McLaren MP4/13 przez Adriana Neweya ze znakomicie współpracującą parą Hakkinen-Coulthard nie dała im szans. McLaren, po kilku latach borykania się z silnikami i trudnościami znów wrócił tam, gdzie być powinien - na szczyt! (nie dziwcie się tym słowom - jestem niepoprawnym kibicem McLarena). Sezon tak naprawdę rozstrzygnął się nie w ostatnich wyścigach, a w Spa-Frankorchamps, w strugach deszczu, gdzie prowadził Schumacher, odpadł Hakkinen, a jedynym kierowcą McLarena na torze pozostał wlokący się Coltard... Cóż za dziwaczny wyścig, cóż za zaskakujące rozstrzygnięcia... Jak to się stało, że Schumacher nie wygrał wyścigu, ba, nawet nie dojechał do mety, nie zdobył tak cennych punktów, których zabrakło w końcówce sezonu? Nie czas i miejsce tu pisać, ale warto ten wyścig obejrzeć lub o nim poczytać, do czego zachęcam...

Kierowcy: 1. Hakkinen, 2. Schumacher, 3. Coulthard
Konstruktorzy: 1. McLaren-Mercedes, 2. Ferrari 3. Williams-Mecachrome

Rok 1999

Mika Hakkinen zdobywa drugi tytuł, ale McLaren przegrywa na własne życzenie...
Rok ten zapisał się m.in... wzajemnymi oskarżeniami teamów o łamanie zmienionych przepisów np. w kwestii części aerodynamicznych o dużej giętkości. W sezonie znów dominowały pojedynki Hakkinen kontra Schumacher. Kluczowy był Silversone (GP Wlk. Brytanii). Fatalny dla Michaela. Schumacher źle wystartował z pierwszego rzędu, wyprzedziły go McLareny i Irvine. Tak się spieszył z wyprzedzaniem kolegi z teamu, Irvine’a, że zblokował koła i uderzył w barierę. Złamał prawą nogę, dla Michaela był to cios eliminujący z kilku wyścigów. Teraz miał być już to „spacerek” po tytuł dla McLarena i Hakkinena. Ale McLaren zlekceważył Ferrari i Irvine’a – ich zawziętość i niefrasobliwość McLarena zakończyła się tym, że McLaren przegrał tytuł konstruktorów o... 4 punkty, a Hakkinen wygrał tytuł mistrzowski nad Irvinem zaledwie o... 2 punkty. McLaren zrobił wszystko, żeby przegrać, mając sezon w kieszeni... A mnie do dziś serce z tego powodu boli...

Kierowcy: 1. Hakkinen, 2. Irvine, 3. Frentzen
Konstruktorzy: 1. Ferrari, 2. Mclaren-Mercedes, 3. Jordan-Mugen

Niektóre z bolidów, o których wyżej wspomniałem, przedstawiłem lub przedstawię w przyszłości w wersji modeli. Postaram się też zaprezentować kilka bolidów, które zajęły dalsze miejsca i kilku kierowców ze środka lub końca stawki (za sprawą Petrzaska, który mnie przekonał, że warto, że są nie mniej ważni, niż ci w blasku chwały, a ich bolidy niemniej piękne i warte pokazania...).

I tak dobiegliśmy do końca lat 90-tych... Przed nami pojawiło się nowe tysiąclecie, a wraz z nim niespotykana dotąd dominacja jednego kierowcy i jednego teamu: Michaela Schumachera i Ferrari. Historia może piękna, jak z bajki, ale to już jest inna strona Mocy, mówiąc językiem Gwiezdnych Wojen, i na pewno nie z mojej bajki...

petrzask

Historia w pigułce- świetny pomysł. I dobra ściągawka do następnych prezentacji...Ja czekam najbardziej na bohaterów drugiego planu, choć i bolidy mistrzów też sobie przypomnę z wielką przyjemnością. Smile

Bushi

Pisałem już wcześniej o Nigel’u Mansell’u, w kontekście roku 1994 i króciutko zaprezentowałem jego biało-niebieskiego Willamsa FW 16 – sponsorem była wtedy firma tytoniowa produkująca papierosy marki Rothmans.

Teraz cofnijmy się do znakomitych dla Mansella, a przede wszystkim Williamsa lat 1991-1992r. Wtedy Williamsy miały inne barwy, w związku ze sponsorem którym był producent papierosów Camel, a za kierownicami Williamsów zasiadał, obok Nigela Mansella kierowca nieco kontrowersyjny, ale dla Mansella – znakomity partner. Największym osiągnięciem Riccardo Patrese, bo o nim mowa, było wicemistrzostwo świata w 1992r, przy boku Mansella.

Riccardo Patrese jest włoskim kierowcą startującym w Formule 1 w latach 1977-1993. Ma na swym koncie 256 wyścigów, co stawia go w rzędzie najdłużej jeżdżących kierowców (dłużej – Barichello). Był odważnym, ambitnym kierowcą, walczącym z fantazją, bezwzględnie, na krawędzi ryzyka. Już na początku kariery, w drugim roku startów miało miejsce zdarzenie, które położyło się cieniem na jego dalszą karierę. Chodzi o feralne GP Włoch 1978r. Na starcie James Hunt podczas manewru wyprzedzania Patrese (jeździł wtedy w Arrows), przy wejściu w szykanę uderzył w Lotusa Ronnie Petersona, który z kolei uderzał w samochody Patrese, Brambilli, Stukcka, Depalliera, Pironiego, Regazzoniego i Lungera po czym grzmotnął w bandę i stanął w ogniu. Hunt, Regazzoni i Depailler uwolnili Petersona z wraku i ułożyli go na środku toru zanim zdążył ulec poważniejszym poparzeniom. Nogi Petersona były zgruchotane. Hunt, klęcząc przy nim, powstrzymywał go przed patrzeniem na nogi. Wyścig przerwano. Dopiero po 20 minutach pojawiły się służby medyczne. W szpitalu Ronnie Peterson zmarł. James Hunt oskarżył Riccardo Patrese, że to on niebezpieczną jazdą spowodował ten wypadek. Kilku najstarszych kierowców stażem podzieliło zdanie Hunta w wyniku czego Riccardo Patrese nie dostał pozwolenia na start w GP USA. Oficjalnie Patrese nie był uważany za winowajcę tego wypadku, a nagrania TV z tamtego okresu wskazują, że bardziej do karambolu przyczynił się Hunt i jazda Reutemanna. Niemniej Hunt zawsze obwiniał Patrese, nawet po skończeniu kariery, kiedy został komentatorem BBC, więc miał wpływ na powszechne kształtowanie opinii o Włochu. Kto wie, czy dlatego, że sam czuł się winny, czy też James rzeczywiście w winę Patrese głęboko wierzył. W ten sposób oskarżenie ciążyło na Patrese przez całą jego karierę i wciąż było przypominane.

Riccardo jeździł odważnie, ryzykował, przez co uczestniczył w wielu kolizjach, choćby w samym sezonie 1978: z Alanem Jonesem, Haraldem Ertl, Didierem Pironi. Zarzucano mu, iż zbyt wiele razy zmienia kierunek jazdy w trakcie bronienia się. Pod wpływem stylu jazdy Patrese i oskarżeń o przyczynienie się do śmierci Petersona zaczęto postrzegać go jako zagrożenie, mówiono, że jego jazda jest zbyt niebezpieczna, przypomina raczej Formułę 3.

Riccardo jeździł w swojej karierze w kilku zespołach: Shadow, Arrows, Brabham (w jego barwach odniósł swoje pierwsze zwycięstwo podczas GP Monako 1982) Alfa Romeo, Williams i Benetton. Pierwsze zwycięstwo dla teamu, w którym odniósł największe sukcesy i który dziś nas interesuje, tj. Williamsa zdobył w GP San Marino w 1990r, w Meksyku i Portugalii (oba w 1991r.) oraz w Japonii w sezonie 1992. Kolejne zwycięstwo mógł odnieść w GP Francji, lecz oddał prowadzenie w wyścigu na rzecz lidera Williamsa, Nigela Mansella, który w tymże roku zdobył mistrzostwo świata, a Patrese został wicemistrzem. We współpracy z Nigelem i wspieraniu go widać lojalność Patrese wobec Mansella i współdziałanie w pracy na rzecz sukcesu Williamsa. W 1993r., ostatnim sezonie w Formule 1 dla Riccardo, jeździł on w barwach Benettona, u boku przyszłego mistrza, Michaela Schumachera.

Bushi

Przyjrzyjmy się teraz lepiej Williamsowi, na którym jeździli w latach 1991/92 Patrese i Mansell.

Bolid zadebiutował w GP USA w 1991r. W latach 1991 - 1993 bolidy Williamsa (14, 14B i 15C), skonstruowane przez Patricka Heada, w ogóle uchodziły za najlepsze bolidy swojej dekady. Karoserię wykonano z włókien węglowych. Zdobyły 2 tytuły mistrzowskie dla konstruktorów i indywidualnie - Nigiela Mansela (1992, 14B) i Alana Prosta (1993, 15C). Właśnie na tych bolidach eksperymentowano z ABS, rozwojem systemu aktywnego zawieszenia (wymyślonego przez Colina Chapmana i zastosowanego w Lotusie kilkanaście lat wcześniej), nowymi rozwiązaniami aerodynamicznymi, obniżeniem bolidu itp. Nie bez znaczenia był też napęd - doskonała konstrukcja silnika Renault okazała się bezkonkurencyjna prawie do końca lat 90.

I na koniec taka dygresja - do dziś mam też przed oczyma obrazek wiążący się z bolidem FW14 - z GP Wielkiej Brytanii. Mansell zdobył wtedy pierwsze pole startowe, za nim startował Ayrton Senna. Mansell był w tym dniu na tym torze nie do pokonania. Williams minął linię mety jako pierwszy. Nagle biało-czerwony McLaren Ayrtona Senny zatrzymał się tuż przed metą. Nie ma paliwa! I wtedy ten obrazek - podczas okrążenia zjazdowego Nigel podjechał do stojącego bolidu, przy którym stał Ayrton. Zachęcił go gestem – i Senna wskoczył na Williamsa! Taką „taksówką” FW14 Ayrton, siedząc na masce Williamsa, zjechał z Nigelem do boksów. Piękny obrazek – przy czym trzeba pamiętać, że obaj toczyli na torze bezwzględną walkę o tytuł mistrzowski. Ale mieli też dla siebie szacunek.

Poniżej – Riccardo Patrese, Williams FW14, 1991, Minichamps 1:43:

petrzask

Jeśli widok modeli ma pobudzać wspomnienia (nie tylko te wyścigowe) to pokazany powyżej bolid jak i sama postać kierowcy przywołuje te najlepsze.
Bo jak by nie było w 1991 miałem dokładnie 18lat a w tym wieku życie smakuje wyjątkowo i to co wtedy fascynowało pozostanie we mnie bezapelacyjnie do samego końca. Wink

Oglądając wtedy F1 oczywiście kibicowałem młodzieńcom i nieudacznikom ale jak już pisałem w tym wątku w temacie tych co wygrywali trzymałem kciuki za team Williamsa, nie tylko za Wuja Nigela ale też za Riccardo który jak by nie było dzieli ze mną jeszcze inną pasję-jest modelarzem i kolekcjonerem modeli kolejowych zwanych obiegowo "kolejkami". Pamiętam że podczas GP Portugalii, ale już w sezonie 1992 za sprawą Patrese przeżyłem chwile napięcia kiedy to doszło do kolizji z jego udziałem a prowadzony przez niego Williams oderwał się od ziemi, wykonał pełne salto ale na szczęście spadł na koła. Skończyło się tylko na strachu ale mogło być znacznie gorzej bo jak by nie było samochody do latania zdecydowanie nie służą:
http://www.youtube.com/watch?v=pMoi1sDgN0Y
A propos samego skądinąd pięknego auta, to gwoli uzupełnienia dodam że Williams Fw 14 był skonstruowany nie przez Patricka Heada który był wprawdzie dyrektorem technicznym ale pełnił już tylko funkcję kierowniczą-koordynacyjną. A bezpośrednim konstruktorem tego bolidu był nie kto inny a sam dobrze nam znany Adrian Newey . Wink

Bushi

Przemku, tak się cieszę, że uzupełniasz i poprawiasz to co piszę. Dla mnie fakt, że Riccardo jest modelarzem kolejowym jest zupełną nowością - nigdy o tym nie słyszałem.

Bardzo Ci dziękuję za poprawienie mnie w sprawie bezpośredniego konstruktora bolidu. To ważna wiadomość, a w moich źródłach było ogólnie napisane, że to Head "popełnił" tego Willamsa.

Ja także, odkąd pamiętam, zawsze trzymałem kciuki za Williamsa... no i McLarena. Po odejściu Senny, co było dla mnie potężnym wstrząsem, bo jako młody chłopak był dla mnie najważniejszym sportowcem, idolem, byłem i jestem jego prawdziwym fanem, w związku z podejrzeniami, że team Williams jest współwinny jego śmierci (te zmiany w bolidzie) trochę serce dla Williamsa we mnie osłabło. Ale po latach wróciło - a teraz w swojej kolekcji tak naprawdę mam najwięcej modeli Williamsa (w sumie więcej, niż McLarena!) z różnych lat, a szczególnie konstrukcji po roku 2000. Podobają mi się ich konstrukcje, malowania, sposób zarządzania teamem. Bardzo lubię ten team, wielu kierowców jeżdżących u Franka opisuje tam panujące zwyczaje i atmosferę jako trochę "rodzinną", przyjazną. Sir Frank (chłodny, ale ma to angielskie "coś") wraz z Claire fajnie prowadzą team, a Claire to pogodna... ale twarda, zaangażowana, sympatyczna (jak na angielkę) baba (czytałem z nią kilka wywiadów, kupiła mnie swoimi poglądami, wspomnieniami itp. Na przykład na pytanie, których kierowców najbardziej lubiła za ich charakter z różnych lat, bez zastanowienia odpowiedziała: Nigel Mansell i Chuan Pablo Montoya... co za trafny, moim zdaniem, wybór! dzieli tych kierowców pokolenie, ale sam ich bardzo lubiłem, każdego w swoich czasach, za sposób bycia, charakter, twardość i klasę, jaką mieli, traktowali siebie lekko, a innych poważnie).

Dzięki linkowi, który zamieściłeś, przypomniałem sobie ten epizod. Rzeczywiście, budzi adrenalinę. A i fajnie widać na filmie sam bolid. Dzięki.

Bushi

Wróćmy teraz do Michaela Schumachera i jego decyzji o zmianie teamu z Benettona na Ferrari. Był to pierwszy krok do stworzenia potęgi Ferrari trwającej przez pierwszą połowę dekady nowego tysiąclecia i nieprzerwanego pasma sukcesów Michaela.

Jesteśmy więc w latach 1996/97. Ferrari ostatni swój tytuł w klasyfikacji kierowców zdobyło w 1979 roku, a w klasyfikacji konstruktorów – w sezonie 1983. Na początku lat 90. zespół przeżywał kryzys, silniki Ferrari V12 nie były już konkurencyjne względem stosowanych przez konkurentów mniejszych, lżejszych i zużywających mniej paliwa, wydajnych silników V10. Pod koniec 1995 roku, pomimo faktu iż zespół był już solidnym uczestnikiem mistrzostw, nadal nie był w stanie zagrozić czołowym zespołom: Benettonowi i Williamsowi. W tej sytuacji Ferrari musiała otrząsnąć się z marazmu i podjąć radykalne kroki: po pierwsze ukończyć zaawansowane prace nad konkurencyjnym silnikiem V10, po drugie zatrudnić nową kadrę najlepszych inżynierów, którzy w przyszłości wzniosą Ferrari na najwyższy poziom, i wreszcie po trzecie: mieć najlepszego z kierowców. Trzeci punkt wymagał pieniędzy, ale team był na to przygotowany – Ferrari zaoferowało dwukrotnemu mistrzowi świata kontrakt nie do odrzucenia: na dwa lata z pensją 60 milionów dolarów rocznie. Schumacher bez skrupułów opuścił Benettona rok przed wygaśnięciem kontraktu, argumentując to skandalami wokół tego zespołu w roku 1994. Dla Michaela była to, jak się okazało, życiowa decyzja. Ale początki nie były łatwe. A pozostałe warunki też były krok za krokiem realizowane…

I tak rozpoczął się sezon 1996. Ferrari przygotowało zupełnie nowy bolid F310. Przed sezonem był ozdobą pokazów. Ale w praktyce okazało się, że był on jeszcze niedopracowany, zwłaszcza jego nowy silnik. Z powodu zawodności samochodu (pamiętacie? – w którymś z wyścigów po wyjeździe z pit-stopu od Ferrari… zaczęły odpadać drobne elementy), zwłaszcza niedopracowanego jeszcze nowego silnika V10, który w bolidzie zastosowano, Michael nie ukończył aż sześciu z 16 wyścigów. Pierwsze swoje zwycięstwo w barwach Czarnego Konika odniósł w GP Hiszpanii – a był to, w wykonaniu Schumego, koncert jazdy na miarę Ayrtona Senny: wygrał na mokrym torze, w padającym deszczu, jechał znakomicie technicznie, zdublował prawie całą stawkę (z wyjątkiem dwóch kierowców). W GP Francji zdobył pole position, ale w wyścigu znów to samo... - już na okrążeniu rozgrzewkowym silnik Ferrari zepsuł się. Wygrał potem GP Belgii oraz GP Włoch. Schumacher ukończył sezon na trzecim miejscu w klasyfikacji kierowców a Ferrari zdobyło wicemistrzostwo. Nieźle, jak na niedopracowany samochód i włoską obsługę pit-stopów i ogólny rozgardiasz. Michael wygrał trzy wyścigi - więcej niż wszyscy kierowcy Ferrari w latach 1991–1995. A przede wszystkim zaczął z niemiecką dokładnością analizować kolejne wyścigi, wprowadzać dyscyplinę, tworzyć sprawny, zognioskowany na zwycięstwach team. Powoli w Ferrari wstępował nowy duch.

Sezon 1997: do teamu dołączyli teraz znakomici inżynierowie z dawnego teamu Michaela, czyli Benettona: Brawn i Byrne, którzy z Jeanem Todtem zaczęli wypracowywać w Ferrari nową jakość. Zaczęto też pracować nad następnym modelem bolidu, przewidzianego na sezon 1998, który był prawdziwym przełomem (Ferrari F300, do którego jeszcze kiedyś wrócimy). Sprawnie zarządzany team robił coraz mniej błędów. Samochód, poprawiona wersja F310B był coraz mniej awaryjny, stopniowo wprowadzano poprawki. Silnik pracował zdecydowanie mniej awaryjnie. Schumi w tym sezonie wygrał w Monaco, Francji, Kanadzie, Belgii i Japonii. Zapowiadał się powrót „na tron” - przed finałem na torze Jerez miał jednopunktową przewagę nad Villeneuvem (Williams)! Wyścig okazał się trudny. Michael prowadził. Prowadził aż do 46 okrążenia, potem zaczęły się kłopoty z oponami. Konkurent, zawzięty Kanadyjczyk szybko odrabiał straty. Jego Williams sprawował się bez zarzutu, a i strategia teamu była na ten wyścig dobra. Wreszcie dogonił Niemca. Znalazł się za nim. Czas na atak. Kiedy dojechał do Schumachera i zaczął go wyprzedzać, ten wściekły, że ucieka mu z przed nosa tytuł mistrza świata, uderzył w bok wyprzedzającego go Williamsa - w niedozwolony sposób próbował pobawić szans Kanadyjczyka na dalszą walkę – przecież gdyby obaj wypadli, Michael zdobyłby mistrzostwo! Ale okazało się, że taki bezwzględny sposób kalkulacji okazał się zgubny - Michael stracił wszystko: został zdyskwalifikowany z klasyfikacji generalnej sezonu 1997. FIA nie przyjęła tłumaczeń Schumachera, że przyczyną takiego zachowania jego bolidu było… przegrzanie silnika. Villeneuve zdobył Mistrzostwo Świata! Do tego faktu wrócimy jeszcze w przyszłości.

Bushi

Samochód, w którym jeździł Michael w 1996 r to Ferrari F310 zaprojektowany przez J.Barnarda i jego wersja rozwojowa na rok 1997, F310B.

Samochód ten, mimo pewnych niedomagań zwłaszcza w zakresie awaryjności silnika, miał w sobie pewną estetykę, elegancję. Odbiegał od stylizacji Ferrari z wcześniejszych lat 90-tych. Moim zdaniem był po prostu ładniejszy.

Był to, jak wspomnieliśmy, pierwszy samochód Ferrari używający silnika V10. W czasie sezonu kilkukrotnie poprawiano jego aerodynamikę, na przykład zastosowano dłuższy nos. Uwagę zwraca również nowa konstrukcja kokpitu, zwłaszcza z obu boków kierowcy (szerokie osłony po bokach i przy głowie), w związku z wciąż zaostrzającymi się od śmiertelnych wypadków w 1994r. przepisami bezpieczeństwa. Niemniej, jak już pisałem, w pierwszej połowie sezonu 1996 Ferrari było zawodne, zwłaszcza silnik psuł się i Schumacher nie ukończył aż sześciu z 16 wyścigów. W sezonie 1997 wprowadzono ewolucyjną wersję F310B. Barnarda zastąpili Rory Byrne i Ross Brawn i pracowali nad rozwojem tego bolidu i następnym, zupełnie nowym na przyszły sezon. Schumacher, jak wspomniałem, miał szanse zdobyć na F310B, który był coraz bardziej konkurencyjny, tytuł mistrza świata, jednak sam zaprzepaścił tą szansę w Jerez.

W sezonie 96 i 97 drugim kierowcą Ferrari, który jeździł na F310/F310B był Eddie Irvine, barwna i ciekawa postać, o której jeszcze kiedyś słów parę napiszę.

Poniżej: Michael w nowym teamie, ale z kwaśną miną na tle zawodnego w sezonie 1996 Ferrari F310, oraz model Ferrari F310 1:43 Minichamps:

Bushi

Anglik Nigel Mansell był ulubieńcem nie tylko Wyspiarzy. Lubili go wszyscy. Kiedy on kończył karierę, powoli wschodziła na firmamencie F1 gwiazda innego Anglika. Ale jakże odmiennego w stylu bycia. Kim był? Jednym z największych rywali, z jakimi w karierze walczył Michael Schumacher. Trochę przez tragiczny przypadek – śmierć Mistrza Senny na Imoli. Wygrywał nie tylko w świetnym na owe czasy Williamsie, ale również w zawodnym Jordanie. Potrafił w słabym Arrowsie, ku osłupieniu wszystkich, prowadzić w GP Węgier w 1997 roku. Był synem dwukrotnego Mistrza Świata Formuły 1, zwycięzcy 24 godziny LeMans i Indy 500, twórcy własnego zespołu F1, który zginął w wypadku lotniczym. Jego ojcem chrzestnym był Jo Bonnier.
Nie był ani arogancki, ani pewny siebie, wprost mówił o swoich błędach, słabościach. Nie był typem idola, raczej był zamknięty w sobie, introwertyk, malkontent, wytykający samemu sobie błędy, ale przy tym bardzo angielski w stylu bycia... Karierę w F1 rozpoczął niespodziewanie, jako kierowca testowy Williamsa, ale szybko wystartował w wyścigu zastępując w słabym wtedy bolidzie Brabhama kobietę, Giovanę Amati (rok 1992, nie przestając być kierowcą testowym. Zespół Brabham został w tymże roku rozwiązany). Grał na gitarze w zespole punk rockowym, w młodości był kurierem motocyklowym.

Dziś pomówimy więc o Damonie Hillu i jego, w sumie gorzkiej, karierze.

Damon Hill ze swoim tatą, Grahamem, dwukrotnym Mistrzem Świata Formuły 1:

Rok 1993. Hill, jako kierowca testowy Williamsa, zastąpił Mansella, który ogłosił odejście z F1 i tym sposobem Damon został w 1993r. partnerem Alaina Prosta. Tak więc doborowy team, świetne towarzystwo. Hill miał talent - Prost został w tym sezonie mistrzem świata, ale Hill zajął 3 miejsce w klasyfikacji generalnej w swoim w sumie debiutanckim sezonie (jeśli nie liczyć wcześniejszej „przygody” z Brabhamem). Zadowolony Frank Williams przedłużył z nim kontrakt za następny rok – a miał mieć nie lada wyzwanie - być partnerem Ayrtona Senny.

Rok 1994. Hill miał być typowym „drugim kierowcą”: tylko pomagać Sennie w zdobyciu kolejnego tytułu i starać się o punkty do klasyfikacji konstruktorów. Ayrton Senna zginął w trzecim wyścigu sezonu na torze w Imola. Zupełnie nieoczekiwanie na Damona spadło ogromne brzemię odpowiedzialności – nagle, niespodziewanie został głównym kandydatem Williamsa do walki o tytuł kierowców! Miał mierzyć się z młodym, porywczym i bezwzględnym Schumacherem. Byli jak ogień i woda – różniło i dzieliło ich wszystko. Damon z szarej gąski musiał nagle zmienić się w łabędzia - nie był na to przygotowany, ale starał się, jak mógł. Pomagał mu młody, niedoświadczony David Coulthard i zastępujący go w kilku wyścigach mistrz Mansell. Damon był wciąż w pogoni za Schumacherem. Nie będę znowu opisywać sezonu 1994; dość powiedzieć, że przed wyścigiem w Adelajdzie dzielił go tylko 1 punkt od Schumachera (nieźle, jak na kogoś, kto pod presją, niespodziewanie, zastępował nieżyjącego mistrza!). Za sprawą Michaela, który celowo uderzając w Hilla wyeliminował jego i siebie - obaj nie ukończyli wyścigu - Schumacher zdobył swój pierwszy tytuł. Tytuł konstruktorów zdobył Williams. A Hill? Myślicie że poszedł wtedy nawymyślać Michaelowi do garażu? Że żalił się dziennikarzom? Nic z tych rzeczy. Spokojnie przyjął takie zakończenie. Sądził, że każdy może wyrobić sobie pogląd na to, co się naprawdę stało. Zachował się jak angielski gentleman.

Rok 1995. Team Williams stanowili Hill i Coulthard. Damon miał świetny początek sezonu, ale w sumie wygrał tylko cztery wyścigi. Williams nie spisywał się „na piątkę”. Było trochę awarii (np. pompy w GP Kanady), trochę błędów w taktyce wyścigów (np. GP Monaco). W GP Wielkiej Brytanii, na zakręcie Priory Corner Damon miał Schumachera „na talerzu”. Niemiec nie był w stanie oderwać się od Hilla. Kiedy Damon go wyprzedzał, Michael pojechał zbyt szerokim łukiem, opóźnił hamowanie i Hill uderzył w Benettona, eliminując siebie i przeciwnika. Frank Williams był wściekły - Damon popełnił niepotrzebny błąd. Ale jeszcze bardziej się rozzłościł po GP Niemiec, kiedy Hill wypadł z toru, a w wywiadzie tak to skomentował: "Jeśli zdenerwowałem fanów Schumachera tym co się stało w Silverstone podczas GP Wielkiej Brytanii, to po niedzielnym wyścigu na Hockenheim, czują się chyba usatysfakcjonowani. Zaparkowałem przecież w ścianie opon tuż przed ich nosami. Dałem im w prezencie zwycięstwo Niemca w Grand Prix Niemiec Formuły 1". Tego typu komentarze, samooskarżenia, jakieś ciągłe poczucie winy Damona, pretensje co do zawodności samochodu, zgryźliwość wypowiedzi spowodowały, że między nim a Frankiem Williamsem „przestało iskrzyć”. Frank stracił serce do Damona. Wtedy wydawało się też, że Damon już „odpuścił” Michaelowi i przegrał walkę o tytuł. Być może Frank zrezygnowałby z Hilla jeszcze w tym sezonie, gdyby sytuacji nie „naprawiło” GP Węgier – Hill pokazał „ząb”, pojedynek z Schumacherem był pasjonujący, aż wreszcie na 3 okrążenia przed metą awaria silnika Benettona wyeliminowała Michaela. Potem przyszło GP Belgii. Jeden z najbardziej widowiskowych wyścigów w tamtym czasie – wspaniała walka, zmienna pogoda, Safety Car. Michael wygrał, startując z 16 miejsca. Ale nie zrobił tego w sytlu fair play - styl jazdy był nie do przyjęcia. Michael dał popis niebezpiecznych manewrów, zajeżdżania i blokowania drogi nawet na prostej. Po tym wyścigu Damonowi chyba puściły nerwy. Podszedł po wyścigu do Schumachera i powiedział, co sądzi o jego nieczystych zagrywkach. Zespół Williamsa wystosował oficjalny protest. Ale niewiele to dało - uznanie protestu było pyrrusowe: Schumacher został odsunięty od jednego wyścigu w zawieszeniu na cztery. Czyli żadna kara. Następne wyścigi były równie emocjonujące, niestety GP Europy i dwa wyścigi w Japonii (Aida i Suzuka) były nieszczęśliwe dla Hilla – stracił zbyt wiele punktów, Schumacher był już poza zasięgiem. Hill znów przegrał. Wprawdzie w nieważnym już dla klasyfikacji wyścigu w Adelajdzie Hill wygrał, i to dwa razy dublując drugiego na mecie, co było nie lada wyczynem, ale nie miało to już znaczenia...

Rok 1996. Coultharda zastąpiła młoda, wschodząca gwiazda – Jacques Villeneuve. Hill zdobył wtedy tytuł Mistrza Świata, ale był to dla niego, w mojej ocenie, rok szczytu a zarazem najgorszego ciosu w karierze. Williams w 1996 był znakomitym bolidem. Schumacher miał w tym sezonie kłopoty z zawodnym Ferrari i nie stanowił aż tak wielkiego zagrożenia. Zagrożeniem okazał się kolega z zespołu, Villeneuve. Po serii zwycięstw Damon uwierzył w siebie, jeździł też znakomicie - po 11 wyścigach miał 20 punktów przewagi nad drugim w klasyfikacji kolegą z teamu, Villeneuvem. Damon był pełen optymizmu, miał wielkie plany zostania w Williamsie na następne 4 lata, walki o kolejne tytuły... Ale przed GP Włoch świat mu się zawalił. Oto co napisał w swojej autobiografii: "Byłem w domu w Irlandii, kiedy zadzwonił telefon. To był Frank Williams. Po prostu powiedział: „Damon, nie przedłużymy z tobą umowy na następny sezon. Nie chodzi o pieniądze, nie mogę powiedzieć ci teraz więcej, ale muszę myśleć o przyszłości mojego zespołu - i nie zmienię mojego zdania”. Poczułem jak świat przewraca mi się do góry nogami. Cała radość z bycia na czele punktacji mistrzostw, z wygrywania wyścigów zdała się na nic. Gdy odłożyłem słuchawkę, poczułem ogromne rozczarowanie i smutek, że nie będę już jeździć dla zespołu, z którym byłem związany. Nic nie mogłem z tym zrobić. To był koniec.".
Damon był przybity tą wiadomością. Może Frank Williams nie chciał, by przyszły sezon był wyniszczającą walką Villeneuve i Hilla, jak kiedyś Senny i Prosta. Tak czy inaczej, postawił na Villeneuve, nie na Damona. Liczył na olbrzymi potencjał Kanadyjczyka. I nie przeliczył się. A Hill w GP Włoch jechał źle, skończył na bandzie. Do końca sezonu był cieniem dawnego Hilla. Nie pomagał mu Villeneuve – raczej szarpał i wydzierał punkty, gdzie mógł. Damon zdobył jednak tytuł po wypadnięciu Villeneuve’a w GP Japonii. Zwycięstwo zadedykował zespołowi Williamsa. Wtedy ostatni raz siedział za kierownicą Willamsa... Jakże gorzki tytuł Mistrza Świata, bez perspektyw...

Potem był zmierzch.

W następnym sezonie Mistrz Świata jeździł w bardzo słabym TWR Arrows, bez szans na obronę tytułu, ba, nawet na równorzędną walkę. Jeździł w ogonie wyścigów, ledwo kwalifikując się. W GP Węgier wydarzył się jednak cud i świat przypomniał sobie, kim jest Hill: w kwalifikacjach zajął 3. miejsce! Nie dość na tym, po świetnym starcie w wyścigu pokonał Schumachera! Objął prowadzenie, wciąż zwiększając przewagę! Jak kiedyś, na czele.. dziennikarze zwariowali – widzieli znów wielkiego Hilla, mistrza świata!... nie wytrzymała pompa hydrauliczna. Zepsutego Arrowsa wszyscy wyprzedzali...
Następny rok i znów zmiana teamu - teraz Jordan. Przyjazny zespół, ale żadna rewelacja, słabszy team ze środka stawki. Hill zapewnił mu pierwsze zwycięstwo w historii zespołu, po 127 bezskutecznych próbach, w GP Belgii - po niesamowitym karambolu na starcie, w deszczu, kiedy szanse się wyrównały. Ale to było jednostkowe wydarzenie. Następne dwa sezony to frustracja, problemy z samochodem, walka w środku stawki, trudny partner w teamie... A Damon chciał wygrywać.

Wreszcie Damon zdecydował, że 1999 rok jest jego ostatnim.

Odszedł.

Bushi

Williams FW17, "dziecko" 3 konstruktorów: Patricka Head’a, Adriana Newey’a i Eghbala Hamidy’ego był bolidem Williamsa na 1995r. W tym samochodzie zastosowano podniesiony nos. Silnik Renault 3.0 V10 RS7. Z tej samej jednostki korzystał główny rywal Williamsa, Benetton. Niestety samochód okazał się nieco gorszy od Benettona B195, słabym punktem była zawodna skrzynia biegów. Od Grand Prix Portugalii Frank Williams wprowadził ulepszoną wersję „B” modelu, będącą modelem przejściowym między FW17 a FW18 i jeżdżącą coraz bardziej niezawodnie.

Natomiast rok 1996r to Williams FW18 – samochód zaprojektowany na bazie FW17 przez Patricka Heada i Adriana Neweya, na którym w 1996r. Damon Hill zdobył tytuł Mistrza Świata, drugi kierowca Kanadyjczyk Jacques Villeneuve tytuł Wicemistrza, a team Williams Mistrzostwo Świata Konstruktorów. Bolid wystartował w 16 wyścigach, 12 razy zwyciężył oraz zdobył pierwsze pole startowe oraz osiągnął 10 najszybszych okrążeń. Silnik Renault V10. W sześciu wyścigach kierowcy Williamsa uzyskali dublet (1 i 2 miejsce). FW18 budowany na bazie doświadczeń i konstrukcji FW17 chodził jak "szwajcarski zegarek".
Zarówno FW17 jak i FW18 były bardzo podobne z wyglądu zewnętrznego - malowane w charakterystyczne kolory biało-niebieskie sponsora, brytyjskiej formy tytoniowej Rothmans International.

Damon Hill, 1995:

Poniżej: Williams FW 17 na którym Hill toczył zacięte boje z Schumacherem w 1995r. Model: Minichamps, 1:43:

petrzask

Jeśli chodzi o tzw. etykietę zachowań forumowych to jestem zdecydowanym zwolennikiem obligatoryjnego zabierania głosu który jest formą doceniania czyjejś pracy w tworzeniu posta, zwłaszcza tak rozbudowanego jak powyższe. Niestety, ten o Ferrari Schumiego najzwyczajniej przegapiłem... Embarassed

Wracając do pokazanego modelu to jest to stary Minichamps który w moich oczach może trochę zestarzał się moralnie ale wciąż wygląda całkiem dobrze ( i pewnie ma swoją wartość w oczach tych co zbierają seriami czyli chcą uzbierać jakąś całość często bez specjalnego rozwodzenia nad tym co zbierają) Oryginał tego bolidu to już wizualny krok w stronę końca wieku, za sprawą bezpiecznego kokpitu który szczerze mówiąc mi się nie podoba, ale nie takie było jego zadanie by się podobać tylko ratować życie. Wyczyny F310 na torach pamiętam raczej słabo, bowiem był to czas kiedy z zapał do F1 zaczynał ze mnie uchodzić (a wraz z rokiem mniej więcej 2000 zamarł zupełnie gdzieś do 2005-2006). Co innego Williams z 1995. Czasy były jeszcze dobre, wyścigi się oglądało regularnie a sylwetka tego bolidu wydaje mi się ładniejsza niż Ferrari a i Damona lubiłem o wiele bardziej niż Schumiego (właściwie to nawet bez porównania...) Szkoda że tak się potoczyły jego losy bo miał naprawdę wielki potencjał który w sprzyjających okolicznościach sprzętowych mógł się przekuć na więcej tytułów MŚ. Mój ulubiony wyścig w wykonaniu Damona to oczywiście opisywane GP Węgier 1997 bo uważam że nie sztuka błyszczeć w najlepszym samochodzie, a prawdziwy kunszt kierowcy pokazują osiągając coś wartościowego za kierownicą przeciętniaka czy ewidentnego słabeusza. I na pamiątkę tego wyścigu Arrowsa z reklamą garnków trzeba będzie kiedyś zakupić choć odbiega mocno od ram czasowych kolekcji moich miniatur F1. Wink

Kraeuter

Bushi

Cóż...

Teraz miałem zamiar napisać o następnym mistrzu świata, który wywalczył ten tytuł po Damonie Hillu, czyli o J.Villeneuve. Już nawet zacząłem posta, ale kiedy raz jeszcze przeczytałem mail Przemka, który napisał: uważam że nie sztuka błyszczeć w najlepszym samochodzie, a prawdziwy kunszt kierowcy pokazują osiągając coś wartościowego za kierownicą przeciętniaka czy ewidentnego słabeusza. I na pamiątkę tego wyścigu Arrowsa z reklamą garnków trzeba będzie kiedyś zakupić choć odbiega mocno od ram czasowych kolekcji moich miniatur F1...; oraz zobaczyłem post Kraeuter’a – zmieniłem zdanie.

Niech więc dziś będzie odmiana – wyjdźmy z blasku fleszy, mistrzów i teamów na topie. Wspomnijmy może troszkę i o Arrowsie i o kierowcy, który ciągle jeździł w słabych teamach, ale kiedy miał w swojej karierze okazję zasiąść jedynie na kilka wyścigów za kierownicą naprawdę konkurencyjnego bolidu, pokazał, kim jest: dwa razy stanął na podium!

Rzecz będzie o kierowcy, który był niby cichy i spokojny, taka „cicha woda”... W 1990 roku w Formule 3 został ukarany... za jazdę w wyścigu pod wpływem alkoholu. Nie przeszkodziło mu to zdobyć wicemistrzostwa F3 w tymże roku. Prywatnie był związany z motocyklowymi... Aniołami Piekieł, którzy nie są de facto aniołkami, tylko organizacją z pogranicza przestępczego światka (Hells Angels Motorcycle Club – HAMC). Na ciele ma tatuaż "Big Red Machine 81 Support Finland". Cóż znaczy 81? – to proste: „81” to ósma i pierwsza litera alfabetu, czyli H i A – skrót od Hells Angels, 81 to popularny, często używany w USA synonim Aniołów Piekieł.
Jak się więc nazywa nasz dzisiejszy bohater? To Mika Salo.

Fin Mika Salo w swojej karierze w Formule 1 występował w barwach aż siedmiu zespołów (Lotus, Tyrrell, Arrows, BAR, Ferrari, Sauber, Toyota). Zadebiutował w F1 w przedostatniej rundzie sezonu 1994 (GP Japonii) w barwach teamu Lotus, zajmując 10 miejsce (zresztą na tymże torze również zakończył karierę kierowcy F1, w 2002r w barwach Toyoty).

Ponieważ team Lotus zbankrutował, w latach 1995 – 1997 udało mu się uzyskać kontrakt w teamie Tyrrell; jeździł w nim, zdobywając po kilka punktów rocznie. W mojej pamięci pozostał emocjonujący wyścig GP Monako, w deszczu, w 1997r, kiedy Mika Salo, startując z 14 miejsca, w słabym Tyrrellu-Ford zajął ostatecznie 5 miejsce i zapisał się w pamięci wielu kibiców.

Rok 1998 Mika przejeździł w barwach Arrowsa, zastępując Damona Hilla, który przeniósł się do Jordana, o czym pisałem we wcześniejszym poście.

Rok 1999 nie zapowiadał się dla Miki dobrze – 3 wyścigi przejeździł w teamie BAR, ale, jak się okazało, los w trakcie sezonu odmienił się i był to w sumie świetny dla niego sezon, najlepszy pod względem punktów i miejsca w klasyfikacji: uzyskał najlepsze miejsce w swojej karierze w rankingu F1, tj. 10-te, dzięki temu, że zastępował w Ferrari kontuzjowanego Michaela Schumachera (który pauzował, bo miał złamaną nogę podczas GP na Silverstone, kiedy uderzył w bandę). Jeździł w Czarnym Koniku obok Eddiego Irvine’a. Stanął wtedy dwukrotnie na podium, zajmując raz drugie, raz trzecie miejsce. Drugie - w GP Niemiec. Salo prowadził w tym wyścigu, jechał doskonale i prawdopodobnie by wygrał, ale po team-order musiał oddać prowadzenie Eddiemu Irvine’owi, który w tym czasie zaciekle walczył o mistrzostwo z Miką Hakkinenem i każdy punkt był dla niego ważny. Po wyścigu Eddie uniósł trofeum w geście wdzięczności nad głową Miki Salo. Trzecie miejsce zajął na Monzie, ale tutaj Eddie okazał się dużo słabszy i przyjechał daleko za naszym Miką. Jeżdżąc kilka wyścigów w Ferrari Salo udowodnił, że jest naprawdę utalentowanym kierowcą (sam wybór Salo na zastępstwo Schumachera świadczy o tym, że Ferrari też widziało jego potencjał).

Dalsze lata jego kariery wykraczają poza nasz temat lat 90-tych, ale można wspomnieć, że rok 2000 przejeździł w Sauberze, a 2001 i 2002 był związany z Toyotą, z której odszedł w dość kontrowersyjny sposób, ale to historia wykraczająca poza nasze ramy. W F1 wystartował łącznie w 111 wyścigach.

Późniejsza jego kariera jest również dość ciekawa, można by rzec – kilka lat w F1 było do niej wstępem, ale to również nie jest temat naszych rozważań – dość wspomnieć, iż był komentatorem telewizyjnym wyścigów, startował w serii CART, brał udział w projektach Maserati MC12 GT, jeździł w Ferrari 575, brał udział w innych seriach wyścigowych (np. ALMS GTS - American Le Mans Series) na Ferrari F430, w 2007 został zwycięzcą ALMS w klasie GT2, w 2008 i 2009r. zwyciężył w klasie GT2 w 24h Le Mans, zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Spa, jeździł w NASCAR, Gold Coast 600 V8 Supercar itp. uzyskując w swoich startach dobre lub bardzo dobre rezultaty.

Bushi

A teraz może kilka słów o stajni Arrows Grand Prix International, która brała udział w Mistrzostwach Świata Formuły 1 w sezonach 1978-1990 i 1997–2002 (1991-1996 również, ale pod nazwą Footwork, kiedy firma ta była właścicielem Arrows’a). Zespół wystartował w 291 wyścigach, w których zdobył 142 punkty. Największym sukcesem brytyjskiego zespołu było pięciokrotne zajęcie drugiego miejsca - po raz ostatni zdobył je Damon Hill podczas Grand Prix Węgier 1997, natomiast najlepszym sezonem był sezon 1988, w którym Arrows zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Nieformalnie Arrows zyskał przydomek "midfield survivors", ponieważ nie wiązał się z dostawcami silników, kierowcami i inżynierami – zawierał niemal co rok nowe kontrakty z nowymi ludźmi! Brak było ciągłości myśli technologicznej, strategicznej, tradycji. Niemniej trwał z sezonu na sezon, za niewielkie pieniądze tworząc bolidy zdolne do walki o punkty. Często opierał się na pay-driverach, kierowcach, którzy wnosili finanse sponsorów, wspierając finansowo zespół.

Zespół w 1977r. założył Włoch Franco Ambrosio oraz czterech byłych członków zespołu Shadow - Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass i Tony Southgate. Od liter ich nazwisk wzięła się nazwa zespołu, układając się we wdzięczną nazwę „Arrows” (strzały). Od początku zespół miał kłopoty finansowe - Ambrosio wkrótce aresztowano za oszustwa podatkowe we Włoszech, a team Arrows został podany do sądu przez ekipę Shadow za skopiowanie bolidu. Ale skupmy się na dokonaniach sportowych.

W 1981 Patrese zdobył dla zespołu jedyne w historii pole position (GP USA).

W 1996, kiedy Footwork (firma logistyczna) wycofała swoje finansowanie, zespół zakupiony został przez Toma Walkinshaw’a, inżyniera wyścigowego w Benettonie i współwłaściciela zespołu Ligier w sezonie 1995. To właśnie Tom zatrudnił D.Hilla na sezon 1997. O GP Węgier w tymże roku pisaliśmy wcześniej – Hill miał szansę na zwycięstwo, przyjechał drugi. W 1998r Hilla zastąpił Mika Salo z pamiętnym GP Monako, gdzie Salo zajął 5 miejsce. Nie rozwodząc się dalej historia zespołu skończyła się w 2002 bankructwem: przed GP Wielkiej Brytanii wyszło na jaw, że Arrows zalega 4,5 mln dolarów za silniki Coswortha. Arrows w tymże roku zbankrutował.

Tyle w skrócie historia teamu. A co rzeczywiście kryło się za teamem Arrows? Bądźmy szczerzy – sprytny i inteligentny, ale w tamtym czasie manipulator i wyzyskiwacz (jak twierdzili niektórzy kierowcy i współpracownicy), Szkot, Tom Walkinshaw, właściciel firmy TWR (Tom Walkinshaw Racing), zajmującej się w początkach swej działalności przygotowaniem Roverów i Jaguarów do wyścigów w innych formułach wyścigowych. Niemniej bardzo zasłużony dla rozwoju wyścigów samochodowych również w innych formułach.

Na początku lat 90-tych został prawą ręką innej „ciemnej postaci” F1, czyli Flavio Briatore. Obaj panowie byli z podobnej „gliny”, a chodzenie prostymi ścieżkami nie zawsze należało do ich zwyczajów. Obaj też lubili „kombinować” w finansach. Flavio uczynił Toma dyrektorem technicznym u Benettona i Tom piastował tę funkcję do 1994 roku. W 1995 przeniósł Toma do Ligera (który wtedy był własnością Benettona), lecz Tom odszedł na początku 1996 roku, tuż po sławnym zwycięstwie Oliviera Panisa w Monako (pisał o tym zwycięstwie tu na Forum nasz Forgaty). Zakupił wtedy pakiet kontrolny akcji (51%) zespołu Footwork (czyli Arrows, który mógł wtedy wrócić do swojej dawnej nazwy). Od tamtej pory zaczęły się kombinacje finansowe Walkinshaw’a, związane m.in. z przejęciem Prost Grand Prix. Zdarzyło się na przykład, iż Tom Walkinshaw pierwszy raz w historii F1 wydał swoim kierowcom (Frentzenowi i Bernoldi) polecenie uzyskania czasu... poniżej regulaminowych 107% najlepszego sobotniego rezultatu, aby nie udało im się zakwalifikować do wyścigu. Zabieg ten miał na celu odsunięcie groźby płacenia kary za nieuczestniczenie w wyścigu. To ciekawa historia, ale nie czas i miejsce na jej rozwijanie.

A bolidy? Koszmarem było to, że nie było kontynuacji rozwoju bolidu. Niemal co rok – inny, budowany od podstaw, przez innych inżynierów oraz – z silnikiem innej firmy, nie zawsze najnowszym o dobrych osiągach (np. Hart, Yamaha, Supertec itp. Dopiero na sezon 2002 w Arrowsach zamontowano dobre, ale drogie jednostki Coswortha. I to właśnie opłaty za te silniki były bezpośrednią przyczyną bankructwa). Kiedy opracowany w zeszłym roku bolid jeździł na torze, przychodził zupełnie nowy konstruktor z ekipą swoich inżynierów i nie rozwijał tej konstrukcji, a projektował nowy bolid, od podstaw... I tak z roku na rok...

Interesujący nas Arrows A19 stworzył w 1997r., kiedy został zatrudniony, John Barnard. Bolid, jak to u Barnarda - był drogi, skomplikowany, uwzględniający przepisy na następny, 1998 rok, np. dostosowana aerodynamika do opon z rowkami. Auto jednak zmodyfikowano, uproszczono i w rezultacie okazało się dość wolne. W 1998r. kierowcy Arrowsa (M.Salo i P.Diniz) na bolidzie A19 zdobyli 6 punktów i dzięki temu team uplasował się na 7 miejscu w klasyfikacji konstruktorów. Dopiero po 2000r. nastąpiły zmiany – znakomici konstruktorzy (m.in. Eghabal Hamidy, Sergio Rinalrd, Mike Coughlan) zaprojektowali genialne nadwozia, uznawane w tamtych latach za najlepsze w stawce – przy słabych silnikach uzyskiwali największe prędkości maksymalne! Były to przede wszystkim bolidy A 21, A22 i A23 (w 2003, po bankructwie Arrows'a, plany konstrukcyjne i projekty możliwych zmian i ulepszeń do następcy (A24) zakupiło Minardi, wraz z trzema nadwoziami gotowymi do jazdy).

Poniżej: Mika Salo 1998r, Arrows, również samochód Arrows A19 z 1998r oraz model 1:43 Minichamps tegoż bolidu.

Przy okazji dodam, iż na jednym z angielskich Forum Formuły 1, na którym nieraz piszę z moimi brytyjskimi kolegami o historii F1, Anglicy uznali Arrows'a A19 za jeden z najbardziej „elegancko” zaprojektowanych bolidów Formuły 1 i umieścili go w pierwszej piątce najładniejszych samochodów z lat 90-tych. Rzecz gustu...