www.forum143.fora.pl

Bushi

W roli Sherlocka Holmesa - czyli mój pierwszy model bolidu Formuły 1.

Taki temat na koniec wakacji..

Dziś chciałbym Wam opowiedzieć, w jaki sposób zacząłem zbierać modele i jaki model był tym moim "pierwszym" modelem, od którego zaczęło się ich zbieranie. Każdy z nas na pewno pamięta ten swój pierwszy, od którego zaczęło się to całe szaleństwo...

Tak jak już pisałem, niemal "od zawsze" interesowałem się Formułą 1 i jej historią, ale nawet przez myśl mi nie przeszło, żeby zbierać modele bolidów.

Mam kolegę, jeszcze z ławy szkolnej, który wytrwale szukał swojego miejsca w życiu. Przez wiele lat pracował jako kierowca ciężarówek, tzw. TIR-ów, i jeździł w latach 80-tych przez długi czas na międzynarodowych trasach po całej Europie. Była to ciężka praca, ale można było zarobić trochę "normalnych" pieniędzy. Zaprocentowało to w latach 90-tych - Darek, bo takie jest jego imię, założył formę - początkowo był to warsztat naprawczy dla samochodów ciężarowych, potem rozrósł się w piękną stację serwisową, a potem doszła sprzedaż samochodów ciężarowych: został dealerem jednej z największych europejskich form sprzedających piękne, olbrzymie, kolorowe ciężarówki. Teraz jest właścicielem wielkiego, przepięknego autoryzowanego serwisu i salonu samochodów ciężarowych.

Wiele lat temu chcieliśmy się spotkać, więc zaprosił mnie do swojej firmy, wieczorem, po pracy, żeby pogadać, a potem napić się piwa. Nigdy nie siedziałem za kółkiem dużej ciężarówki - wtedy na dużym placu salonu firmowego pozwolił mi trochę pojeździć olbrzymim ciągnikiem. Potem usiedliśmy w biurze. Kiedy przyszedł czas rozstania, Darek wyjął z przeszklonej gabloty podarek dla mnie, model ciężarówki: ciągnika z naczepą - Renault Magnum, firmy Eligor, w skali 1/43. Teraz jest on w kolekcji Bartka "buusooli". Podał mi jeszcze jakiś mały modelik i powiedział: wiem, Paweł, że jesteś fanem Formuły 1. Kiedyś od polskiego przedstawicielstwa Bridgestone, kiedy podpisywałem umowę na dostawy opon, dostałem jako reklamówkę taki dziwny modelik. Ponieważ jest to chyba samochodzik wyścigowy - weź go, postaw u siebie na półce obok książek o Formule 1. Przynajmniej się przyda, bo u mnie stał w szafce i tylko kurzył się...

Wróciłem do domu, postawiłem modelik na biurku i zacząłem go oglądać. A wyglądał on tak:

Pierwsze, co zauważyłem, to że modelik miał coś niesamowitego - prawdziwe opony z wysokogatunkowej gumy, jak bolidy F1. Poza tym jakby nic szczególnego. Żadnych charakterystycznych reklam, oznaczeń, poza Bridgestone. Początkowo wydawało mi się, że nie jest to model konkretnego, prawdziwego bolidu, a tylko, po prostu, reklamówka firmy Bridgestone - zabawka zrobiona na podobieństwo bolidów Formuły 1. Żadnych oznaczeń, napisów, nawet nie ma producenta modeliku. Ale po dokładnym obejrzeniu zaintrygował mnie hełm kierowcy. W takim kasku jeździł przecież... Damon HIll, mistrz świata Formuły 1 z 1996 roku!!! Poczułem dreszcz emocji. Jak pies gończy "złapałem trop". Co to za tajemniczy bolid? O co tu chodzi? Nigdy przecież bolid w takim malowaniu nie jeździł w Formule 1!

Dokładne oględziny modelu pozwoliły mi odkryć, że przy kokpicie jest brytyjska flaga i napis "D.Hill". Czyli nie myliłem się. A więc rzeczywiście był to model rzeczywistego, konkretnego bolidu, którym jeździł Damon Hill! Poczułem ogromną ciekawość. Co to za tajemnica? Nikt o tym nie pisał? CO TO ZA BOLID, do cholery???!!!! Nigdy takiego malowania nie widziałem, nawet podobnego. I na pewno żaden bolid w tym malowaniu nie uczestniczył w wyścigach Formuły 1.

Spokojnie zacząłem oceniać wygląd samego bolidu, szukając charakterystycznych detali. Może to rzeczywiście model jednego z prawdziwych bolidów któregoś z teamów, ale w dziwacznym malowaniu? Tylko którego i po co?

Podniesiony nos i ogólny wygląd wskazywał, że modelik prezentuje bolid z połowy lat 90-tych. Wtedy to podniesiono nos bolidu, również wskazywał na to kształt nosa, przedniego spojlera i tylnego skrzydła, osłony po bokach, układ mocowania kół, kształt kabiny kierowcy. Na pierwszy rzut oka bolid z lat 1995-1997.

Zacząłem wertować książki z barwnymi ilustracjami samochodów Formuły 1 z tamtego okresu. Starałem się wyobrazić sobie poszczególne bolidy bez charakterystycznych malowań i szczegóły porównywać z dziwnym modelikiem. I nagle... zatrzymałem się zdziwiony. Przed sobą miałem olbrzymie, piękne zdjęcie Benettona B195 Michaela Schumachera z 1995 roku, na którym zdobył drugie mistrzostwo świata. Zastygłem w zadumie. Bryła Benettona, spojlery, kształt kadłuba bardzo przypominały modelik, który miałem przed sobą. Ale to... niemożliwe! Co mogło łączyć Damona Hilla z teamem Benetton? To jak niebo i ziemia, jak ogień i woda. Damon jeździł wtedy w Williamsie, a Benetton był największym "wrogiem" w stawce. Wydawało mi się, że wpadłem na trop jakiejś dziwnej, nieznanej mi tajemnicy. Zacząłem wertować mój bogaty księgozbiór o latach 90-tych w Formule 1, internet, dostępne źródła... ale nie znalazłem nic, co by łączyło osobę Damona Hilla z Benettonem. Utkwiłem w martwym punkcie...

Odłożyłem tą intrygującą sprawę na parę dni. Emocje opadły i zastanowiłem się. Jeśli nie mogę "ugryźć" sprawy z tej strony, spróbujmy z drugiej. Postanowiłem wyjść od strony firmy oponiarskiej Bridgestone i jej opon Potenza, które reklamował modelik.

Zacząłem wertować źródła o uczestnictwie japońskiej firmy Bridgestone w Formule 1. Doczytałem się, że w latach 90. doszło do połączenia firm Bridgestone i Firestone. W roku 1997 Bridgestone po raz pierwszy wziął udział w wyścigach Formuły 1 (oczywiście jako dostawca opon). Podczas pierwszego sezonu bolidy wyposażone w opony Bridgestone Potenza uzyskały cztery miejsca na podium. Sezon drugi przyniósł Bridgestone (bolidom jeżdżącym na oponach tej firmy) pierwszy tytuł mistrzowski. W lipcu 2002 Michael Schumacher po raz kolejny pomógł Bridgestone w zdobyciu pierwszego miejsca wśród konstruktorów F1, a teraz firma może się poszczycić już dziewięcioma tytułami Mistrzów Świata Kierowców i Konstruktorów Formuły 1 zdobytymi od roku 1997 - na jej oponach zdobyli te tytuły. Po 2010 roku Bridgestone wycofało się z Formuły 1.

Wniosek: coś w tym jest. Skoro w 1997 roku Bridgestone po raz pierwszy wziął udział w wyścigach Formuły 1, więc wcześniej opony musiały być testowane. A model jest z tego okresu. Tak więc mój modelik to prawdopodobnie model testowego bolidu, na którym przed wejściem opon do Formuły 1, a więc w 1996 roku, były one testowane. Uważnie zacząłem czytać angielskie strony firmy Bridgestone w internecie, traktujące o ich historii. I co wyczytałem?

Trafiłem na nazwisko Ryoji Yamada. Był on odpowiedzialny za promocję sprzedaży opon Potenza i wielkim rzecznikiem wejścia opon Bridgestone do Formuły 1. Marzył, że firma trafi na światowe wyżyny F1. I rzeczywiście, zarząd Bridgestone na wniosek Wydziału Sportów Motorowych podjął decyzję o wejściu w 1997 roku do Formuły 1 jako dostawca opon. Decyzja zapadła w lutym 1996 roku. W związku z tym opracowano harmonogram wejścia do Formuły 1 i na czerwiec ustalono testy. W testach brał udział japoński kierowca, Aguri Suzuki na Suzuka Circuit. W tymże 1996 roku na Grand Prix Japonii, który był ostatnim wyścigiem 1996 roku, Damon Hill został mistrzem świata na torze Suzuka. I następnego dnia doprowadzono do tego, że Damon Hill przeprowadził test opon Bridgestone. A więc tak! Wiedziałem już, że Hill testował opony Bridgestone w 1996 roku. Tylko na jakim bolidzie?!

Wreszcie trafiłem na właściwą informację na stronie Bridgestone. Okazało się, że po sezonie 1995 firma Bridgestone zakupiła jeden z bolidów Ligiera JS41, by testować swoje opony z powodu wejścia do Formuły 1 w sezonie 1997. A więc już wiedziałem, że mój modelik to Ligier JS41, bolid teamu Ligier z roku 1995, specjalnie zakupiony i pomalowany przez oponiarskiego potentata Bridgestone na potrzeby testów opon, które miały wejść do Formuły 1 od sezonu 1997. Tylko jak ja mogłem pomylić Ligiera JS41 z Benettonem B195? Porównałem zdjęcia Benettona B195 i Ligiera JS41. I ze zdziwieniem dostrzegłem, że gdyby nie malowanie, bryła bolidu byłaby w obu samochodach niemal identyczna! A więc mogłem się pomylić!

Porównanie wyglądu Benettona B195 i Ligiera JS41 z 1995 roku. Gdyby nie reklamy, oba bolidy byłyby bliźniaczo podobne:

Przewertowałem kolejne dziesiątki stron i znalazłem taką oto informację, która wyjaśniła mi, dlaczego pomyliłem Ligiera z Benettonem. Bolidy te były niemal identyczne, jeśli chodzi o bryłę nadwozia, gdyż za sprawą Toma Walkinshaw'a przeniesiono niemal żywcem projekt i Tom miał przez to kłopoty:

"Ligier JS41 – samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Franka Derniego dla francuskiego zespołu Ligier i uczestniczący w niej w sezonie 1995. Kierowcami byli Aguri Suzuki, Martin Brundle i Olivier Panis, a kierowcą testowym Franck Lagorce. Głównymi sponsorami pozostawali Elf i Gitanes.
Samochód jeszcze przed rozpoczęciem sezonu wywołał kontrowersje, gdyż był podobny do Benettona B195. Właściciel zespołu, Tom Walkinshaw, który pracował również dla Benettona, usprawiedliwiał się, mówiąc, że podobieństwo jest tylko pozorne i JS41 różni się od B195, zwłaszcza pod względem mechaniki i aerodynamiki.
Po sezonie firma Bridgestone zakupiła model, by testować swoje opony z powodu wejścia do Formuły 1 w sezonie 1997."

W ten sposób sprawa została wyjaśniona. Mogłem się mylić. Potem jeszcze znalazłem informacje, że na Ligierze JS41 w barwach Bridgestone opony testował nie tylko Damon Hill, ale także Jos Verstappen, Aguri Suzuki i jeszcze jeden czy dwóch kierowców. Również później znalazłem zdjęcia tego konkretnego testowego bolidu, który zachował się do dziś - stoi jako eksponat w muzeum firmy Bridgestone w jej siedzibie, i do dziś można go tam obejrzeć (a przy okazji mogę dodać, iż Ligier JS41 nie był jedynym bolidem używanym do testów przez firmę Bridgestone - innym bolidem był Footwork-Arrows Hart V8, FA17, który był pomalowany bardzo podobnie, jak Ligier, a na którym opony testował Jos Verstappen na torze Imola również w 1996. Znane są również zdjęcia tego bolidu Footwork pomalowanego całkowicie na biało z logo Bridgestone).

Kiedy już wiedziałem, co mój modelik przedstawia, zacząłem zastanawiać się, kto go wyprodukował. Na modelu nie było żadnych oznaczeń producenta. Gablotka była charakterystyczna dla Quartzo lub Onyxa. Quatrzo inaczej wykonywał szybki w kaskach figurek kierowców. A więc to Onyx. Wpisałem do przeglądarki internetowej odpowiednie hasło i dowiedziałem się, że rzeczywiście Onyx kiedyś wyprodukował ten konkretny modelik testowego Ligiera JS41 w wóch wersjach: a/ zwykłej, w opakowaniu standardowym Onyx, jako X292 Bridgestone test Car. Model był w dwóch różnych wersjach gablotki i opisów i miał zwykłe opony, jak inne modele, gładkie slicki b/ specjalną krótką serię marketingową na zlecenie firmy Bridgestone. Nie był on przeznaczony do sprzedaży. Modelik ten różnił się od wersji standardowej nie tylko inną gablotką, charakterystyczną dla Bridgestone, bez oznaczeń producenta, ale również jednym szczegółem: miał opony tzw. "deszczówki" zrobione z prawdziwej gumy, z której opony te były produkowane na potrzeby Formuły 1. I właśnie ten modelik, z tymi "prawdziwymi" oponami, był pierwszym modelikiem w mojej przyszłej kolekcji. Zdjęcia w internecie potwierdziły, że to właśnie ten model.

W ten właśnie sposób zaczęła się moja przygoda z modelami Formuły 1 w skali 1/43. Do modeliku prezentowanego Ligiera JS41 w tym przedziwnym malowaniu Bridgestone mam olbrzymi sentyment, gdyż on właśnie był moim pierwszym. Każdy "pierwszy raz" pamiętamy najlepiej... Poza tym jest to modelik szczególny z dwóch względów: po pierwsze, ma opony z "prawdziwej" gumy opon z F1, a po drugie: to model bolidu, na którym jeździł (testował) mistrz świata, Damon Hill. Jeśli więc powiecie, że Hill zasiadał kiedyś za kierownicą bolidu teamu Ligier, zadziwicie wielu znawców F1. I możecie udowodnić, że tak było naprawdę.

Następny mój model, był to już Mclaren 1/43 Minichampsa w pięknym biało-czerwonym malowaniu Marlboro mojego ulubionego kierowcy, Ayrtona Senny. I ten model ma swoją dziwną historię - może ją kiedyś Wam opowiem... A potem kolekcja rozrastała się; kilka, kilkadziesiąt, kilkaset... znacie to, prawda?

Ligier JS41 z 1995 roku. GP Kanady, Montreal. Kierowca Olivier Panis. Prawdopodobnie ten bolid został po sezonie zakupiony przez Bridgestone i stał się następnie samochodem testowym tego potentata oponiarskiego:

Damon Hill, Mistrz Świata z 1996 roku testuje opony Bridgestone na Ligierze JS41, zakupionym przez tą firmę i pomalowanym w barwy Bridgestone:

Damon Hill w rozmowie z jednym ze specjalistów z firmy Bridgestone dzieli się uwagami. Testy opon na Ligierze JS41 będącym własnością Bridgestone, rok 1996:

Obok Damona Hilla inni kierowcy również testowali opony na Ligierze JS41 w kolorach Bridgestone. Poniżej Jos Verstappen:

Aguri Suzuki testuje opony w bolidzie Bridgestone na torze Suzuka, 1996 rok:

Bolid testowy Ligier JS41, wystawiony na stałe w siedzibie firmy Bridgestone:

Bolid testowy Ligier JS41, na którym testował opony Damon Hill, na jednej z wystaw firmy Bridgestone:

Mój pierwszy model bolidu Formuły 1, czyli model Ligiera JS41, Onyx 1/43, zakupionego przez Bridgestone i pomalowanego w barwy tej japońskiej firmy. Kierowca Damon Hill, testy na torze Suzuka, 1996 rok. Model nie komercyjny, przygotowany jako element marketingu opon Potenza. Model posiada oryginalne malowanie Bridgestone na testy oraz modele opon deszczowych wykonane z gumy tej, z której robione były prawdziwe opony deszczowe bolidów Formuły 1:

Kraeuter

Fajna historia.
Ja czasem też muszę wykonać "research" i ustalić to i owo Very Happy

, bo jest sporo Ferrari, wyprodukowanych w minimalnych ilościach, czy wręcz takich, które istniały w ilości szt. 1, w dodatku dawno i przez krótki czas, więc niewiele o nich wiadomo.
Kopanie w książkach, forach, czy ogólnie w necie, sztuka wymyślania kwerend "wokółtematycznych"... fajna rzecz, zwłaszcza wtedy, gdy uda się coś znaleźć, a źródło jest wiarygodne Laughing

petrzask

Wspaniała historia. Nie tylko oryginału ale przede wszystkim tego jak złapałeś bakcyla ilustrowania wyścigowych wspomnień za pomocą modeli. Ja też pierwszy model w skali 1:43 dostałem od kolegi. Gdyby nie to, pewnie nigdy bym się za nie zabrał za modele prototypów czy formuł i wciąż bym "siedział" w taborze kolejowym i ciężarówkach z Herpy w 1:87 (HO). Embarassed

Pablo13

Bushi

Ostatnio przeglądałem temat o latach 90-tych w Formule 1. Pisałem niemal o wszystkich mistrzach lat 90-tych: charyzmatycznym i nieprawdopodobnym Ayrtonie Sennie, kalkulującym i perfekcyjnym Alainie Proście, jeżdżącym z polotem i fantazją Nigelu Mansellu, wyrachowanym i walczącym za wszelką cenę Michaelu Schumacherze, zmotywowanym i starającym się Damonie Hillu, nieokiełznanym, spontanicznym Jacquesie Villeneuve. Dotychczas jednak nie napisałem nic o niezwykłej gwieździe z krainy lodu, kierowcy, który zdominował koniec dekady lat 90-tych, czyli o fińskim mistrzu Mice Hakkinenie. Jedynym kierowcy, wobec którego Schumacher, nie uznający "świętości" w Formule 1, nie pozwalał sobie na zbyt wiele nawet w wywiadach...

Mika Hakkinen i David Coulthard – droga do mistrzostwa. McLaren powraca na szczyt - 1998, 1999. 1/4

Mika Hakkinen - Solidność, profesjonalizm, pracowitość.

Mika Pauli „Häkä” Häkkinen to fiński kierowca wyścigowy. Startował w F1 w latach 1991–2001. Dwa razy zdobył tytuł mistrza świata F1 (1998, 1999), raz – wicemistrza (2000). Wystąpił w 162 wyścigach, 20 GP wygrał, 51 stawał na podium, 26 razy zdobył pole position i 25 razy ustanawiał najszybsze okrążenia. Zdobył w swojej karierze łącznie 420 punktów. Miał przydomek „Latający Fin”.

Mika Hakkinen - "latający Fin".

Czy wiecie, że Michael Schumacher miał kompleks Miki? Niemiecki kierowca w czasie swojej kariery nie miał nigdy kompleksów wobec utytułowanych kierowców takich jak Senna czy Prost. Jedynie Hakkinen budził w nim respekt. Wynikało to z tego, że znał go jeszcze z czasów, zanim obaj zaczęli jeździć w F1. Czasem spotykali się wtedy jako przeciwnicy w wyścigach i Schumacher nie był w stanie pokonać; Mika budził jego niepokój. Przyznał kiedyś, że kiedy Hakkinena miał za przeciwnika w walce, trudno mu się skupić i poradzić sobie. Potem, już w F1, każde zwycięstwo nad Miką w bezpośredniej walce Michael bardzo sobie cenił, a porażki – przeżywał. A dla Miki chyba było to obojętne, czy walczy z Schumacherem, Hillem czy Villeneuve. Przynajmniej tak się wydaje, bo trudno powiedzieć coś "na pewno" o tym, co myślał Fin.

Mika sprawiał wrażenie nieśmiałego, z tym swoim lekkim, niepewnym uśmiechem na ustach. Trudno było wyczuć, co myśli – Ron Dennis, szef McLarena potrafił mówić do niego pół godziny swoim kwiecistym językiem, po czym Mika bez słowa tylko skinął głową i odchodził. Nikt nie wiedział, co jest w głowie Fina. Jedno było pewne – zawsze da z siebie wszystko.

Mika Hakkinen był, jeśli chodzi o kierowców McLarena, "łącznikiem" pomiędzy "starymi" mistrzami, czyli Senną i Prostem, którzy przyczynili się do największych sukcesów teamu, a nowymi sukcesami teamu w drugiej połowie lat 90-tych. Mika był tym kierowcą, który bardzo pracował, by odbudować świetność teamu i przenieść z czasów Senny radość zwycięstw, niezawodność i perfekcję w nowe czasy. Łączył dwie epoki. Jako młody kierowca z Lotusa przeszedł w 1993 roku do McLarena w trudnym dla tego teamu roku dominacji Prosta w Williamsie i wcale nie ustępował tempem partnerowi - niedościgłemu Sennie. Miał zaszczyt jeździć z Senną w jednym teamie i Ayrton był dla niego autorytetem. Od razu też widać było, że Mika jeździ fenomenalnie i jest materiałem na przyszłego Mistrza Świata. Był bardzo pracowity i swoje zadania starał się spełniać perfekcyjnie. Inni na jego tle wypadali blado. Gdyby nie kłopoty McLarena z silnikami w pierwszej połowie lat 90-tych, dużo szybciej zdobyłby pierwszy tytuł mistrzowski. W 1995 roku, kiedy dominował Schumacher na Benettonie, w wypadku na torze omal nie stracił życia i był pewien czas w śpiączce. Potem, w 1998 i 1999 w McLarenie zdobył dwa tytuły mistrza świata. Z Davidem Coulthardem utworzyli znakomity, wzorowy zespół. Ich współpraca była przykładowa. Mika, pomimo raczej zamkniętej osobowości, był bardzo lubiany przez prasę i kibiców. Trudno to sobie wyobrazić, ale w drugiej połowie lat 90-tych, kiedy zaciekle walczył z Schumacherem, w „jaskini lwa”, czyli w samych Niemczech, był w wielu sondażach bardziej popularny niż Schumacher! Jego styl jazdy nie był zwykle nadmiernie agresywny, ale niezwykle regularny, perfekcyjny i inteligentny – po prostu jeździł troszkę lepiej niż inni, troszkę lepiej wyprzedzał, troszkę lepiej pokonywał zakręty… robił swoje doskonale. A kiedy trzeba – atakował bez pardonu i wykonywał manewry wyprzedzania na krawędzi ryzyka, które na długo pozostawały w pamięci. Po prostu kierowca doskonały. No, może bez przesady, i jemu zdarzały się błędy… Schumacher w tamtych latach podziwiał jego styl i był czasami po prostu bezradny.

Kiedy w 2001 roku Mika stracił motywację, a potem odszedł z Formuły 1, przez wiele lat bardzo mi brakowało tego perfekcyjnego, jasnowłosego Fina z nieśmiałym uśmiechem…

Mika Hakkinen był łącznikiem pomiędzy czasami Senny i sukcesami McLarena w drugiej połowie lat 90-tych. Było mu dane jeździć w jednym teamie z Ayrtonem Senną - mówił, że Ayrton ukształtował go ostatecznie jako kierowcę F1. Na zdjęciu: Mika i Ayrton, czyli czeladnik i mistrz

Jak pisałem, Mika był chyba jedynym kierowcą, którego w czasie swojej kariery naprawdę obawiał się Michael Schumacher, Niemiec szanował go i zawsze wyrażał się o nim z dużym respektem. Miał o jego umiejętnościach wyższe mniemanie, niż o profesjonalizmie Senny czy Prosta. Nawet po zakończeniu kariery Schumacher twierdził, że Mika to jedyny kierowca, który w tamtych latach był w stanie go regularnie pokonywać na bolidach o zbliżonej charakterystyce i Niemiec przyznał, że odetchnął, kiedy Mika wreszcie odszedł z F1, co pozwoliło mu zdobyć kolejne tytuły mistrzowskie. Obawy dotyczące Hakkinena miały korzenie jeszcze w czasach przed Formułą 1, kiedy w niższych seriach wyścigowych Schumacher rywalizował z Hakkinenem, Mika był w jakimś stopniu wzorem dla Niemca i Michael uważał go za najszybszego kierowcę z rówieśników. W końcu lat 90-tych okazało się, że na porównywalnych bolidach Michael nie radził sobie tak naprawdę jedynie z Hakkinenem. Michael, który pozwalał sobie wobec innych kierowców na dworowanie i niewybredne komentarze, przy temacie Hakkinena był zwykle bardzo stonowany i oszczędny w słowach. Chyba obawiał się tego cichego Fina.

Mika, jak wielu kierowców F1, zaczynał swoje ściganie na kartach w dzieciństwie, w wieku 5 lat. Pierwszy wyścig wygrał w wieku 7 lat, a mistrzem kraju został w wieku 11 lat. Kiedy był nastolatkiem, przeszedł do większych bolidów. W 1987 roku, kiedy zadebiutował, wygrał Skandynawską Formułę Ford 1600, w następnym roku zwyciężył w Euro-serii Open Lotus, a w 1990 został mistrzem Brytyjskiej Formuła 3. Szedł „jak burza” od zwycięstwa do zwycięstwa. Nie miał sobie równych. Z tych czasów Schumacher pamiętał niepokonanego, „Latającego Fina”.

Schumacher i Hakkinen rywalizowali w niższych formułach wyścigowych, zanim trafili do Formuły 1. Michael Schumacher miał kompleks niepokonanego, spokojnego i perfekcyjnego Fina.

1993 - McLaren MP 4/8 - czeladnik i Mistrz.

Ale w Formule 1 Mika miał mniej szczęścia, niż Schumacher. Przynajmniej na początku drogi, gdyż nie trafił od razu do dobrego zespołu. Zadebiutował w F1 w 1991 roku w naprawdę słabym i już wtedy schodzącym ze sceny teamie Lotus. Mimo to już w pierwszym swoim pełnym sezonie wielokrotnie punktował; w 1992 roku był nawet czwarty podczas GP Niemiec i Belgii, co wprawiło fachowców w osłupienie. Sezon zakończył na 8 miejscu! Szybki i zdolny kierowca nie mógł umknąć z pola widzenia czołowych zespołów – po bankructwie Lotusa, w sezonie 1993 sięgnął po niego zespół McLaren. I znów nie miał szczęścia – McLaren był wtedy w słabej formie, w swoim najgorszym okresie, stracił dotychczasowego dostawcę doskonałych silników (Honda) i szukał nowego dostawcy, a przez to jego bolidy były mało konkurencyjne, gdyż wyposażone były w niekonkurencyjne silniki. Mikę zatrudniono jako kierowcę testowego, ale po GP Włoch zastąpił w wyścigach etatowego kierowcę McLarena, Michaela Andrettiego. Andretti, dobry amerykański kierowca z serii Indy, nie radził sobie z bolidem F1 (za oceanem, w tymże sezonie w IndyCar, w miejsce Michaela Andrettiego jeździł Nigel Mansell i zdobył tytuł mistrza IndyCar 1993). Zadebiutował na Estoril i w kwalifikacjach... pokonał Ayrtona Sennę! Hakkinena nie mogło spotkać nic lepszego, jeśli chodzi o możliwości rozwoju – czyli to, że jego partnerem był wtedy właśnie genialny Ayrton Senna. Może to dziwne z uwagi na różnice temperamentów, ale Mika znalazł z Brazylijczykiem wspólny język i uczył się od niego wszystkiego, co mógł, a Ayrton poświęcał mu swój czas i chyba przekazywał swoją wiedzę w czasie długich godzin spędzanych razem w garażach i na testach. Mimo krótkiego czasu wspólnego jeżdżenia (końcówka 1993 roku, kilka wyścigw) Mika mówił, że Ayrton ukształtował go ostatecznie jako kierowcę F1. Już podczas swojego pierwszego wyścigu w barwach McLaren’a w kwalifikacjach Mika zajął trzecie miejsce, przed Senną! – ale wyścigu nie ukończył. W następnym GP Japonii zdobył pierwsze podium zajmując trzecie miejsce (Senna był drugi). Bolid McLaren był w tymże 1993 roku wyposażony w silnik Ford, który nie mógł dorównać Williamsowi z silnikiem Renault. O tym sezonie, doskonałych wynikach Senny i końcowym zwycięstwie Prosta pisałem już niejednokrotnie w innych postach.

McLaren MP4/8, bolid na sezon 1993 zaprojektowany przez Neila Oatleya i Henriego Duranda miał doskonałą aerodynamikę, ale nie był konkurencyjny z powodu słabych silników Forda. W drugiej połowie sezonu na bolidzie z numerem 7, obok Ayrtona Senny startował Mika Hakkinen:

Model bolidu z 1993 - McLaren MP 4/8, na którym startował Mika Hakkinen - 1/43 Minichamps:

Na McLarenie MP 4/8 z numerem 8 jeździł w sezonie 1993 Ayrton Senna - model 1/43 Minichamps:

Powiedzmy sobie szczerze - McLaren MP4/8, zaprojektowany przez Neila Oatleya i Henriego Duranda nie był konkurencyjny dla Williamsa. Może i sama konstrukcja bolidu była niezła, może aerodynamika przyzwoita, ale chodziło o silnik. Po wycofaniu się Hondy z końcem 1992 roku, McLaren skorzystać musiał z "klienckich", słabych silników Forda, bowiem fiaskiem zakończyły się usiłowania zdobycia silnika Renault, na jakich jeździł wtedy najlepszy w stawce Williams. Ale McLaren miał jeden atut: Sennę – za jego sprawą McLaren, mimo wszystkich kłopotów, mimo niekonkurencyjnego bolidu, w sezonie 1993 wygrał pięć wyścigów i zdobył wicemistrzostwo w klasyfikacji konstruktorów. Senna natomiast w klasyfikacji kierowców został wyprzedzony tylko przez “odwiecznego wroga”, Alaina Prosta w perfekcyjnie zaprojektowanym Williamsie z doskonałym silnikiem Renault. To był prawdziwy sukces tak Ayrtona, jak i McLarena, kto wie, czy nie największy w karierze Brazylijczyka, biorąc pod uwagę skromne możliwości samochodu. Sukces zwykle mało zauważany przez laików i doceniany jedynie przez wąskie grono fachowców. Pisałem już o tym we wcześniejszych postach. Senna, pomimo drugiego miejsca był niezaprzeczalnie najlepszym kierowcą sezonu, wzniósł się na nieosiągalny dla innych, najwyższy poziom. Walczył z dużo lepszymi Williamsami jak równy z równym, a zarazem musiał też walczyć ze słabościami własnego bolidu. Kierowcami MP 4/8, obok Ayrtona, byli: Michael Andretti oraz, po GP Włoch, młokos, świetnie zapowiadający się Mika Häkkinen. W samochodzie zastosowano nowe dla McLarena rozwiązania, m.in. kontrolę trakcji, która, niedopracowana, jednak bardziej przeszkadzała, niż pomagała Sennie. Ayrton znów zdołał wygrać najważniejsze dla niego w każdym sezonie, “domowe” GP Brazylii. To szczęście w jego oczach na mecie... bezcenne. GP Monako, które oddziela "chłopców od mężczyzn" po raz szósty, a piąty z rzędu. Do historii przeszło GP Europy w Donington Park, gdzie Senna w strugach deszczu "zniszczył" przewagą i nieprawdopodobną, doskonałą jazdą wręcz niedoścignione Williamsy Prosta i Hilla - jedynym kierowcą, którego Senna nie zdążył zdublować (!) był Hill. GP Australii było ostatnim, 41. zwycięstwem w karierze Senny w F1 – bo przecież Ayrton zginął w następnym roku jako kierowca Williamsa, nie zdobywając już punktu…

Na bazie bolidu MP4/8 eksperymentowano również z silnikami Lamborghini. Bolid z tym silnikiem był silniejszy, szybszy, ale niedopracowany i nie uczestniczył w żadnym wyścigu.

Bushi

Mika Hakkinen i David Coulthard – droga do mistrzostwa. McLaren powraca na szczyt - 1998, 1999. 2/4

1994 McLaren MP4/9 - płonące silniki Peugeota.

Ayrton z końcem 1993 roku przeniósł się do Williamsa i zginął w trzecim wyścigu sezonu. Nastąpił koniec legendy McLarena, dla której Brazylijczyk zdobył aż 3 tytuły mistrzowskie. Skład kierowców na sezon 1994 to: Mika Hakkinen i Martin Brundle. Młody Mika, mimo, że jeździł mniej konkurencyjnym bolidem McLaren z zawodnym i wybuchającym silnikiem Peugeot pokazał swoje możliwości – zaczął regularnie stawać na podium wyścigów i sezon zakończył na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej, pomimo, że często silnik stawał w ogniu i nękały bolidy Mclarena różne awarie. A gdzieś tam na czele wyścigów walczyli ze sobą kierowcy Williamsa i Benettona…

W sezonie 1994 takie obrazki kibice McLarena mogli oglądać nader często. Mika Hakkinen nie może kontynuować wyścigu, gdyż silnik w jego McLarenie MP 4/9 stanął w płomieniach. Trzeba zjechać na pobocze i uciekać z bolidu...

Z uwagi na zmiany regulaminowe przed sezonem 1994 (zakaz używania ABS-u, automatycznych skrzyń biegów, kontroli trakcji czy aktywnych zawieszeń) bolid MP 4/9 był w dużej mierze projektowany od podstaw. Ron Dennis, szef teamu, wciąż poszukiwał dobrego silnika – w tym sezonie wyposażył bolidy w silniki Peugeot A6 3.5 V10. Nie była to dobra decyzja, ale wyboru nie było. Silnik był zawodny, wciąż się psuł, wybuchał, płonął. Dymiące w wielu wyścigach McLareny, kończące wyścigi na poboczach nikogo już nie dziwiły... W bolidzie konstrukcji Neil’a Oatley’a próbowano też zwiększyć różnymi sposobami docisk. Kierowcy na zawodnym bolidzie walczyli, jak mogli. Kilka razy stawali na podium na 2. i 3. miejscach, zdobyli z wielkim trudem 42 punkty, czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Mika Hakkinen, pomimo, że nie miał dobrego narzędzia do walki pokazał, że jest rozwojowym kierowcą. Ale i tak sezon był klęską dla tak ambitnego i utytułowanego zespołu. Bez Senny, ze słabym bolidem, team obniżył loty… Kibice McLarena mieli łzy w oczach.

Model McLarena Mp 4/9 z 1994 roku, Mika Hakkinen, Minichamps 1/43:

1995 McLaren MP4/10 - rozczarowania, awarie i... za ciasny kokpit.

Sezon 1995. Hakkinen pozostał w teamie, uzupełnił go Mark Blundell (na początku sezonu „przez chwilę” w drugim bolidzie zasiadał Nigel Mansell, ale nie zdecydował się na dłuższy kontrakt z uwagi na słaby bolid). McLaren podpisał umowę na silniki Mercedesa, które miały napędzać bolidy przez następne dwie dekady. Było to olbrzymie ryzyko - nowy silnik był na razie niekonkurencyjny, zawodny, kierowcy nie kończyli wielu wyścigów w sezonie, ale podejście firmy Mercedes było bardzo poważne i były duże nadzieje na następne lata. Ron Dennis, mimo naprawdę złego początku współpracy (braku wyników) liczył na długoletnią umowę, gdyż Mercedes miał duży potencjał finansowy i doświadczenia - gwarantował stabilność, rozwój silnika i presję na wyniki. Uprzedzając fakty: jak się okazało, Dennis miał rację: współpraca trwała 20 lat i przyniosła następne tytuły mistrzowskie. Ale ten pierwszy sezon współpracy, 1995, to jedno wielkie pasmo rozczarowań i awarii ze względu głównie na silnik i zawodność podzespołów, chociaż "skorupa", czyli nadwozie, też aerodynamicznie wymagało zmian, gdyż były kłopoty z dociskiem aerodynamicznym. Hakkinen nie ukończył aż 9 wyścigów. Bolid Blundella/Mansella - sześciu. Schumacher walczył o tytuły mistrzowskie z kierowcami Williamsa, a Hakkinen walczył z zawodnym bolidem. W tej sytuacji zdobycie 30 punktów i 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów można uznać za… naprawdę niezły wynik. Natomiast team skupił się na analizie problemów bolidu związanych ze współpracą z nowym silnikiem, sterownością i awaryjnością samochodu. A Mercedes krok po kroku rozwijał silnik. Patrzono w przyszłość.

Już poprzedni bolid, MP4/9 był wolny i za ciężki. Miał dodatkowe małe skrzydełko za kokpitem, dzięki czemu było bardzo łatwo odróżnić MP 4/9 od innych bolidów w stawce. I tylko to pozostało w pamięci po tym bolidzie... Na zdjęciu - Nigel Mansell, rok 1995:

No cóż, po prawdzie już poprzedni bolid, MP4/9 był słaby, ale MP4/10 sięgnęło dna. Było owocem pracy aż sześciu inżynierów, na czele z Neil’em Oatley’em. Bolid był za wolny, za ciężki i… za mały, gdyż Nigel Mansell nie mógł się po prostu w nim zmieścić. Poza tym znów wystąpiły kłopoty z dociskiem - próbowano temu zaradzić, stosując dodatkowe małe skrzydełko za kokpitem, ale niewiele to dało. Szybko wprowadzono zmiany (MP4/10B). Dzięki temu skrzydełku bardzo łatwo odróżnić MP 4/10 od innych bolidów w stawce. I tylko to pozostało w pamięci po tym bolidzie...

Jakby kłopotów było mało, podczas testów przed Grand Prix Australii w 1995 roku, z powodu pęknięcia opony Mika miał potwornie wyglądający wypadek, rozbił się o bandę, w śpiączce został przewieziony do szpitala. Tylko tracheotomia uratowała mu życie. Na szczęście faktyczne skutki wypadku nie były poważne i Mika z tego powodu nie wystartował tylko w jednym wyścigu.

Model bolidu McLaren MP 4/10 Nigela Mansella z 1995 roku. Do Tego właśnie bolidu Nigel nie mógł się zmieścić... 1/43, Minichamps:

Oraz model tego samego bolidu, ale tym razem kierowcą jest Mark Blundell:

1996 McLaren MP4/11 - nowa nadzieja.

McLaren MP 4/11. Za kierownicą Mika Hakkinen, sezon 1996:

W 1996 do Miki dołączył kolejny kierowca – Szkot David Coulthard. To był strzał w dziesiątkę. Panowie od razu polubili się i wspólnie pracowali na sukcesy teamu. Od tego sezonu Mika i David stanowili prawdziwy koleżeński team – współpracowali ze sobą, wnosili do zespołu koleżeńskie stosunki, profesjonalizm, humor i mocną wiarę w sukces. David był odtąd, aż do końca kariery Miki, jego partnerem zespołowym. Ich przykładowa współpraca znów w następnych latach wzniosła McLarena na poziom mistrzowski. Sezon 1996 pokazał, że tak bolid, jak i silnik są coraz lepsze i następne lata mogą być dla McLarena bardzo dobre.

W sezonie 1996 Mikę Hakkinena zasilił drugi kierowca - David Coulthard. To był strzał w dziesiątkę. Tak zgranego teamu, uzupełniającego się zgodnie przez wiele lat na próżno szukać w historii Formuły 1. Za kierowcami bolid na sezon 1996, McLaren MP 4/11:

Teraz też można było spokojnie rozwijać silnik i budować wokół niego nową koncepcję bolidu. Pierwszy sezon z silnikiem Mercedesa, 1995, przyniósł rozczarowania i słabe wyniki. Drugi sezon, czyli rok 1996 dawał już nadzieję: bolid MP4/11, zaprojektowany przez Neila Oatleya był znacznie lepszy od poprzednika, chociaż miał wciąż problemy ze sterownością i wciąż plasował się za najlepszymi bolidami z czołówki, czyli Williamsem, Ferrari i Benettonem. Silnik był już lepszy i mniej awaryjny. A aspiracje teamu były przecież mistrzowskie. Ważna była cierpliwość w rozwoju bolidu, czego był świadomy Ron Dennis (popatrzcie na dzisiejszego McLarena z silnikiem Hondy w drugim sezonie ich współpracy – mało zorientowane w temacie media podnoszą, że “wciąż” brak efektów współpracy; a przecież dojście do poziomu mistrzowskiego zajęło np. tandemowi McLaren/Mercedes trzy lata). Znów McLaren zajął czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów (49 punktów), ale w lepszym stylu, niż w roku poprzednim. Wciąż triumfował niedościgły Williams. Schumacher nie był w stanie dorównać Hillowi, miał też swoje kłopoty w pierwszym sezonie pobytu w Ferrari. Kierowcami McLarena w sezonie 1996 byli: Mika Hakkinen, wokół którego budowano teraz sprawność teamu i, jak pisałem, pozyskany z Williamsa David Coulthard. David był fantastycznym partnerem dla Miki i późniejsze sukcesy wynikały również z ich doskonałej współpracy. Za to pojawiły się kłopoty finansowe, na szczęście przejściowe – z końcem 1996 roku odchodził główny sponsor, Marlboro, musiał się więc w 1997 roku zmienić “image”, kolory i logo McLarena. Fani McLarena byli tym zaniepokojeni i zaciekawieni. Był to ostatni sezon McLarena w kultowym, biało-czerwonym malowaniu Marlboro, który stał się znakiem rozpoznawczym bolidów z Woking.

Poniżej – model McLarena MP 4/11 Miki Hakkinena. Był on w sezonie 1996 jednym z “najzgrabniejszych” bolidów w stawce. Model w skali 1/43, Minichamps:

1997 McLaren MP4/12 - nowe szaty cesarza...

Przez wiele lat McLaren przyzwyczaił nas do kultowego, bajecznie pięknego, biało-czerwonego malowania w barwach Marlboro. Teraz miało ono odejść do historii. McLaren zakończył kontrakt z Marlboro i miał nowego sponsora, również z branży tytoniowej - firmę Imperial Tobacco promującą papierosy West. Malowanie bolidów miało być zmienione również w związku z długoletnią współpracą z Mercedesem, którego silniki były już na tyle dobre, że Niemcy chcieli zaakcentować firmę Mercedes w malowaniu McLarena. W związku z tym fani spekulowali, jak bardzo zmieni się teraz malowanie ich ukochanego teamu. Koniec biało-czerwonego malowania… szkoda. Ciekawość rosła, zwłaszcza, że w czasie przedsezonowych testów McLaren był pomalowany na tradycyjny pomarańczowy kolor McLarena (w czasie testów team i wcześniej, i w następnych latach, malował bolidy na ten “naturalny” kolor bolidów Bruce’a - pamiętacie, pisałem, że kolor pomarańczowy to naprawdę kolor teamu McLaren) i nic nie zdradzało jego przyszłego wyglądu… ciekawość sięgała zenitu.

Tak wyglądał MP 4/12 w czasie testów przed sezonem 1997. Wszyscy zastanawiali się, jak będzie wyglądał McLaren w nowym malowaniu, który miał zastąpić kultowe biało-czerwone malowanie Marlboro (w testowym pomarańczowym bolidzie z numerem 10 David Coulthard):

Wreszcie zaprezentowano srebrno-czarny bolid, McLaren MP4/12 na sezon 1997. Miał styl. Spodobał się, pomimo, że trudno było porównać go z kultowymi kolorami Marlboro. Duży wpływ na kolory miał nie tylko sponsor, West, ale również, jak pisałem, Mercedes, dzięki naciskom którego McLaren swoim malowaniem miał nawiązywać do “srebrnych strzał” Mercerdesa, kiedy w latach 50-tych miał swój fabryczny team (pamiętacie bolidy W196 Juana Manuela Fangio z 1955 i 1956 roku?).

McLaren w nowym malowaniu "West - Mercedes" na torze - MP 4/12 za kierownicą którego siedzi Mika Hakkinen:

Skład kierowców na sezon 1997 nie zmienił się: Mika Hakkinen i David Coulthard. Stali się zgranym, wspierającym się wzajemnie teamem kierowców. Sytuacja konkurencji była następująca: Williams był wciąż poza zasięgiem, tytuł zdobył Villeneuve, ale było wiadomym, że po tym sezonie straci najlepszy w stawce silnik, gdyż Renault wycofywał się z F1. Ferrari z Schumacherem coraz lepsze i sprawniejsze jako team, ale Benetton, który po odejściu Schumachera do Ferrari stawał się coraz słabszy i był już w zasięgu McLarena. Tak więc McLaren miał szanse stać się trzecią siłą w stawce teamów. Kierowcy McLarena znów (a może: wreszcie) zaczęli zwyciężać – w sezonie stanęli 3 razy na najwyższym podium. Uzyskano 1 pole position. Mika jeździł doskonale, jak na możliwości bolidu. Ustanowił swoje pierwsze najszybsze okrążenie podczas GP Włoch, zdobył też pierwsze pole position w GP Luksemburga. Wkrótce wygrał Europy, potem stanął na podium w kilku innych wyścigach. Już było jasne, że McLaren dorównuje najlepszym, czyli Williamsowi i coraz lepszemu Ferrari z Schumacherem, a Mika ze swoim niesamowitym talentem staje się najlepszym kierowcą w stawce – gdyby jeszcze bolid tak często się nie psuł…. Szef zespołu zatrudnił świetnego inżyniera - projektanta, Adriana Newey’a, w przeszłości twórcę sukcesów Williamsa. Współpraca Newey'a z Miką układała się znakomicie. Adrian zaprojektował bolid na sezon 1998, sugerując się wskazówkami Miki.

I chociaż w klasyfikacji konstruktorów sezonu 1997 znów było tylko 4 miejsce, to jednak postęp był wyraźny, a do “przeskoczenia” Benettona i zajęcia 3 miejsca zabrakło na koniec sezonu tylko kilku punktów. Można było odetchnąć i z nadzieją patrzeć w przyszłość – McLaren miał najgorsze za sobą i dogonił czołówkę. Ponieważ Williams tracił doskonały silnik Renault, a przez to obniżał swoje możliwości, głodne sukcesów Ferrari z Schumacherem stawało się największym faworytem na następny sezon. Ale Michael czuł niepokój – będzie musiał się zmierzyć ze swoim "koszmarem" z młodości, największym przeciwnikiem, do którego czuł szacunek i respekt, którego po prostu bał się – Hakkinenem, i to być może na podobnej klasy sprzęcie. Jaki będzie bolid McLarena na 1998 rok?

McLaren Mercedes MP 4/12 z numerem 10 Davida Coultharda w malowaniu testowym, przed sezonem 1997. Model firmy Minichamps, 1/43

McLaren Mercedes MP 4/12 z numerem 9 Miki Hakkinena w malowaniu wyścigowym "West-Mercedes", na torze w sezonie 1997. Model firmy Minichamps, 1/43:

Bushi

Mika Hakkinen i David Coulthard – droga do mistrzostwa. McLaren powraca na szczyt - 1998, 1999. 3/4

Czas wielkich sukcesów: 1998 McLaren MP4/13 1999 McLaren MP4/14 - bolidy niemal doskonałe.

Rok 1998. Team kierowców McLarena (Hakkinen, Coulthard) był sprawdzony, doskonale współpracujący, a Mika Hakkinen jeździł szybko, regularnie i miał ducha walki - był kierowcą z olbrzymim talentem, co nie raz pokazał w poprzednich sezonach na słabych wtedy bolidach McLarena. W roku 1998 zakazano używania slicków. Do nowych przepisów najlepiej przystosował swój bolid McLaren. McLaren MP 4/13 okazał się na nowych oponach szybki i niezawodny. Wreszcie nawiązał do swojej mistrzowskiej historii, budowanej przez Sennę i Prosta w drugiej połowie lat 80-tych i na początku 90-tych, oraz do swoich doskonałych, najlepszych w historii Formuły 1 konstrukcji z tamtych lat. Silnik Mercedes FO110G był znakomity. Doskonałe nadwozie bolidu, świetne aerodynamicznie oraz zawieszenie dostosowane do wymogów nowych, innych w tym sezonie opon zaprojektował Adrian Newey. W ten sposób powstało narzędzie, o którym team McLaren od lat marzył: bolid Mclaren MP 4/13. Ten rewelacyjnie zaprojektowany bolid, chociaż wtedy trochę kapryśny, dość delikatny, był bazą dla konstrukcji kolejnych samochodów McLarena aż do 2003 roku. Był to punkt zwrotny - mógł być początkiem długoletniej dominacji McLarena na torach. Najmniejszy błąd w rozwoju konstrukcji w następnych latach mógł przynieść gorzkie rozczarowania... Ale na razie stworzono konkurencyjne narzędzie, za którego sterami zasiadł nieprawdopodobny talent: Mika Hakkinen. Przeciwnik był jeden - głodny sukcesu, sfrustrowany Michael Schumacher.

Wymarzone narzędzie do zwyciężania - McLaren MP 4/13, rok 1998. Za kierownicą Mika Hakkinen:

Mika rozpoczął sezon 1998 od mocnego uderzenia – wygrał GP Australii i GP Brazylii, a David Coulthard był drugi. Ale na jego drodze stanął znaczący rywal: Michael Schumacher i team Ferrari z nowym, bardzo szybkim bolidem F300. Zaczyna się bezpardonowa walka. Kolejne wyścigi wygrywał raz Hakkinen, a raz Schumacher. Po GP Włoch wygranym przez Michaela Schumachera obaj pretendenci do tytułu mieli tą samą liczbę punktów. Sezon był pasjonujący. Ale Mika jeździł dojrzalej i lepiej, niż nerwowy Schumacher - wygrał dwa ostatnie wyścigi, dzięki czemu został mistrzem świata Formuły 1 z dorobkiem 100 punktów. Pamiętny był wyścig w deszczu, GP Belgii w Spa. Kraksa, w której uczestniczyło 13 samochodów, niestety wyeliminowała Hakkinena. Schumacher jechał dalej, był świadomy, że mógł nadrobić znaczną ilość punktów do Miki. Ale był zbyt pewny siebie - dublując Davida Coultharda, Michael nie zachował ostrożności i uderzył w bolid McLarena, eliminując siebie samego z wyścigu. Potem były spekulacje, że Szkot celowo wyeliminował Schumachera, żeby pomóc Hakkinenowi, który w tym wyścigu tracił punkty. To bezpodstawne pomówienia. Tak zapisy filmowe wyścigu, jak i opinie sędziów i ekspertów jednoznacznie wskazują, że David nie zrobił nic, by zablokować Niemca, a przyczyną była nieuwaga Michaela. Pomimo, że Miki zabrakło, Schumacher "nadział" się na drugiego z kierowców McLarena i popełnił błąd. W tym sezonie jednak Mika był i tak bezkonkurencyjny: 8 razy zwyciężył, 9 razy zdobył pole position, 6 razy ustanawiał najszybsze okrążenie, 11 razy stanął na podium. Ale trzeba też docenić doskonałą jazdę Davida Coultharda, która spowodowała, że team McLaren wywalczył mistrzostwo świata konstruktorów. David zajął 3 miejsce w klasyfikacji kierowców. McLaren wreszcie znów zdobył mistrzostwo konstruktorów. A bolid? - nagrodę "Samochód Wyścigowy Roku" tygodnika Autosport. McLaren wrócił na szczyt. Mika pokonał Schumachera i wywalczył swój pierwszy tytuł. McLaren znów dominował, jak za czasów Prosta i Senny.

Mistrz Świata Formuły 1, Mika Hakkinen - radość ze zwycięstwa:

Rok 1999. Jeden z dziwnych i przez to najciekawszych sezonów w ciągu wielu lat.

Kierowcami teamu McLaren byli oczywiście tak, jak w roku poprzednim, Hakkinen i Coulthard. Na sezon 1999 Newey przygotował kolejny znakomity bolid, MP 4/14, a Mika był w najwyższej formie. McLaren MP4/14 był wersją rozwojową MP 4/13 (w sumie w oparciu o MP 4/13 budowano McLareny aż do 2003 roku, tj. do wersji MP 4/17D bolidu, co świadczy o doskonałości konstrukcji MP4/13). Aerodynamicznie MP 4/14 był w stawce najlepszy. Wyposażony w doskonały silnik Mercedes FO110H. Jednak był dość wrażliwy na awarie, co było w następnych latach piętą achillesową konstrukcji bolidów teamu McLaren. MP 4/14 zdobył nagrodę "Samochód Wyścigowy Roku" tygodnika Autosport. Wydawałoby się, że powtórka z 1998 roku (dwa tytuły – indywidualnie i konstruktorów) jest formalnością. Schumacher był wręcz bezradny, wiedział, że jego „alter ego”, czyli Hakkinen nie odpuści i znów Niemiec może być bez tytułu. Chociaż bolid Ferrari F399, wersja rozwojowa bolidu z poprzedniego roku, była mało awaryjna i nie ustępowała Mp 4/14 i Schumacher miał dobre narzędzie do walki.

Stosunki między pretendentami do tytułu mistrzowskiego były dobre - Michael szanował Mikę. Nieraz omawiali po wyścigach zdarzenia na torze, nie było między nimi złośliwości czy nienawiści. To była dobra rywalizacja, jak to określał Schumacher, który w stosunku do innych, niż Mika kierowców rzadko powstrzymywał się od cierpkich, dwuznacznych słów:

Niestety, już w pierwszym wyścigu 1999, czyli GP Australii pojawiły się kłopoty z niezawodnością bolidu - w McLarenie zawiodła przepustnica i Mika nie ukończył wyścigu. Pamiętny jest obrazek, jak spokojnie, z buddyjską cierpliwością siedzi na barierce przy zepsutym bolidzie, czekając na obsługę toru. Potem wygrał GP Brazylii, ale w GP San Marino ledwie dojechał do mety. Dalej było podobnie – wygrał co prawda GP Hiszpanii i Kanady, ale nie ukończył GP Wielkiej Brytanii, gdzie świetnie jechał, na skutek błędu teamu - odpadło nie dokręcone koło w jego samochodzie.

Awaria w bolidzie McLarena. Mika zjechał na pobocze. Spokojnie czeka na obsługę toru. Dla niego to koniec rywalizacji w tym wyścigu...

Początek sezonu pokazywał, że rywalizacja między Schumacherem a Hakkinenem będzie bardzo zacięta. Wciąż koło w koło na początku stawki:

Zaczęły pojawiać się też źle zaprojektowane, nieprzemyślane i błędne strategie w trakcie wyścigu, wreszcie zwyczajny pech (np. przelatujący ptak uderzył w tylne skrzydło bolidu Coultharda i zniszczył je, eliminując kierowcę z jazdy). Drobiazgi, które składały się na nie osiąganie zakładanych wyników. Można by rzec, że team McLaren był w tym sezonie zbyt pewny siebie. A Schumacher jeździł regularnie. Ale do czasu – los doświadczył też Schumachera. W tymże GP Wielkiej Brytanii Michael Schumacher miał wypadek, który jego z kolei wyeliminował go z sześciu kolejnych wyścigów i faktycznie pozbawił szans na tytuł (uraz nóg po uderzeniu w bandę na skutek własnego błędu). Godnie jednak zastąpił go drugi kierowca Ferrari, pozostający do tej chwili w cieniu: Eddie Irvine. W walkę o tytuł wmieszał się jeszcze inny Niemiec, z różnych względów nie darzący sympatią Schumachera, czyli H.H.Frentzen - na żółtym Jordanie. Był to najlepszy sezon tak w karierze Frentzena, jak i teamu Jordan. Przy pechu Miki, a potem pomocy Schumachera, który wrócił do ścigania i m.in. przepuścił przed metą Irvine w GP Malezji, aby Eddie zdobył więcej punktów, przed ostatnim wyścigiem sezonu drugi kierowca Ferrari, Eddie Irvine miał minimalną przewagę nad Miką i o wszystkim zadecydować miało GP Japonii. Teoretyczne szanse miał też Frentzen. Ale Hakkinen miał nieprawdopodobny talent, odporną psychikę i był po prostu najlepszym w stawce kierowcą. Jedynie własny bolid mógł go zawieść. Ale MP4/14 w decydującym wyścigu stanął na wysokości zadania, więc Fin pokazał klasę, rozprawił się z przeciwnikami i wygrał ten wyścig, tym samym zdobywając drugi w karierze tytuł mistrza świata kierowców. Natomiast o dziwo McLaren stracił tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów na rzecz Ferrari. Było to wręcz nieprawdopodobne, ale prawdziwe. Przegrał ten tytuł z Ferrari niejako na własne życzenie, bo miał wszystko, by go obronić. Była to kwestia nonszalancji, błędów w strategiach i niedoceniania przeciwnika. W tym momencie wydawało się, że McLaren nauczył się czegoś i w następnym sezonie nie odpuści w walce. Schumacher i Hakkinen zrównali się tytułami mistrzowskimi – mieli ich po dwa, a przy tym Schumacher czuł respekt przez Finem, przez co Hakkinen miał psychologiczną przewagę i sezon 2000 zapowiadał się pasjonująco.

Mika Hakkinen zdobywa swój drugi z rzędu tytuł Mistrza Świata Formuły 1, rok 1999:

Uprzedzając fakty można powiedzieć, że niestety, było już tylko gorzej. Blask McLarena zamiast rozbłysnąć, jak wszyscy się spodziewali, gdyż były warunki do tego, by ten team przez kilka następnych lat dominował, zaczynał gasnąć i w znanej nam historii Formuły 1 miał jeszcze w jednym tylko sezonie wznieść się, ale też jakże pechowo, na wyżyny (2008). Wracając do końca sezonu 1999 – faktycznie miała teraz nastać, na szereg lat, era absolutnej dominacji Ferrari i Schumachera. Gdzie McLaren popełnił błąd, będąc u szczytu? To temat na obszerną książkę, a nie na kilka słów w poście. Jednym zdaniem - zaczęła się dla McLarena droga w dół…

Tzw. "World Champion Set" - kultowe dla fanów McLarena zestawienie dwóch zwycięskich bolidów Miki Hakkinena, na których zdobył dwa kolejne tytuły Mistrza Świata: za 1998 i za 1999 rok. Minichamps, 1/43:

Szczegóły bolidu MP 4/13 Miki Hakkinena z 1998 roku w "World Champion Set":

Szczegóły bolidu MP 4/14 Miki Hakkinena z 1998 roku w "World Champion Set":

Główni przeciwnicy Miki Hakkinena w trudnym sezonie 1999 - Eddie Irvine i model jego bolidu Ferrari F399, Altaya 1/43:

oraz Heinz-Harald Frentzen i model jego bolidu Jordan 199, Hot Wheels 1/43:

Bushi

Mika Hakkinen i David Coulthard – droga do mistrzostwa. McLaren powraca na szczyt - 1998, 1999. 4/4

2000 Mclaren MP4/15 - dobry bolid, ale zbyt delikatny.

W 2000 roku pech w dalszym ciągu prześladował Mikę, a Schumacher dalej wściekle atakował. McLaren przygotował na ten sezon niezły bolid, ale konstrukcja Ferrari przewyższyła go (Ferrari F1-2000, zaprojektowany przez Brawna na bazie doświadczeń modelu z poprzedniego sezonu, ale z zupełnie nowym silnikiem). Ferrari wykorzystało doskonaloną koncepcję z ostatnich lat i ich samochód był niezawodny, a team bardzo sprawny. To był klucz do sukcesów. Z powodu awarii bolidu Mika nie ukończył dwóch pierwszych wyścigów, a tymczasem Schumacher wygrał trzy z czterech pierwszych wyścigów sezonu. Potem Fin nadrobił stracone punkty, ba, nawet po GP Węgier objął na chwilę prowadzenie w mistrzostwach, ale potem z powodu awarii silnika nie ukończył GP USA. W GP Belgii na torze Spa-Francorchamps, Mika przez długi czas jechał na 3 miejscu, obserwując, jak Schumacher walczył o zwycięstwo z Ricardo Zontą. I tu miał miejsce nieprawdopodobny manewr, taki "znak firmowy" Fina: na jednym z zakrętów po starannie przygotowanym ataku wyminął jednym manewrem obu walczących kierowców, nie oddając prowadzenia aż do mety. Schumacher po takich upokorzeniach był wściekły, w sezonie 2000 dosłownie "stawał na głowie", wciąż nie radząc sobie z doskonale jeżdżącym Finem. W wywiadach przebijała niepewność i szacunek dla Fina. Znów Michael mógł przegrać i był bardzo nerwowy. W Hiszpanii Niemiec tak się spieszył w wyjeździe z pit-stopu, że potrącił "swojego" mechanika. Cały wolny czas Schumacher spędzał w garażach Ferrari, gdzie mechanicy ustawiali i poprawiali bolid. Mimo nerwów, dzięki temu nawiązał fantastyczne relacje z teamem, co zaprocentowało w następnych latach. A Mika? - tak naprawdę awaria bolidu Fina w Grand Prix USA zaprzepaściła jego szanse na trzeci tytuł. Kiedy w wyniku złej strategii w czasie wyścigu przegrał z Schumacherem GP Japonii (Schumacher wygrał, a dwa McLareny wjechały na metę tuż za nim) było już jasne, że mistrzem zostanie Niemiec. Mika musiał zadowolić się tytułem wicemistrzowskim. Podobnie, jak team McLaren w klasyfikacji konstruktorów. W tym sezonie zadecydowała o nieznacznej porażce większa awaryjność bolidu McLarena, niż Ferrari. Mika jeździł bardzo dobrze i wygrywał, jeśli bolid nie miał awarii. Co ciekawe w ankiecie czytelników niemieckiego magazynu sportowego Häkkinen został w tymże roku wybrany na najbardziej lubianego kierowcę – w niemieckiej gazecie Mika wygrał z Schumacherem, który był Niemcem! To daje do myślenia, jakim kierowcą był Mika – perfekcyjnym, widowiskowo jeżdżącym i bardzo lubianym. Wydawało się, że walka między nim a Schumacherem, oraz świetnymi Ferrari i doskonałymi McLarenami potrwa przez następne lata i przyniesie nieprawdopodobne emocje. Nic bardziej błędnego… I warto zapamiętać, że w kraju Schumachera, w roku, kiedy Michael zdobył wreszcie trzeci tytuł mistrza, w ankietach wygrał z nim obcokrajowiec, małomówny Fin...

Mika Hakkinen na torze w roku 2000 w bolidzie McLaren MP4/15:

Sezon 2000 wygrał z dużym trudem Michael Schumacher, wreszcie pokonując Mikę i zdobywając tytuł mistrzowski:

McLaren MP4/15 został zaprojektowany przez Adriana Neweya, Neila Oatleya i Henriego Duranda. Był oparty na poprzednikach, modelach MP4/13 i MP4/14, którymi Mika Häkkinen zdobył mistrzostwo świata kierowców w 1998 i 1999 roku. Poprawiono aerodynamikę, nos został skrócony i obniżony. Silnik to Mercedes FO 110J (810 KM). Zastosowano kilka innowacji, jak kominy z gorącym powietrzem w sekcjach bocznych – pomysł, który został później skopiowany przez wszystkie zespoły, oraz wydech z centralnym wyjściem. MP4/15 był jednak bardzo delikatny, przez co w trakcie sezonu psuł się kilkakrotnie. Był bardziej zawodny, niż Ferrari.

Model bolidu Mclaren MP 4/15 Miki Hakkinena z sezonu 2000 firmy Minichamps, 1/43, w pudełku przeznaczonym dla salonów Mercedesa:

Poniżej model zwycięskiego Ferrari F1-2000 Michaela Schumachera z roku 2000, 1/43 Hot Wheels:

2001 McLaren MP 4/16 - piękny bolid, który nie spełnił oczekiwań.

Bolid McLaren MP 4/16 był wersją rozwojową McLarena MP4/15. Został zaprojektowany bez wielkich rewolucyjnych zmian. Natomiast rozwój bolidów Ferrari z roku na rok szedł szybciej, były bezawaryjne, a McLaren zatrzymywał się w miejscu i miał piękne, ale zbyt awaryjne konstrukcje. MP4/16 był równie delikatny, jak poprzednik, więc w trakcie sezonu znów psuł się, powodując bezradność wysiłków kierowców i obsługi teamu. MP 4/16 z trudem wytrzymywał konfrontację z największym konkurentem – nowoczesnym, zaprojektowanym od podstaw przez Rossa Brawna i Rory'ego Byrne'a bolidem Ferrari F2001. Ale trzeba przyznać, że MP 4/16 był piękny, jak cała linia McLarenów wywodzących się od MP 4/13.

Bolid McLaren MP 4/16 Miki Hakkinena w sezonie 2001. Piękny, ale za delikatny i za wrażliwy - zbyt często miał awarie. Mika w pit stopie, sezon 2001:

Rok 2001 był ostatnim dla Häkkinena w jego karierze w Formule 1. Z perspektywy wydaje mi się, że Mika Hakkinen i team McLaren postawili w trakcie sezonu na Coultharda, aby to on spróbował zdobyć tytuł w walce z Schumacherem, kiedy było już jasne, że Mika nie włączy się do walki. Miała to być, tak myślę, rekompensata za jego pomoc Hakkinenowi w poprzednich sezonach, pozostawanie w cieniu i fantastyczną walkę wspomagającą Fina. David był świetnym kierowcą, ale tym razem nie mógł sprostać wyzwaniu na mniej konkurencyjnym narzędziu, jakim był MP 4/16. Wygrał w sezonie tylko dwa wyścigi. Mika również wygrał dwa wyścigi: GP Wielkiej Brytanii i USA (ale jak! - te zwycięstwa warte są obejrzenia z powodu znakomitej jazdy Hakkinena), ale nie zdołał ukończyć aż 7 wyścigów, głównie z przyczyn awarii, dlatego też nie miał szans walczyć o tytuł. Jak mógł, pomagał Davidowi, ale przewaga bezawaryjnego sprzętu była po stronie Ferrari i znów zatriumfował Schumacher. David został jedynie Wicemistrzem Świata, podobnie jak team McLaren w klasyfikacji konstruktorów. Mika sezon zakończył na 5. pozycji. Był rozczarowany, zniechęcony i bez motywacji do dalszej walki. Patrząc w przyszłość nie widział szans na równą walkę i jeszcze przed końcem sezonu Hakkinen zaczął głośno mówić o urlopie od ścigania. Faktycznie oznaczało to definitywne zakończenie kariery w F1. Moim zdaniem stało się to przedwcześnie, z wielką szkodą dla Formuły 1, którą w następnych latach zupełnie zdominował Schumacher, mając najlepszy bolid i faktycznie nie mając konkurencji. Dopiero po odejściu Miki Niemiec poczuł się pewnie, zaczął bić rekordy i zyskał przydomek Kaiser (Cesarz). Nie miał już w karierze tej klasy przeciwnika, jakim był Mika. A bolidy McLarena nie mogły utrzymać poziomu - były słabsze od Ferrari, team obniżył loty i nie mógł dać konkurencyjnego narzędzia do walki doskonałym kierowcom, którzy w następnych latach zasilili team. Na miejsce Miki w 2002 roku do zespołu przyszedł inny Fin, utalentowany i wtedy młodziutki Kimi Räikkönen. Równie cichy i spokojny, ale tylko na torze - poza nim Kimi lubił kobiety, mocne alkohole i imprezy do rana. Potem dołączył nieprawdopodobny kierowca, jakim był Juan Pablo Montoya. Ale to zupełnie inna historia.

Mikę Hakkinena zastąpił jego rodak, młodziutki wtedy Kimi Raikonnen, również późniejszy mistrz świata:

O ewentualnym powrocie Miki za kierownicę McLarena co pewien czas pisano w mediach – było do tego blisko na przykład w 2006 roku, kiedy przejechał 76 okrążeń testowych w McLarenie MP4-21, ale ostatecznie nigdy nie powrócił do ścigania w F1. Powroty są bardzo trudne - tu trzeba wciąż jeździć i każdy rok bez ścigania obniża szanse na konkurencyjne wyniki. Za to ścigał się w innych seriach, np. DTM, ale nie jest to temat na ten post. Dla mnie słabszy sezon Miki w 2001 roku i jego dość niespodziewane odejście było prawdziwym ciosem – bardzo lubiłem tego rozsądnego, spokojnego, perfekcyjnego i niezwykle szybkiego kierowcę. Jego styl jazdy był rozpoznawalny - przemyślane ataki, niestandardowe ale bezpieczne rozwiązania, całkowite zaskakiwanie rywali odważnymi manewrami, doskonała jazda w obronie pozycji, nie dająca szans na wyprzedzenie. Po jego odejściu Formuła 1 przez kilka lat była mało ciekawa – była już tylko teatrem jednego teamu i jednego aktora – Ferrari i Schumachera. Aż do 2005 roku. Co stało się w 2005 roku i jak z Schumacherem rozprawił się "samuraj" z Hiszpanii - nieprawdopodobnie utalentowany i nieobliczalny Fernando Alonso – o tym może opowiem kiedyś w innym poście.

Bolid MP 4/16 Miki Hakkinena na torze w sezonie 2001:

Mika Hakkinen w latach 1991–2001 wystąpił w 162 wyścigach Grand Prix Formuły 1, 51 razy stając na podium, w tym 20 na jego najwyższym stopniu. Ponadto 26 razy zdobył pole position i 25 razy ustanawiał najszybsze okrążenia. Zdobył w swojej karierze łącznie 420 punktów. Pięknie prezentujący się bolid McLaren MP 4/16 na sezon 2001 zaprojektował oczywiście Adrian Newey, wnosząc wiele innowacji z powodu nowych regulacji technicznych mających wpływ na aerodynamikę bolidu (MP 4/14 i 4/15 były wprost wersjami rozwojowymi MP 4/13). Bolid uczestniczył w 17 wyścigach, 4 razy wygrał wyścig, 2 razy zdobył pole position. Był bardzo szybki, ale równie delikatny, wrażliwy i awaryjny. Kiedy Schumacher swoim Ferrari najeżdżał na krawężniki, jechał dalej, kiedy Hakkinen zrobił to samo, zawieszenie często ulegało uszkodzeniu. Cóż...

Model McLarena MP 4/16 Miki Hakkinena z 2001 roku, Minichamps 1/43:

W ostatnim swoim sezonie w Formule 1, Mika Hakkinen na torze w Niemczech testował Mercedesa AMG CLK dla serii DTM w barwach Mercedes West. Po odejściu Miki firma Minichamps uczciła ostatni sezon Fińskiego Mistrza Świata, wydając tzw. "set" z dwoma samochodami: testowanym w 2001 roku Mercedesem AMG oraz bolidem McLarean MP 4/16 z tegoż sezonu. Poniżej: zdjęcie reklamowe z testów oraz zdjęcia szczegółów zestawu i każdego z modeli Minichampsa 1/43 wydanych w tym "secie" dla uczczenia Miki Hakkinena:

Na miejsce Miki w 2002 roku do zespołu przyszedł jego rodak, utalentowany i wtedy młodziutki Kimi Räikkönen. W sezonie 2002 jeździł na kolejnym bolidzie Mclarena, MP 4/17. Aż trudno uwierzyć, ale była to kolejna wersja rozwojowa doskonałego bolidu z 1998 roku, czyli MP 4/13, co świadczy o doskonałości tamtej konstrukcji. Poniżej - następca Miki, Kimi Raikonnen na torze w bolidzie MP 4/17 oraz model bolidu Kimiego w skali 1/43, Minichamps:

A jak te lata wyglądały z perspektywy drugiego kierowcy, czyli Davida Coultharda?

David Coulthard i Mika Hakkinen, rok 1999- dwóch przyjaciół i kierowców tworzących przez wiele lat kapitalny, zgrany zespół. Jeden z najlepszych współpracujących zespołów kierowców w historii Formuły 1. Dziś między kierowcami w tym samym teamie zwykle dominuje egoizm i brak podstawowej współpracy:

David Marshall Coulthard to brytyjski (szkocki) kierowca Formuły 1. Podobnie jak wielu kierowców karierę rozpoczął w kartingu. W 1989 zadebiutował w Brytyjskiej Formule Ford 1600 i od razu zdobył tytuł mistrzowski. W następnym 1990 roku przeniósł się do Brytyjskiej Formuły Vauxhall-Lotus i ukończył sezon na 3 miejscu, ale jednocześnie uczestniczył w wyścigach Formuły 3, dwa z nich wygrał (Makau i Zandvoort) zdobywając tytuł wicemistrza. Szybko dostrzegł go szef teamu Formuły 1, Frank Williams. W doskonałym dla Williamsa roku 1993, kiedy Alain Prost na Williamsie zdobył tytuł mistrzowski, David został kierowcą testowym Williamsa i miał się czego i od kogo uczyć. Nie spodziewał się, że tak szybko zadebiutuje w wyścigach, ale po tragicznej śmierci Ayrtona Senny w roku 1994, Coulthard, normalnym biegiem rzeczy został drugim kierowcą Williamsa, obok Damona Hilla. Mimo braku doświadczenia robił, co mógł w tym trudnym sezonie, mimo, że nie startował we wszystkich wyścigach, bo Frank Williams poprosił starego mistrza, Nigela Mansella o pomoc. Nigel w bolidzie Davida wystąpił w 4 wyścigach: GP Francji, Europy, Japonii oraz wygrał GP Australii. Ale David klasę pokazał już w następnym - zakończył sezon 1995 na trzecim miejscu w klasyfikacji kierowców. Wtedy też podjął najważniejszą w jego karierze decyzję - podpisał kontrakt z McLarenem i został partnerem Hakkinena. To był znakomity team – obaj spokojni, rozumiejący się kierowcy: Mika i trochę w jego cieniu David. Obaj byli twórcami powrotu McLarena na tron mistrzowski. Rok 1997, 1998 i 2000 David kończy w klasyfikacji generalnej również na 3 miejscu. Wreszcie nadszedł rok 2001, w którym stajnia McLaren i jego kolega Hakkinen pracowali na jego sukces. Niestety, z uwagi na awarie bolidu zdobył tylko tytuł wicemistrzowski przegrywając Michaelem Schumacherem. Był to niewątpliwie sukces Davida (wicemistrzostwo świata), ale pozostał żal i niespełnione marzenia.

Mika Hakkinen, David Coulthard (obok niego szef McLarena, Ron Denis) i cały zespół w najlepszym okresie dla teamu McLaren:

Modele 1/43 Minichampsa bolidów Davida Coultharda z najlepszych sezonów dla McLarena w drugiej połowie lat 90-tych, tj. 1998 roku (McLaren MP 4/13) oraz 1999 (McLaren MP 4/14). Modele stanowią doskonałe uzupełnienie do obu modeli bolidów Miki Hakkinena prezentowanych powyżej w zestawieniu "World Champion Set".

Kiedy Mika odszedł z F1, McLaren stopniowo obniżał formę i David wygrał tylko dwa wyścigi (GP Monako 2002 i GP Australii 2003). To były jego ostanie zwycięstwa w F1.

W McLarenie jeździł do końca 2004 roku. W 2005 przeszedł do prężnego, młodego teamu Red Bull Racing. Znalazł tam również kolegę, z którym także, podobnie jak z Miką, bardzo dobrze mu się jeździło. Był to Mark Webber.Mark był otwarty, chętny do współpracy, taki sam był David - doskonale się rozumieli. W następnych latach David jeździł nieźle, kilka razy stawał na podium, ale wreszcie w 2008 roku ogłosił wycofanie się z Formuły 1 wraz z końcem sezonu, a w 2009 roku był już jedynie kierowcą testowym Red Bull Racing.

Taka dygresja – nic dziwnego, że Mark Webber nie mógł znaleźć wspólnego języka z następcą Davida w teamie Rd Bull, czyli Sebastianem Vettelem. David i Mark byli względem siebie lojalni, wspierali się, wspólnie pracowali. Sebastian był przeciwieństwem Davida - był wtedy po prostu egoistycznym, rozwydrzonym dzieciakiem, który uważał, że jemu należy się wszystko, a którego team preferował i Mark Webber z trudem wytrzymywał razem z nim w teamie Red Bull. W tym kontekście szkoda mi Marka – ostatnie lata kariery spędzone w Red Bullu wspólnie z Vettelem nie należały do najmilszych dla Marka, którego również bardzo lubiłem… A Vettel w ostatnich latach spokorniał, dojrzał i dopiero teraz można zauważyć, że jest to naprawdę świetny kierowca, który nauczył się współpracy i tytuły zdobył nieprzypadkowo. Można go nawet trochę lubić. Tylko po co napsuł tyle nerwów Markowi Webberowi?...

Wróćmy do Davida. Dalsze losy Coultharda zostały związane z seriami DTM. Potem był komentatorem transmisji wyścigów Formuły 1 w BBC.

David był bardzo wysoko oceniany przez szefów stajni, w których jeździł oraz kolegów z teamów. Był doskonałym kierowcą, znakomicie pracował z zespołem i partnerem ze stajni. Nie stwarzał konfliktów, jego spokój w trudnych sytuacjach udzielał się innym. Jeździł inteligentnie, realizując cele postawione przed nim przez zespół. Jest ciepło i bardzo dobrze wspominany przez kierowców, z którymi rywalizował na torze, przez mechaników i kibiców. Może tylko nie było w nim dość determinacji i agresywnej pasji i dlatego jest jednym z najlepszych kierowców w historii Formuły 1, którzy nie zdobyli tytułu mistrzowskiego.

Kraeuter

Prawie gotowy rozdział książki Wink

Bushi

1995 - Jordan 195 Rubensa Barrichello

O Rubensie Barichello już pisałem w innych postach. Dzisiaj tylko tak pokrótce, dla przypomnienia. Kiedy wspominam Rubensa Barichello, świetnego kierowcę F1 (a przy okazji fanatycznego fana znakomitej, legendarnej brazylijskiej piłkarskiej drużyny Corintians San Paulo), przychodzi mi do głowy jedno określenie: „zawsze drugi”. Rubinho, bo taki miał przydomek, był kierowcą niespełnionym, gdyż nigdy nie zrealizował swoich dwóch marzeń w Formule 1: zdobycia tytułu Mistrza Świata i zwycięstwa u siebie w domu, czyli w GP Brazylii. Za to dwa razy był wicemistrzem świata. Myślę, że Rubens miał prawie wszystko, by zostać Mistrzem Świata – odwagę, szybkość, fantastyczne umiejętności, świetne rozumienie strategii i „czucie” bolidu. Napisałem „prawie”, ponieważ brakowało mu chyba bezwzględności i uporu, swoistego „rozpychania się łokciami”, które charakteryzowały wielu mistrzów. Rubens był zawsze miły, lubiany, uśmiechnięty, uczciwy, nie był kontrowersyjny, za to był koleżeński i wiarygodny, dokładnie realizował polecenia szefów stajni. Dlatego był postrzegany jako idealny partner dla kierowcy walczącego o tytuł mistrzowski.

Najlepsze lata kariery, kiedy był na tyle dobry, że mógł zdobyć tytuł mistrzowski, spędził w Ferrari, gdzie faktycznie zabraniano mu wygrywać (był „z definicji” drugim kierowcą u boku preferowanej niemieckiej gwiazdy, Michaela Schumachera). Kilka słów o tym napiszę poniżej. Był idealnym partnerem dla kontrowersyjnego Michaela – wykonywał ściśle polecenia szefów teamu i Michael miał komfort, walcząc o tytuł – w Rubensie miał wsparcie, a nie zagrożenie. Gwiazda Rubensa również zaświeciła mocno w 2009 roku, kiedy fantastycznie współpracował na zasadach partnerstwa z Jensonem Buttonem. Nikt tu nikogo nie preferował, a dzięki współpracy Rubensa z Jensonem, team Brawn zdołał dowieźć do końca sezonu tytuł mistrza świata konstruktorów i mistrzowski tytuł Buttona. Wielka w tym zasługa Rubensa.

Rubens Barrichello - kierowca teamu Jordan, 1995 rok:

W trakcie swojej rekordowo długiej kariery w F1 reprezentował wiele zespołów: Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn oraz Williams. Ale jego kariera mogła szybko i tragicznie zakończyć się. W 1993 trafił do zespołu Jordan. W tragicznym sezonie 1994 o mało nie zginął na torze Imola, dwa dni wcześniej, niż Ayrton Senna i dzień wcześniej, niż Roland Ratzenberger. W czasie piątkowego treningu, w zakręcie Variante Bassa, przy prędkości ponad 200 km/h jego bolid stracił przyczepność, wyleciał w powietrze i uderzył w bandę. Rubens znalazł się w szpitalu. A dwa dni później zginął jego idol, mentor i przyjaciel, Aytron Senna. Ayrton lubił młodego rodaka, po wypadku Rubensa bardzo się martwił i pojechał do szpitala, by go odwiedzić. Ten tragiczny weekend i wstrząsające zdarzenia na pewno miały wpływ na postawę Rubensa i podejście do ścigania w ciągu całej dalszej kariery.

Rubens Barichello w kasku reklamującym Pizza Hut, w kokpicie Jordana 195, rok 1995:

Kolejne lata upływały mu w Jordanie. W 1997 przeszedł do nowego teamu w F1, Stewart GP. Tam zabłysnął. Znakomite występy w 1999r w stosunkowo słabym teamie spowodowały, że Ferrari wreszcie zaproponowało Rubensowi kontrakt w miejsce Irvine’a,, ale niestety od razu został ustawiony jako „drugi kierowca”. Dostał świetny samochód, miał potrzebne umiejętności, ale team nie był zainteresowany, by Brazylijczyk walczył indywidualnie o tytuł… “Z siedmiu tytułów Schumachera, jeden jest mój” – powiedział z zażenowaniem w 2015 w trakcie wywiadu dla telewizji brazylijskiej TV Bandeirantes w programie “Agora é tarde”. Rubens przed kamerami wspominał czasy, kiedy w latach 2000-2005 jeździł wraz z Michaelem Schumacherem w teamie Ferrari. Reguły wyznaczało Ferrari - Rubinho na polecenie przełożonych musiał usuwać się w cień słynnego Niemca, łącznie z oddawaniem mu lepszej pozycji na torze. Ferrari faworyzowało Niemca - Barrichello musiał przepuszczać Schumachera na lepsze pozycje i blokować rywali. Miał wspomagać Niemca, a nie z nim walczyć. Dwa razy mógł zdobyć tytuł mistrzowski (2002 i 2004), ale ze względu na pozycję drugiego kierowcy w Ferrari musiał zadowolić się tytułem wicemistrza. Przykładem postępowania Ferrari może być rok 2002r., gdzie podczas Grand Prix Austrii na polecenie szefów stajni, przepuścił Schumachera na ostatnim okrążeniu, umożliwiając mu zdobycie mistrzostwa świata; sam musiał się zadowolić tytułem wicemistrzowskim. “Nie miałem zamiaru pozwolić mu się wyprzedzić, ale otrzymałem wyraźne polecenie od zespołu Ferrari, że mam zwolnić, więc zdjąłem nogę z gazu” – wspominał. Rubens. Był zdyscyplinowany, wykonywał dokładnie polecenia teamu, znosił jakoś Schumachera i dzięki temu tyle lat mógł jeździć przy jego boku w najlepszym w tamtych czasach teamie.

Kiedy dominacja Ferrari dobiegła końca, w latach 2006-2008 Rubens występował jako kierowca teamu Honda, w 2009 był kierowcą w następcy teamu Honda, czyli w rewelacyjnym, mistrzowskim Brawn GP przy boku Jensona Buttona. Pomimo skromnych funduszy teamu, ale konkurencyjnej konstrukcji bolidów, Rubens i Button wznieśli się na wyżyny umiejętności. Wtedy to, w toku walki, sprężyna, która odpadła z jego bolidu omal przypadkowo nie zabiła jadącego za nim innego kierowcę brazylijskiego, jego rodaka, Felipe Massę. Trafiła go w kask, Massa nieprzytomny uderzył w bandę. Rubens, chociaż nic nie zawinił, miał wyrzuty sumienia. Wreszcie w roku 2010 zasiadł za sterami Williamsa. W Williamsie nikt nie jest preferowany, Rubens miał wolną rękę. Frak Williams widział olbrzymi potencjał umiejętności i doświadczenia Brazylijczyka, ale nie dysponował konkurencyjnym bolidem, na którym Rubens mógłby walczyć o tytuł. Barrichello jeździł, ale czuł się zmęczony, jego wyniki nie były dla niego samego satysfakcjonujące. Wreszcie w 2011 roku zakończył karierę.

Rubens Barichello, Jordan 195, GP Monako 1995:

Rubens w trakcie swojej długiej kariery brał udział aż w 326 wyścigach, 11 razy wygrał, 68 razy stanął na podium, zdobył 14 pole position i 17. najszybszych okrążeń podczas wyścigów. Dwa razy był Wicemistrzem Świata. Łącznie zdobył 658 punktów.

Dziś pokażę Wam model bolidu Rubensa Barrichello z 1995 roku, kiedy jeździł w Jordanie. Rok 1995 nie był w karierze Rubinio szczególny, a bolid Jordan nie był wybitną konstrukcją. Dlaczego właśnie ten i z tego roku? Z dwóch powodów. Pierwszy: Barrichello, wstrząśnięty jeszcze wypadkami z ubiegłego sezonu i strata przyjaciela, Ayrtona, przeżył wtedy pierwsze duże rozczarowanie w Formule 1 - został dostrzeżony i brany poważnie pod uwagę przez Ferrari, ale miał kiepski sezon, tylko raz był na 2 miejscu podium, zdobył generalnie 11 punktów i zajął 11 miejsce w klasyfikacji kierowców. Jego partner w Jordanie, Eddie Irvine, został sklasyfikowany wyżej (10 pozycja), dzięki czemu to on, a nie Rubens, rozpoczął następny sezon jako kierowca Ferrari. Okazało się po kilku latach, że Rubinho i tak trafił do Ferrari, w którym prawie każdy kierowca w F1 chciałby jeździć (kultowy team z tradycjami). Drugi: bardzo fajne, ciekawe malowanie bolidu i… kasku kierowcy. Charakterystyczna reklama Pizza Hut… Takie nostalgiczne malowania, cechujące bolidy z lat 90-tych.

„Zawsze drugi” odnosi się także do miejsca Rubensa w sercach Brazylijczyków. Pierwszym jest oczywiście fenomenalny, charyzmatyczny i legendarny Ayrton Senna. Z tym Rubens jednak nie ma problemu – uważa Sennę także za swojego idola, jego zdaniem trzykrotny mistrz świata F1 jest najlepszym kierowcą wszech czasów. Sam jest wielkim fanem Ayrtona i zawsze mówił, że był to dla niego wzór pod każdym względem – i kierowcy, i człowieka. Miał szczęście poznać Ayrtona osobiście i zaprzyjaźnić się z nim. Jego śmierć na Imola w 1994 roku potężnie odbiła się na psychice Rubensa i położyła się cieniem na karierę Brazylijczyka.

Jeśli chodzi o model bolidu, to Jordan EJR 195, samochód Formuły 1, zaprojektowany został przez Gary'ego Andersona i Tima Hollowaya na sezon 1995. W stawce nie wyróżniał się niczym szczególnym – był typowym przedstawicielem malowań, wyglądu i rozwiązań konstrukcyjnych połowy lat 90-tych. Był „średniakiem”. Nie jest wspominany przez kierowców dobrze nie tyle ze względu na konstrukcję, która była w sumie niezła (dobre podwozie, bolid miał charakterystyczny, opadający nos, a także wysokie sekcje boczne, niezły opływ aerodynamiczny), a z uwagi na silnik. Zespół zmienił na sezon 1995 dostawcę silników z HART (Hart Racing Engines) na silniki Peugeota. Silnik ten o oznaczeniu A10 był kapryśny i awaryjny, przez co często nie dawał szans kierowcom Jordana (tj. Rubensowi Barrichello oraz Eddie Irvine’owi) na bardzo wysokie miejsca; zdarzało się, że ciężko wypracowane w wyścigu miejsca kierowcy tracili po awariach silnika, kończąc na poboczu. Chociaż był wyjątek, w Grand Prix Kanady 1995 oba bolidy bezawaryjnie dojechały do mety i obaj kierowcy zespołu stanęli na podium (wygrał wtedy Alesi z Ferrari, w moim poście z 07 aaja 2016 pt. "Friend Taxi" znajdziecie zdjęcie Rubensa i Eddiego na podium). Również team Jordan wypadłby lepiej, gdyby nie błędy samego teamu – na przykład na ostatnich okrążeniach zarówno w GP Węgier jak i GP Hiszpanii, kiedy Rubens ciężko pracował przez cały wyścig, wreszcie znalazł się w pierwszej szóstce, na punktowanej pozycji, błędne wyliczenia mechaników sprawiły, że zabrakło mu paliwa i bolid nie dojechał do mety. Wyobrażacie sobie, jak musi się wtedy czuć kierowca? Szczególnie, kiedy ten sam błąd team popełnia dwa razy pod rząd...

Jordan 195, za kierownicą Rubens Barichello. Sezon 1995:

Na bolidach Jordan 195 zespół zdobył w sumie 21 punktów i szóste miejsce w klasyfikacji zespołów. Wtedy to właśnie Eddie Irvine w klasyfikacji końcowej wyprzedził Rubensa o 1 punkt i to on przeszedł do kultowego Ferrari, jako partner Schumachera, a nie Rubinho…

W styczniu 2015 roku oryginalny Jordan Peugeot 195/04 Rubensa Barrichello z 1995 roku został wystawiony na aukcji za kwotę 95 000 funtów. Był wyposażony w oryginalny, nowiuteńki silnik Peugeot V10 z przebiegiem zerowym. Sprzedawany był z dodatkowymi częściami zamennymi, m.in. cały zespół przedniego skrzydła, skrzynię biegów, sprzęgło wału napędowego. Poniżej - model tego bolidu wystawiony na aukcję:

Model bolidu Jordan Peugeot EJR 195 Rubensa Barrichello z roku 1995, 1/43 Minichamps. Obok model kasku Rubensa w malowaniu "Pizza Hut", w którym jeździł w większości wyścigów sezonu 1995. Minichamps, 1/8:

teelek07

Dzieki chłopie SUPER

Kraeuter

Dobre. Soczyste. Jak zwykle Mr. Green

petrzask

Jak zwykle fajnie napisane. Wink

Subiektywnie dodam że zawsze lubiłem Rubinho, a jego karierę śledziłem jeszcze od brytyjskiej F3 poprzez F3000. Kiedy to było...? A przecież całkiem niedawno Rubens był w f1 stanowiąc taki żywy łącznik z czasami mojej wczesnej młodości dając złudne poczucie niezmienności świata. Szkoda że ten etap jest już za mną. Crying or Very sad

petrzask

Nie wiem czy wiecie ale nasz Rublinho jedzie w tym roku 24h Le Mans w pięknej żółtej Dallarze z silnikiem Gibson. Warto popatrzeć by śledzić dalsze losy byłej gwiazdy telenoweli znanej pod nazwą Formula 1. Wink

Poza tym jest jeszcze paru gości z przeszłością w tasiemcu, jak chociażby Kamui Kobayashi który pobił wczoraj rekord okrążenia kwalifikacji na Circuit de La Sarthe pochodzący bagatela z przed 31lat. Tym bardziej wartościowy że wtedy nie było szykan a teraz są. Tak więc Bushi, Panowie...Polecam jutro ok 15 załączyć Eurosport, całe 24h można jak co roku oglądać live , oczywiście jeśli nadobne małżonki pozwolą przejąć piloty. Wink

Bushi

Oj tak, oj tak. Już co pewien czas zerkam na kwalifikacje. Niektóre samochody są ciekawie zaprojektowane, mają styl. Warto trochę czasu poświęcić.