www.forum143.fora.pl

petrzask

Paweł, ten świetny artykuł trafił 100% w to co ja najbardziej lubię w F1 czyli nie " oczywistą oczywistość" w postaci wielkich mistrzów i topowych teamów, a coś mało znanego i pamiętanego przez niewielu z powierzchownych kibiców F1. Dla mnie zaś nasi dzisiejsi bohaterowie to nawet nie F1 a F3000. Na przełomie lat 80/90ych była to bowiem jedna z moich ulubionych serii wyścigowych a zespół Forti Corse zawsze budził moją sympatię, zwłaszcza w 1990r kiedy czarno-czerwoną Lolą Fortiego jeździł Gianni Morbidelli. Także Andrea Montermini kojarzy mi się z tą serią i tymi mniej więcej czasami. A zwłaszcza z sezonem 1991 kiedy to razem z Jean-Markiem Gounon jeździł białym Raltem-Mugen stajni 3001 International która to była dla mnie moim ulubionym teamem, za który trzymałem wtedy kciuki wyjątkowo mocno. A że to był "ten" magiczny rok 1991 w którym moje życie nastolatka smakowało najlepiej to i dzisiejsze przypomnienie postaci Andrei sprawiło mi ogromną radość za co tradycyjnie (kiedy zagrasz na moich sentymentach) dziękuję. Wink

Kraeuter

Tak, ten post to prawdziwy artykuł a właściwie gotowy rozdział większej całości Shocked

Historia - mnóstwo faktów, ludzie-zdarzenia-artefakty... SUPER

Bushi

Bardzo dziękuję, Panowie.
Po Waszych postach czuję, że warto pisać następne i przypominać dawne, nieco zapomniane historie zaklęte teraz w małych zabawkach 1/43... podchodzę czasem do gablot, patrzę na ten czy inny model i przed oczami staje mi kolejna historia, kolejni kierowcy, brzmią silniki i aplauz tłumów, tragedie, porażki, emocje i zwycięstwa. Zdarzenia, które były i z każdym rokiem odchodzą w niepamięć, a wraz z nimi ich bohaterowie, wspaniałe maszyny i cały ten świat, do którego nie ma powrotu. Ale póki o nich wspominamy, on nadal żyje. W nas. Więc może warto tak zbierać modele, jak i wspominać...

fogarty

Warto, warto. Jak dla mnie, możesz pisać częściej Wink

.

P.S.
Podobnie jak Przemek, lubię takie zapomniane konstrukcje.
Że też Spark jeszcze nie zrobił tego:

Bushi

Wow, prawdziwy rarytas z 1990 roku, Life L190 Ernesto Vity. Jego historia jest tak nieprawdopodobna, że gdybym napisał o tym naprawdę... teamie garażowym (faktycznie siedziba teamu to był nieduży garaż) - nikt by mi nie uwierzył. To niezwykły bolid... najcięższy z najsłabszym silnikiem, i nigdy nie zakwalifikowali się do wyścigu... szkoda, że nikt nie robi modelu.

petrzask

Myślę że model Life prędzej czy później Spark wyprodukuje-może już w katalogu 2016. Nie wiem czy odnotowaliście że na ten rok jest zapowiedziany model bolidu Andrea Moda-przez wielu uznawanego za najgorszy zespół w historii F1, gorszy nawet niż wzmiankowany Life. Ja oczywiście mam go w planie, niech tylko się pokaże w sklepie. Wink

Bushi

Andrea Moda - niesamowite... To w tym przecież teamie jeździł Stig z Top-Gear (a wiele osób nie wie, kim naprawdę był pierwszy Stig - "Czarny Stig" w początkowych seriach programu Clarksona - a to kierowca teamu Andrea Moda!). Jeśli dobrze pamiętam, nazywał się Perry McCarthy. Boże, co oni mu robili, kiedy jeździł w Andrea Moda! Wciąż coś mu wykręcali, podmieniali, żeby Roberto Moreno miał lepszy bolid. A sam team - ręce się załamują... szef w więzieniu, bałagan... Też chyba kupię ten bolid, jak się ukaże w sprzedaży.

buusoola

Paweł opisz Andrea Moda

Bushi

W przyszłości na pewno opiszę, nawet jak nie będę miał modelu - przy okazji jakiegoś innego teamu lub kierowcy, który miał styczność z Andrea Moda, bo warto. Mam fajne włoskie źródła o kilku teamach z tamtych lat - na szczęście po angielsku - bo po włosku potrafię tylko: "Ti amo, bella ragazza!" i "La bella Roma"...

petrzask

W codziennych kontaktach z Włochami warto jeszcze zapamiętać "vafancullo" oraz "Figlio di Puttana"-tak przynajmniej twierdzili moi koledzy którzy onegdaj pracowali w Italii. Twisted Evil

Wracając do Perry'ego McCarthego to był z niego sympatyczny i utalentowany gość. Nie pamiętam go wprawdzie z Top Gearu, za to utkwił mi w głowie jako fabryczny kierowca Spice Engeenering w wyścigach IMSA sezonu (jakże by inaczej...) 1991. Jego samochód był sponsorowany przez znaną później z roku 1997 (i bolidu Arrows) firmę Danka, której nazwa wtedy wydawała mi się zabawna. Może nie tak jak "Elektro Odbyt" na Loli Laroussa, ale zawsze. Roczny Spice 90c Perre'go nie był zbyt konkurencyjny w stosunku do Toyoty i Nissana a nawet garażowego Intrepida ale i tak udawało mu się błyszczeć w paru wyścigach łącznie ze zdobyciem PP na ulicznym torze w Nowym Orleanie. Myślę że z czasem Spark popełni miniaturę Spice SE90C, czy zrobi ją w malowaniu z IMSA?-mam nadzieję. Tego modelu i tego kierowcy nie może wszak zabraknąć w mojej kolekcji młodzieńczych wspomnień. Embarassed

Humppa

dobrze Ci koledzy radzili. bardzo przydatne sformułowania Very Happy

teelek07

Fajny artkul jak zwykle -dobra lektura na Sobote Laughing

A z włoskiego trzeba jeszcze znac "Bocco"i "pervertito"i koniecznie"stupido fica"-bardzo przydatne w ruchu drogowym

Bushi

Bushi

Zespół Larrousse i japoński samuraj, Aguri Suzuki - 1/2

Wróćmy do tematu prywatnych teamów w Formule 1, których na przełomie lat 80/90 było wiele, ale większość kończyła w ten sam sposób: w pewnym momencie brakowało środków finansowych, team tracił płynność, dostawcy żądali spłat, pojawiały się tytuły egzekucyjne i zespół bankrutował. W zasadzie wyjątkami od tego schematu są McLaren i Williams, które trwają od tylu lat, wciąż nas zadziwiają swoimi konstrukcjami, często lepszymi od tworzonych przez teamy fabryczne, które mają nieporównywalnie większe osobowe i technologiczne zaplecze, a ich zarządzający, pomimo nieprawdopodobnych trudności, umiejętnie prowadzą finanse.

Niektórych teamów, które tak skończyły, naprawdę szkoda – nie mówię tu tylko o tak utytułowanych, jak Brabham, Lotus, czy Tyrrell. Kilka mniejszych teamów, nieźle prowadzonych, mających potencjalne szanse na zagoszczenie na długie lata w F1, również upadło. Jednym z takich teamów był Larrousse.

Zespół Larrousse (początkowo Larrousse-Calmels) został utworzony we Francji, w Paryżu, w 1986 przez Didiera Calmels i kierowcę wyścigowego Gérarda Larrousse. Zadebiutował w Formule 1 w roku 1987. W trakcie istnienia teamu, w 1989 roku, odszedł ze spółki współzałożyciel, Didier Calmels (takie tam francuskie sprawy męsko-damskie: został aresztowany za użycie broni palnej w stosunku do żony, za co otrzymał karę siedmiu lat więzienia).

Na początku działalności, tj. na 1987 rok team zamówił nadwozia w Loli (angielskiej firmie produkującej samochody wyścigowe, którą stworzyli i zarządzali Eric Broadley i Ralph Bellamy), a ośmiocylindrowy silnik u Coswortha. Prawie cały pierwszy sezon zespół startował tylko z jednym pojazdem oznaczonym LC87 (kierowca Philippe Alliot), gdyż tylko na to było ich stać. Dopiero pod koniec sezonu wystawił drugi samochód, a jego kierowcą został Yannick Dalmas. Team wkrótce podpisał z Lolą trzyletnią umowę na dostawę nadwozi. Bolid LC87 już w swoim pierwszym sezonie zdobył w sezonie 3 punkty – nieźle, jak na debiutanta.

W 1988 roku zespół zasilił doświadczony inżynier Gérard Ducarouge, były projektant w teamach Renault i Lotus. W tym właśnie czasie Larrousse podpisał trzyletni kontrakt z Lolą na nadwozia. Niestety bolid LC88 był źle zaprojektowany, a przy tym zawodny, miał kłopoty z tylnym zawieszeniem i generalnie był… brzydki. Kierowcy: Alliot i Dalmas nie zdobyli nawet jednego punktu, za to zebrano wiele doświadczeń.

Na sezon 1989 zespół zapewnił sobie przyzwoite silniki Lamborghini V12, który zaprojektował Mauro Forghieri. W trakcie sezonu, z uwagi na chorobę kierowcy, Yannicka Dalmasa związaną z płucami, zastąpił go debiutant, Francuz, Éric Bernard, a później Michele Alboreto (przeszedł z Tyrrella). Pod koniec 1989 roku właściciel teamu, Gerard Larrousse sprzedał 50% swoich udziałów japońskiemu potentatowi ESPO Corporation. Dzięki temu na sezon 1990 zapewnił finansowanie, a do teamu trafił japoński kierowca Aguri Suzuki. Aguri Suzuki w Larrousse miał już epizod w 1988 roku, kiedy to na jeden wyścig GP Japonii zastąpił chorego Yannicka Dalmasa. Teraz miał jeździć jako etatowy kierowca. Z bolidem LC89 były duże problemy – niezły silnik nie współpracował jednak dobrze z podwoziem, rama silnika miała wady, źle sprawował się osprzęt Magneti-Marelli, który został w trakcie sezonu zastąpiony przez osprzęt Bosch. Na szczęście team zdobył w sezonie 1 punkt, co miało przełożenie finansowe – środki zasiliły kasę teamu.

Team wyciągnął wnioski z kłopotów z bolidem w 1988 i 1989 roku, co zaowocowało lepszą konstrukcją na 1990 rok. Sezon 1990 był najlepszym dla Larrousse w Formule 1 tak pod względem finansowania, jak i pod względem wyników. Również za sprawą kierowcy: Aguri Suzuki. W jego rodzinnej Japonii, na torze Suzuka, po bardzo trudnym wyścigu, w którym odpadła część faworytów, bolid Larrousse Lola LC90 prowadzony przez Aguri okazał się niezawodny wjechał na metę na trzecim miejscu. Był to dla zespołu Larrousse niewyobrażalny sukces. Nie mówiąc już o Aguri Suzuki – został okrzyknięty bohaterem w Japonii, stając się inspiracją dla wielu późniejszych kierowców z kraju Kwitnącej Wiśni. Wiele firm japońskich zaczęło myśleć o zainwestowaniu w F1 lub sponsorowaniu japońskich kierowców (po 2000 roku rzeczywiście pojawiły się fabryczne zespoły Hondy i Toyoty). Niestety punkty w sezonie 1990 zostały Larrousse potem odebrane – a było ich aż 11, co zapewniało 6 miejsce w klasyfikacji konstruktorów! Stało się tak po ogłoszeniu przez firmę Lamborghini, która dla Larrousse zapewniła silniki, że przenosi się do teamu Ligier. Wtedy FIA dopatrzyła się, że Larrousse złożył dokumentację bolidu jako swoją, a faktycznie bolid LC90 został zaprojektowany i zbudowany przez angielską firmę Lola. Nie było w tym złej woli zespołu Larrousse – przepisy były dość niejasne i team działał w dobrej woli, myśląc, że postępuje zgodnie z przepisami. Decyzją FIA zespół stracił punkty z 1990 roku, niemniej, ponieważ działał w dobrej wierze, zachował korzyści i nagrody pieniężne związane z osiągnięciami w sezonie. Niemniej zapowiadało to duże obciążenie finansowe dla Larrousse w następnym roku – zespół nie mógł korzystać z pomocy finansowej przyznawanej dziesięciu najlepszym zespołom przez FOCA, dopłat do transportu wyposażenia itp.

Aguri Suzuki zajmuje 3 miejsce w wyścigu o GP Japonii w 1990 roku. Poniżej, od lewej: Roberto Moreno, Nelson Piquet (obaj Benetton, drugie i pierwsze miejsce) oraz zakłopotany wielkim sukcesem i niebywale szczęśliwy Aguri (Larrousse, miejsce trzecie), bohater Japonii, na podium:

Na następny 1991 sezon Larrousse miał bogate plany, m.in. podpisał z Brianem Hartem umowę na dostarczanie silników Forda. Niestety nieoczekiwanie na początku roku współwłaściciel i główny sponsor, korporacja ESPO wycofała się. Spowodowało to natychmiast olbrzymie kłopoty finansowe – team tracił płynność i zwrócił się do sądu o ochronę przed wierzycielami. W pierwszym wyścigu sezonu, GP USA, na torze w Phoenix, Aguri Suzuki zdołał zdobyć 1 pkt dojeżdżając na 6 miejscu. Był to jego jedyny punkt w tym sezonie. Drugi kierowca, Bertrand Gachot, zdobył 4 punkty (Bernard miał potem poważny wypadek podczas kwalifikacji do GP Japonii rozbił bolid i złamał nogę). Właściciel teamu wciąż poszukiwał źródeł finansowania. Relacje z Lolą i innymi dostawcami zepsuły się na skutek zaległości finansowych. Pewną pomocą było wsparcie sponsora, Toshiby. Jesienią 1991 roku Gérard Larrousse wreszcie znalazł głównego sponsora – japońską firmę Central Park. Skutkiem było miejsce za sterami w następnym roku dla kolejnego japońskiego kierowcy, Ukyō Katayamy. Zespół inżynierów zasilił Robin Herd z Foundmetal. Po sezonie 1991 Lola oraz Hart – którym Larrousse był wciąż dłużny pieniądze – zakończyli współpracę z francuskim zespołem. Team zakończył sezon na 11 miejscu i znów nie mógł korzystać z pomocy finansowej przyznawanej dziesięciu najlepszym zespołom przez FOCA, a kłopoty finansowe i wnioski o upadłość nękały team.

W 1992 zespół nawiązał współpracę z francuskim producentem samochodów sportowych Venturi, który wykupił 65% udziałów. Za sterami zasiedli Bertrand Gachot i Ukyō Katayama. Wyniki teamu były jednak bardzo słabe – zdobył tylko 1 punkt (Gachot, GP Monaco, 6 miejsce). Team nie przedłużył kontaktu z Bertrandem Gachotem i Ukyō Katayamą. Nowymi kierowcami teamu zostali Francuzi: Philippe Alliot i Érik Comas. W 1992 roku miało również miejsce zdarzenie, jak w najlepszych filmach akcji. Gérard Larrousse nawiązał współpracę z grupą o nazwie Comstock, na czele której stał rzetelnie się prezentujący przedsiębiorca, Rainer Walldorf. Gerard chciał tej grupie sprzedać część akcji swojego teamu. Okazało się, iż grupa Comstok była przykrywka organizacji przestępczej, a Walldorf fałszywe nazwisko. Był to faktycznie gangster i morderca - poszukiwany w całej Europie Klaus Walz, zamieszany w 4 zabójstwa. Po licznych ucieczkach, strzelaninach i pościgach został zabity po 9-godzinnej bitwie z policją w niemieckim hotelu.

Sezon 1993 był również słaby dla teamu Larrousse. Team nie dał rady kontynuować współpracy z Venturi, gdyż finansowo znów było bardzo ciężko. Jeździł z podwoziami z poprzedniego roku, oraz silnikami Lamborghini 3512 3.5 V12. Kolejny, trzeci już z kolei Japończyk, Toshio Suzuki zastąpił Philippe’a Alliota w dwóch ostatnich wyścigach sezonu. Zespół zdobył w sezonie tylko 3 punkty.

Na sezon 1994 wreszcie znaleziono nowego, przyzwoitego sponsora – firmę Danone. Niestety Lamborghini nie było zainteresowane kontynuowaniem współpracy i rozwiązało umowę na dostawę silników. W trakcie sezonu 1994 team musiał więc zamienić silniki Lamborghini na silniki Ford Cosworth V8 HB VII (próbował także pozyskać silniki Peugeot). Zastosował też po raz pierwszy półautomatyczną skrzynię biegów. Bolidy, pomimo, że musiały zostać w trakcie sezonu przebudowane, żeby dostosować się do nowych silników były nawet szybkie, ale bardzo zawodne – team zdobył w sezonie tylko 2 punkty; jednak w kilku wyścigach miał szanse na więcej punktów, ale z powodu awarii bolidy nie dojeżdżały do mety.

Na sezon 1995 bolid zaprojektował znany inżynier w F1, Robin Herd, ale nie został on do końca zbudowany z powodu braku funduszy. Dostawcy nie chcieli dostarczać części na kredyt, team zalegał z płatnościami. Zespół jednak pojawił się na liście zgłoszeń do sezonu 1995 i przed początkiem sezonu walczył o przeżycie, ukończenie bolidów i zajęcie miejsc na starcie. Pozostała mu jedna nadzieja: starał się o dofinansowanie francuskiego rządu. Gerard Larrousse również wstępnie zapewnił sobie nowego sponsora, bogatą firmę Petronas, sprzedał też większościowy pakiet udziałów Laurentowi Barlesi i Jeanowi Messaoudi, za co miał otrzymać pieniądze. Ale wszystko było uzależnione od dofinansowania rządowego. Kiedy wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze, na 2 tygodnie przed pierwszym wyścigiem, GP Brazylii, okazało się, że team Larrousse nie dostał wsparcia rządu Francji. Larrousse nie miał już płynności ani żadnej alternatywy na jej odzyskanie - ogłosił wycofanie ze swojego zespołu F1. Team zbankrutował.

Zespół brał udział w Mistrzostwach Świata F1 od 1987 do 1994 roku. Zdobył 23 punkty w 48 Grand Prix. W mistrzostwach świata konstruktorów zdobył zaledwie 12 punktów, ponieważ utracił wszystkie punkty z najlepszego swojego sezonu, 1990.

Bolid Espo Larrousse Lola Lamborghini LC90. Teraz zapoznajmy się z najbardziej znanym i rozpoznawalnym bolidem z historii teamu Larrousse, czyli Lola LC90. Jest to bolid teamu Espo Larrousse F1 na rok 1990. Kierowcy: Éric Bernard i Aguri Suzuki. Samochód zaprojektowany przez Erika Broadleya i Chrisa Murphy'ego, skonstruowany przez Lolę dla zespołu Larrousse. Silnik: Lamborghini V12. Zadebiutował na GP San Marino 1990 (w pierwszych dwóch wyścigach zespół używał bolidu z poprzedniego roku, tj. LC89B). Brał udział w 14 wyścigach sezonu 1990. Samochód musiał kwalifikować się do poszczególnych wyścigów, ale niezły silnik i znakomicie opracowane podwozie, jedno z najlepszych w stawce powodowało, że nie było z tym kłopotów. Niezawodność była kluczem do ogromnego sukcesu - w GP Japonii Aguri Suzuki na tym bolidzie zameldował się na mecie na 3 miejscu. W tym wyścigu już w kwalifikacjach Aguri, znający doskonale swój domowy tor, zdołał zająć 9 miejsce, czyli w pierwszej 10-tce. Na mecie stanął na podium. Było to jedyne podium w historii tego temu i bardzo spektakularne – Japończyk w Japonii wywalczył trzecie miejsce (wygrały dwa Benettony: Piquet i Moreno). Wyścig był ciężki – tylko 10 bolidów dojechało do mety. To właśnie w tym wyścigu rozegrała się sławna potyczka z wojny Senna-Prost: na 1 okrążeniu Ayrton Senna (McLaren) zderzył się z Alainem Prostem (Ferrari), jakby powtarzając podobne zdarzenie z poprzedniego sezonu właśnie na tym torze.

W całym sezonie kierowcy na bolidzie Lola LC90 zdobyli 11 punktów i dzięki temu team znalazł się na 6 miejscu w klasyfikacji konstruktorów (potem punkty zostały zespołowi odebrane, o czym pisałem wcześniej).

Bolid Espo Larrousse Lola Lamborghini LC90 nr 30, kierowca Aguri Suzuki na torze, rok 1990:

Model bolidu Espo Larrousse Lola Lamborghini LC90, na którym Aguri Suzuki zdobył 3 miejsce w wyścigu o GP Japonii w 1990 roku, Minichamps, 1/43:

Bushi

Zespół Larrousse i japoński samuraj, Aguri Suzuki - 2/2

Aguri Suzuki to japoński kierowca F1. Sympatyczny, cichy, uśmiechnięty, szczupły mężczyzna. Jeździł w latach 1988-1995 w Larousse, Zakspeed, Footwork, Jordan i Ligier. Wziął udział w 88 wyścigach. Jako pierwszy Japończyk w historii F1 stanął na podium w wyścigu F1, zajmując trzecie miejsce w Grand Prix Japonii w 1990 roku. Było to jedyne podium w jego karierze, ale jakże pamiętne zarówno dla niego, jak i dla kibiców Formuły 1 w Japonii. Jego sukces na dość przeciętnym bolidzie stał się natchnieniem dla wielu młodych japońskich kierowców oraz poruszył japońskie firmy samochodowe, które znając wartość takiej reklamy po kilku latach przymierzyły się do wystawienia teamów fabrycznych w zawodach Formuły 1 (Honda, Toyota).

Po zakończeniu kariery jako kierowca Aguri nie rozstał się z F1 - od sezonu 2006 prowadził swój własny zespół, pod nazwą Super Aguri.

Aguri Suzuki, szef i właściciel teamu Super Aguri, rok 2006:

Zespół Formuły 1 Super Aguri - utworzony został w 2005 roku przez Aguriego Suzuki. Aguri wykupił fabrykę w Leafield, która dawniej należała do zespołu Arrows wraz z prawami do całkiem niezłych bolidów Arrows A23, które po przystosowaniu do wymogów na sezon 2006 otrzymały oznaczenie SA05. Super Aguri było silnie powiązane z Hondą, która dostarczyła silniki. Mówiło się, że jest to jakby zespół juniorski fabrycznego teamu Honda F1 – powiązania były podobne, jak w przypadku współczesnego Red-Bulla i Torro Rosso. Pierwsi kierowcy Super Aguri to Takuma Satō oraz Yūji Ide, ale z uwagi na małe doświadczenie tego ostatniego zastąpił Franck Montagny, a potem inny Japończyk, Sakon Yamamoto. W tym czasie team przygotowywał swój własny bolid, SA06. Zadebiutował on na GP Niemiec. W pierwszym sezonie (2006) stajnia nie zdobyła żadnych punktów, zajęła 11 miejsce w klasyfikacji konstruktorów. W sezonie 2007 kolegą Takumy Satō został Anglik Anthony Davidson. Bolid na 2007 był bardziej konkurencyjny, Takuma Sato dwa razy punktował, zespół zdobył 4 punkty i uplasował się na 9 miejscu w klasyfikacji konstruktorów. Z rozpoczęciem sezonu 2008 pojawiy się kłopoty finansowe. Przed każdym wyścigiem była obawa, czy wystaruje i czy to nie jest ostatni wyścig teamu. Bolid na 2008 rok był oparty na bazie nadwozia niezbyt dobrej Hondy RA107; był to słaby bolid. Team miał być wykupiony przez korporację z Dubaju, Magma Group, co miało zapewnić środki finansowe. Nagle, pomimo ustaleń, wycofał się główny sponsor SS United Oil & Gas Company, a Magma Group nie wywiązała się ze swoich zobowiązań. Aguri został opuszczony przez sponsorów, oszukany, próbował jeszcze rozmawiać z niemiecką Weigl Group na temat przejęcia części udziałów, ale nie dało to efektu. Przed GP Turcji zespół również nie doczekał się pomocy Hondy – dyrektor Honda Racing, Nick Fry powiedział, że Super Aguri nie będzie uczestniczył w wyścigu, a ciężarówek teamu nie wpuszczono na obiekt wyścigowy. W tej sytuacji opuszczony przez wszystkich, ambitny i pracowity Aguri Suzuki podjął decyzję o wycofaniu się ze startów w F1 ze skutkiem natychmiastowym. Team upadł, ale nie było w tym winy właściciela. Trudno w skromnym poście opowiedzieć o tym ze szczegółami… Wielu fanów F1 po upadku Super Aguri odczuwało żal, gdyż był to jedyny w swoim rodzaju, bardzo sympatyczny team, który z taką determinacją prowadził miły Japończyk.

Super Aguri SA06 – to bolid teamu skonstruowany i zaprojektowany przez Marka Prestona, używany przez Super Aguri w drugiej połowie sezonu 2006. Jego kierowcy, Takuma Satō i Sakon Yamamoto, nie zdobyli na nim żadnego punktu.
Model ten opierał się o konstrukcję Super Aguri SA05, który z kolei był rozwinięciem niezłego bolidu, tj. Arrowsa A23. Aerodynamika tyłu została zupełnie zmieniona, upodabniając się do Hondy. Nadwozie z formowanych kompozytów włókna węglowego o strukturze plastra miodu zawierało przednią i boczne struktury zderzeniowe, strukturę chroniącą głowę kierowcy, a wzmocniony kewlarem zbiornik paliwa produkcji ATL był integralnym elementem monokoku. Karoseria natomiast przybrała formę jednoczęściowej kompozytowej pokrywy na silnik i sekcje boczne, z oddzielną sekcją podłogową. Nos i skrzydła zostały wyprodukowane z kompozytów. Na zawieszenie składały się podwójne wahacze, popychacze aktywujące drążki skrętne (z przodu) bądź sprężyny (z tyłu) i amortyzatory firmy Öhlins oraz mechaniczny stabilizator poprzeczny. Elementami układu hamulcowego były szczęki AP i zaciski Hitco. Opony Bridgestone Potenza były osadzone na kołach BBS.

Jako nieformalny zespół „B” Hondy, Super Aguri korzystał z jednostek napędowych japońskiego producenta (Hondy). Mimo to skrzynia biegów obudowana w aluminium została samodzielnie skonstruowana przez Super Aguri w przeciwieństwie do modelu SA05, który korzystał ze skrzyni Hondy z obudową z włókna węglowego. Sprzęgło pochodziło od firmy Sachs.

Kierowca prezentowanego poniżej bolidu Super Aguri, czyli Takuma Sato, to długoletni i znany kierowca Formuły 1 z Kraju Kwitnącej Wiśni. Na nasze potrzeby wspomnę tylko, że nie był wyróżniającym się kierowcą, nie miał spektakularnych zwycięstw, ale jeździł w F1 od 2002 roku do 2008 w teamach: Jordan, BAR i Super Aguri.

Bolid Super Aguri SA06, obok dwaj kierowcy: Takuma Satō i Sakon Yamamoto, a między nimi właściciel teamu, Aguri Suzuki:

Takuma Sato – kierowca teamu Super Aguri, rok 2006:

Model bolidu zespołu Super Aguri, SA06 z pierwszego roku w F1 w historii teamu, tj. 2006. Kierowca: Takuma Sato. Zwróćcie uwagę na niestandardowe, japońskie malowanie – pamiętajmy, że flaga japońska zawiera kolory takie, jak polska: biały i czerwony, dlatego też w tych kolorach jest bolid. Minichamps, 1/43: