www.forum143.fora.pl

petrzask

Dziękuję Pawle za kolejne przypomnienie ciekawego choć krótkotrwałego epizodu z zakresu aerodynamiki F1.
Myślę też że to fajne uczucie posiadać dwie różne wersje tego samego ulubionego bolidu. Postawione obok siebie muszą naprawdę cieszyć oko szczęśliwego posiadacza. Wink

Bushi

Dwa sezony z kariery Nigela Mansella.

Gdybyście zapytali Nigela Mansella, jakie sezony w jego karierze wbiły mu się najbardziej w pamięć, prawdopodobnie wskazałby dwa, i oba w Williamsie (chociaż Mansell największym sentymentem darzył team Lotus). Byłby to rok 1986 i 1992. Dlaczego? posłuchajcie...

Odsłona 1 - Sezon 1986, czyli opowieść o tym, jak nie zdobył tytułu Mistrza Świata...

Nigel rozpoczynał wtedy drugi rok startów w Williamsie, do którego przeszedł z teamu Lotus. Cztery pełne sezony (1981-1984) spędzone w Lotusie były walką ze sprzętem, ponieważ samochody były zawodne. Z 58 wyścigów ukończył 24. Kiedy w 1982 roku zmarł Chapman, szef Lotusa, Nigel był bardzo załamany - Chapman był dla Nigela nie tylko szefem, ale bliskim przyjacielem. Poprzedni sezon, 1985, kiedy już jeździł dla Franka Williamsa, a jego kolegą był Keke Rosberg, stał pod znakiem walki Ferrari z McLarenem. Prost (McLaren) dominował jednak nad Alboreto (Ferrari) i zasłużenie zdobył tytuł mistrza świata, a McLaren mistrza świata konstruktorów. Team Williams uplasował się na 3 miejscu, a Mansell nabierał doświadczenia w nowym dla siebie teamie.

Na 1986 rok Williams przygotował kapitalny bolid: Williams FW11. Jego zespołowym kolegą był Nelson Piquet - bardzo dobry, brazylijski kierowca z "pretensjami" to tytułu mistrzowskiego. Nelson trochę zadzierał nosa i nie był darzony dużą sympatią na paddocku, chociaż też miał swoich wiernych kibiców. Mansell i Piquet nie mieli "ducha zespołowego". A co u konkurencji? - McLaren ulepszył swój MP 4/2, a Ferrari niestety obniżyło loty, po zerwaniu kontraktów na dostawy sprężarek od firmy niemieckiej KKK w końcu sezonu 85; nowe, amerykańskie sprężarki nie były już tak dobre. Tak więc od początku tego niesamowitego sezonu Ferrari nie liczyło się w walce, a wszystko wskazywało na to, że do tytułu mistrza świata będą pretendować czterej kierowcy: Mansell i Piquet (Williams), Prost (McLaren) i młody talent, na wprawdzie słabszym samochodzie, ale nadrabiający braki bolidu umiejętnościami dorównującymi mistrzom, czyli Senna (Lotus). W odróżnieniu od swojego rodaka Piqueta, Senna był charyzmatycznym kierowcą, który przyciągał miliony fanów, pomimo, że wtedy nie miał jeszcze wielkich sukcesów.

Jedyne zdjęcie z 1986 roku, na którym jest razem czterech rywali - od lewej: Ayrton Senna (Lotus), Alain Prost (McLaren), Nigel Mansell i Nelson Piquet (obaj Williams):

Wyścigi przez cały sezon były niesamowicie ciekawe. Wspomniani czterej kierowcy zajmowali na zmianę stopnie podium i nikt z pozostałych zawodników nie był w stanie im dorównać (tylko jeden wyścig w sezonie wygrał kierowca z poza tej czwórki - GP Meksyku, Gerhard Berger na Benettonie). Żaden z tej czwórki nie mógł zdobyć przewagi punktowej. Senna jeździł fantastycznie, ale słabszy od McLarena i Williamsa bolid Lotusa nie dawał mu równych szans, więc, pomimo znakomitych zwykle kwalifikacji, powoli tracił dystans punktowy. Williamsy prezentowały się najlepiej, bolidy FW11 były rewelacyjne, najlepsze, ale sytuację utrudniała bezpardonowa rywalizacja obu kierowców Williamsa. Nikt ich nie był w stanie okiełznać - szef i właściciel teamu, Frank Williams nie był w stanie zarządzać swoim teamem i ukierunkować kierowców. Gdyby nie to, jestem pewien, że sezon zakończyłby się zwycięstwem indywidualnym jednego z kierowców Williamsa. Cóż się takiego stało? - zapytacie. 8 marca 1986 roku we Francji Frank Williams miał wypadek, jadąc wypożyczonym samochodem z toru Paul Ricard na lotnisko w Nicei. Frank na jednym z zakrętów stracił panowanie nad samochodem i dachował. Nie miał zapiętych pasów, co spowodowało przesunięcie kręgów. W wyniku wypadku został sparaliżowany i odtąd jeździł już na wózku inwalidzkim (i będzie na nim się poruszał niestety do końca życia). Rok 1986 był okresem, kiedy przebywał w szpitalu, na leczeniu i rehabilitacji i nie mógł twardą ręką zarządzać teamem i kierunkować kierowców. Dlatego tak zaciekle, bez żadnych granic walczyli ze sobą i mieli tyle swobody.

Mimo dużej przewagi bolidów konkurencji Ayrton Senna robił, co mógł - w drugim wyścigu sezonu, na torze Jerez, wygrał kwalifikacje, i po pasjonującym wyścigu wygrał z Mansellem o zaledwie 0,014 s, tuż przed Prostem i Rosbergiem. Każdy wyścig przykuwał uwagę mediów i publiczności. Każdy wyścig przynosił również zmiany na czele tabel, różnice między kierowcami były tak niewielkie, że nic nie było wiadomo. I tak do ostatniego wyścigu sytuacja pozostawała nierozstrzygnięta. Mansell jeździł znakomicie, miał doskonały bolid, i gdyby nie Piquet, który odbierał mu w niektórych wyścigach punkty, Mansell mógłby mieć dużą przewagę nad Prostem. Zdaniem fachowców naprawdę na tytuł w tym sezonie zasługiwał Mansell. Przed ostatnim wyścigiem sezonu (GP Australii) Senna nie miał już szans na tytuł, ale mieli ją: Prost oraz obaj kierowcy Williamsa, tj. Mansell i Piquet - Mansell z 72 punktami wyprzedzał Prosta z 65 i Piqueta z 63. Nigel Mansell był faworytem, wcale nie musiał przyjechać pierwszy, żeby zdobyć swój pierwszy tytuł mistrza świata. Nigel marzył o tytule i nie ukrywał tego. To był jego sezon, jeździł świetnie. Teraz mogło to się spełnić. O wszystkim miał zadecydować ostatni wyścig, w którym team Williams, z oczywistych względów, pozostawił całkowitą swobodę swoim kierowcom, jeśli chodzi o strategie wyścigowe, czego konsekwencje były zarówno widowiskowe, jak i zaskakujące. Jak wspomniałem, ostatnim wyścigiem było GP Australii. W kwalifikacjach pierwsze pola zajęły Williamsy: zwyciężył Mansell, obok miał Piqueta. Trzeci był Senna na Lotusie, a dopiero czwarty Prost, który przegrał z Ayrtonem aż o pół sekundy. Po starcie wyścigu doskonałą formę zaprezentował drugi kierowca McLarena, partner Prosta - doświadczony Keke Rosberg, przyjaciel Mansella, który od tego roku zaczął jeździć dla Mclarena u boku Prosta, a który startując z siódmego miejsca zamieszał w stawce i przebił się na pierwsze miejsce! Prowadził przez długi czas, aż wreszcie na 57 okrążeniu nie wytrzymały opony jego McLarena i Keke zakończył wyścig, uderzając w barierę ochronną. Był to ostatni wyścig w karierze znakomitego Keke - po zakończeniu sezonu zakończył również karierę jako kierowca F1. Ale wróćmy do pasjonującego wyścigu. Wcześniej, na 43 okrążeniu, za Lotusem Senny zaczęła ciągnąć się smuga czarnego dymu - zepsuł się silnik i Ayrton zakończył zmagania. Na "scenie" pozostało trzech aktorów: Mansell, Piquet i Prost; wszyscy trzej z oszałamiającą prędkością gnali ku mecie.

Dwaj rywale do tytułu: Alain Prost w McLarenie oraz Nigel Mansell w Williamsie:

Po awarii Senny i wypadnięciu Rosberga na prowadzeniu znalazł się Piquet, który wcześniej wyprzedził Mansella. Jednak Nigel'owi drugie miejsce i tak zapewniało tytuł. Prost jechał daleko za tą dwójką i wydawało się, że już się nie liczy, a wyścig jest rozstrzygnięty. Jednak zarówno Mansell, jak i Piquet, nie pomni tego, co przydarzyło się Rosbergowi, i pomimo, że Prost faktycznie im nie zagrażał, zaczęli ścigać się między sobą, staczając zacięty pojedynek i nie dbając o opony. Team nie ściągnął ich do boksu na wymianę, gdyż dał im swobodę - o strategiach decydowali kierowcy. Podczas 63 okrążenia, na prostym odcinku toru, w Williamsie Mansella, pędzącego za Piquetem z prędkością 300 km/h wybuchła lewa tylna opona. Nigel omal nie wypadł z toru, ale jakoś opanował pojazd, jednak musiał się wycofać. To była tragedia Nigela. Kiedy wybuchła opona, poczuł ukłucie w sercu - wiedział, że oznacza to stratę tytułu mistrzowskiego, na który z takim trudem pracował cały sezon. Piquet jechał na pierwszym miejscu, ale niedługo - dostał wezwanie z boksu do natychmiastowej wymiany opon - Williams nie mógł ryzykować życia swojego kierowcy, a Nelson nie miał szans dojechać na nich do mety. Nelson zjechał do boksu, wściekły na siebie i cały świat, ale rozumiał, że nie mogło być inaczej. Też miał świadomość, że to być może pożegnanie z tytułem mistrzowskim, ale póki wyścig trwa... Wyjechał szybko z boksu, i to na 2 miejscu, pogonił za Prostem, ale nie miał już szans, aby go dogonić i wygrać. Na metę wjechał 4 sekundy za triumfującym Prostem. I tak, niespodziewanie, najlepsze bolidy, tj. Williamsy straciły szanse na zwycięstwo, i na pierwszym miejscu znalazł się Prost, który spokojnie wcześniej zmienił opony, mimo, że kosztowało go to wtedy kilkanaście sekund straty do czołówki. Alain, sam trochę zaskoczony, zwyciężył ten ostatni wyścig sezonu. Nie było to tylko zwycięstwo w tym wyścigu - Prost w ten sposób zdobył tytuł mistrza świata 1986 roku! Alain zdobył w sezonie łącznie 74 punkty, Mansell 72, a Nelson Piquet 69. Na czwartym miejscu uplasował się "młody wilk" - Ayrton Senna, który w trakcie sezonu upewnił fachowców, że mają do czynienia z nieprawdopodobnie dobrym kierowcą, który w przyszłości może zdominować tą serię wyścigową. Rozstrzygnięcie było zaskakujące i sensacyjne - Alain Prost świętował niespodziewanie drugi pod rząd tytuł mistrza świata, na który, szczerze mówiąc, przed tym ostatnim wyścigiem nie za bardzo już liczył...

Znakomity bolid - Williams FW11 - w akcji na torze (Nigel Mansell):

Oraz szczegóły wnętrza bolidu:

Jednak w klasyfikacji konstruktorów Williams nie dał szans innym teamom - zdobył 141 punktów bezapelacyjnie zajmując pierwsze miejsce. Drugie zajął McLaren z 96 punktami, a na trzecim znalazł się Lotus z 58 punktami, z których aż 55 zdobył Ayrton Senna.

Model Williamsa FW11 Nigel'a Mansell'a z 1986 roku - Minichamps, 1/43:

Oraz jego przeciwnik - McLaren MP 4/2C, Alain'a Prosta z 1986 roku, Solido 1/43:

Bushi

Dwa sezony z kariery Nigela Mansella - c.d.

Odsłona 2 - Sezon 1992, czyli opowieść o tym, jak dobry los dał mu w końcówce kariery upragniony tytuł Mistrza Świata.

Jest początek roku 1992. Od 1986 roku minęło 6 lat. Mansell zdawał sobie sprawę, że to jego ostatnie lata w F1. Od tamtego czasu dwa razy "otarł się" jeszcze o tytuł mistrza świata, zostając jednak wicemistrzem - w 1987 roku, oraz w 1991 roku, oba razy na samochodach Williamsa. W międzyczasie, w latach 1989-1990 jeździł w Ferrari, Był ostatnim zawodnikiem, którego osobiście zatrudnił Enzo Ferrari. Ale oba te sezony w barwach czarnego konika nie przyniosły mu satysfakcji. Wrócił w 1991 roku do Williamsa, mając za partnera Ricardo Patrese. Obaj stworzyli dobrą atmosferę w teamie, mieli też świetne rozwojowe bolidy: Williamsy FW14. W roku 1991 tytuł mistrza świata zgarnął Senna, ale Williamsy wygrały 7 wyścigów z rzędu. Sezon 1991 przypominał Mansellowi ten z 1986 roku, kiedy "o milimetry" minął się z tytułem mistrza świata. Mansell w 1991 roku mógł zdobyć tytuł, ale zaważyły drobiazgi: np. w GP Portugalii nie dokręcono mu koła przy zmianie w pit-stopie, co wyeliminowało go z wyścigu. Tak więc rok 1992 zapowiadał się dobrze: Mansell miał świetny bolid, Williamsa FW14B, wersję rozwojową FW14, który wydawał się być najszybszy w stawce. Bolid FW14 zadebiutował w GP USA w 1991r. W latach 1991 - 1993 bolidy Williamsa (14, 14B i 15C), skonstruowane przez Patricka Heada, uchodziły za najlepsze bolidy swojej dekady. Frank Williams dużo inwestował w ten bolid, udoskonalił aktywne zawieszenie i kontrolę trakcji. Miał dobrego kompana w teamie (Ricardo Patrese) i doświadczenie. Jeśli nie teraz, nie w tym roku, to kiedy? - zapytywał sam siebie Mansell - nie chcę, żeby o mnie mówili, że jestem jednym z tych, którzy może zasługiwali na tytuł, ale los im nie sprzyjał....

Ale los wydawał się sprzyjać Nigelowi. Prost, w atmosferze wzajemnej niechęci został zwolniony z Ferrari i zmuszony był zrobić sobie roczną przerwę, a był to jeden z pretendentów do tytułu. Pozostawał kapitalnie jeżdżący Ayrton Senna w McLarenie. Ale i tu los sprzyjał Nigelowi: dla Hondy, której silniki używał McLaren, był to ostatni sezon w F1 (Honda wycofywała się), więc nie rozwijała już silnika; w związku z tym osiągi bolidów McLarena były gorsze, niż Williamsa z ciągle rozwijanym silnikiem Renault. Wszystko układało się pod Nigela.

I tak sezon rozpoczął się. Tak jak w poprzednim sezonie dominował Ayrton Senna, tak teraz role odwróciły się - Mansell odnosił kolejne zwycięstwa, a Senna i reszta stawki nie byli w stanie mu sprostać. Obok niezaprzeczalnych umiejętności Mansella była to też kwestia olbrzymiej przewagi technologicznej bolidów Williamsa - aktywne zawieszenie i kontrola trakcji była w tych bolidach na takim poziomie, że inne bolidy były bezradne. Przez to i sezon nie był ciekawy, bo Mansell był niesamowity - na 5 wyścigów przed końcem sezonu Nigel Mansell zgromadził tyle punktów, że - wreszcie - został Mistrzem Świata! Nigel Mansell w 1992 roku pobił rekordy: najwięcej zwycięstw w sezonie (9 z 16), najwięcej zwycięstw z rzędu (5), najwięcej Pole Position (14), najwięcej zdobytych punktów (108). Tytuł mistrzowski przypadł Brytyjczykowi po 12 latach od debiutanckiego wyścigu w Lotusie. Jego kolega z zespołu - Ricardo Patrese był tylko tłem, co nie przeszkodziło mu w zdobyciu wicemistrzostwa. Nigel wyprzedził go aż o 52 punkty! (Ricardo zgromadził 56 pkt). Ayrton Senna zmagając się ze słabym McLarenem, miał olbrzymie kłopoty - bolid nie był udany, a Senna musiał wycofać się z kilku wyścigów - w konsekwencji zajął 4 miejsce w klasyfikacji generalnej, gdyż wyprzedził go nikomu nie znany młokos z Benettona, o nazwisku... Michael Schumacher, który w tym sezonie wygrał tylko jeden, ale za to pierwszy w swojej karierze wyścig. Również w klasyfikacji konstruktorów Williams wygrał bezapelacyjnie, na głowę bijąc drugiego McLarena. Na trzecim miejscu uplasował się Benetton.

Mistrz Świata 1992: Nigel Mansell, Williams:

I co dalej? Wydawało się, że w następnym sezonie niewiele się zmieni. Bolid Williamsa FW 14B miał być zastąpiony przez jeszcze lepszy, FW15, co zapewniało przewagę nad konkurencją. Nigel wprawdzie coś mówił o "emeryturze", ale kto inny podjął decyzję: Frank Williams. Mansellowi radość świętowania odebrało nie podpisanie z nim kontraktu na sezon 1993. Musieli odejść obaj - i Mansell, i Patrese. Williams widział na miejscu Nigela innego kierowcę – Alana Prosta, który po rocznej przerwie zamierzał wrócić do F1 na pożegnalny sezon. Co ciekawe, Williams pokrzyżował plany nie tylko Mansellowi, ale również Sennie, który także chciał przenieść się z McLarena do Williamsa na sezon 1993. Ale Frank Williams wybrał Prosta, a Prost nie zgodził się jeździć w jednym teamie z Ayrtonem.

Nigel walczy z Ayrtonem Senną, czyli McLaren kontra Williams, 1992:

Cóż, w tej sytuacji Mansell przeniósł się za ocean, gdzie udowodnił swoje mistrzostwo - w serii Indy Car, jako debiutant, zdobył tytuł mistrzowski w 1993 roku dla teamu Newman-Haas. A Senna pozostał jeszcze na następny rok w słabym McLarenie, który stracił dostawcę silników, tj. Hondę i poszukiwał innego, konkurencyjnego silnika.

Doskonały bolid Williams FW14B w akcjii - za sterami Nigel Mansell:

Szczegóły Williamsa FW14B:

I na koniec ciekawostka. W bieżącym roku do kalendarza wyścigów powróci, po 23 latach, Grand Prix Meksyku na zmodernizowanym torze Autodromo Hermanos Rodriguez. Ostatnim zwycięzcą tego wyścigu, właśnie w 1992 roku był Mansell. Właściciele toru postanowili nazwiskiem Mansella nazwać ostatni zakręt (numer 17), czyli słynną tzw. Peraltadę. Niestety zakręt zmienił kształt przy przebudowie toru i jest łagodniejszy, niż 23 lata temu.
Kiedy Nigel dowiedział się o tym, powiedział: „Mam niezwykle miłe wspomnienia ze ścigania się w Mexico City. Wtedy wszystko, ludzie, energia i sam tor stanowiły dla mnie perełkę w kalendarzu F1. Gdy dowiedziałem się o tym, że chcą nazwać zakręt moim imieniem oczywiście byłem zachwycony. To mi schlebia, jestem dumny i zaszczycony w jednakowym stopniu. Wiadomość ta natychmiast przypomniała mi niespodziewany manewr wyprzedzania na Gerhardzie Bergerze, do którego doszło na starej sekcji Peraltady, a który pozwolił mi wskoczyć za mojego partnera z Ferrari, Alaina Prosta w 1990 roku. Nie mogę uwierzyć, że to było 25 lat temu, a 23 lata temu po raz ostatni wygrałem na tym torze”.

Bolidy Williams FW 14B z 1992 roku - z nr 5 Nigel Mansell, z 6 - Ricardo Patrese, Minichamps, 1/43:

Bolid mistrza świata 1992, Nigela Mansell'a - Williams FW14B, Minichamps 1/43:

Ayrton Senna na McLarenie MP 4/7 borykał się w sezonie 1992 z wieloma problemami, ale starał się stawić czoła Williamsom. Przegrał. Model Minichamps, 1/43, seria Ayrtona Senny:

Pablo13

Dzięki Bushi, jesteś niezastąpiony i niezmordowany. Bardzo Ci dziękuję za Twoje posty, ogromnie się cieszę, że nie tracisz zapału. Very Happy

Pozdro!

Bushi

W sumie, Pablo, to Ty mnie nauczyłeś, jak zamieszczać zdjęcia w postach... inaczej tych postów by na Naszym Forum nie było Smile

Pablo13

teelek07

Kapitalnie zapodana wiedza o F1
CZytam do ostatniej kropeczki Laughing

buusoola

Czyli to jest ten upragniony weltmeister Wink

Jak zwykle ciekawa opowieść ze świata królowej sportu motorowego!

petrzask

Uff, już się bałem że Bushi się poddał i forumowy dział motorsportu został już nieodwołalnie odłączony od respiratora... ale jednak nie!
Ostatnie dwa artykuły wspaniałe, dla mnie tym bardziej że traktują o jednym z moich ulubionych kierowców i czasach które są o wiele bliższe mojemu sercu niż obecne. Dziękuję więc za to i życzę wytrwałości w tworzeniu dalszej publicystki sportowo-forumowej. Very Happy

Bushi

Maleńki ptaszek kiwi czyli... McLaren - krótka historia legendarnego zespołu - część 1/5

Wprowadzenie

Przeglądałem moje dotychczasowe posty w tym temacie. Ze zdziwieniem zauważyłem, że pisząc i prezentując modele z lat 90-tych, o jednym z teamów, który niewątpliwie wywarł niezatarte piętno na wyścigach z lat 90-tych, a był wtedy bez wątpliwości czołowym zespołem - pisałem bardzo mało. Chodzi oczywiście o team McLaren.

Czas to nadrobić. Przejdźmy więc na chwilę na inny poziom - zaprezentuję nie pojedynczy model czy kierowcę, ale całą historię jednego zespołu, niespełna 50 lat... to tyle prawie, co całe życie człowieka.

Mam tak wśród teamów F1, jak i kierowców swoje sympatie i antypatie; staram się jednak pisać z pewnym wyczuciem, aby nie urażać uczuć fanów innych teamów, niż te, którym ja kibicuję. Zauważyliście na pewno, jak mało piszę o Ayrtonie Sennie, chociaż to mój ulubiony kierowca - wiem, że gdybym zaczął o nim pisać i prezentować modele jego bolidów, których mam trochę, mogłoby mi to zająć... setki postów; nie wiem jednak dlaczego Ayrton jest dla niektórych kibiców F1 postacią kontrowersyjną, ba, ma on, nawet po tylu latach, wielu zagorzałych wrogów; nie mam jednak ochoty o nim dyskutować, bo szkoda na to czasu, gdyż każdy ma swoje argumenty i nikt nikogo nie przekona; dlatego omijam ten temat, chociaż miałbym tutaj chyba dużo do opowiedzenia, w tym o sprawach fascynujących, a bardzo mało znanych. Nie ukrywam też, że mam sentyment do zespołu Williams – z różnych powodów, które poniekąd byłyby odebrane jako niezwykłe i przez to może ciekawe, ale są zbyt prywatne, osobiste i których na pewno nie przytoczę. Zawsze był mi bliski także team McLaren. Nie za jego osiągnięcia z ostatnich 30 lat. Nie za jego bolidy, które McLaren miał zawsze starannie zaprojektowane, jedne z najładniej malowanych i wyróżniających się w stawce. I nie dlatego, że w jego barwach jeździło kilku moich ulubionych kierowców, jak choćby, nie szukając daleko, właśnie Ayrton, Mika Hakkinen, Juan Pablo Montoya czy Jenson Button.

Przyczyna jest inna. Powodem jest założyciel tego teamu, Bruce McLaren. Dla mnie jest On tak ważną postacią w historii F1, jak Ayrton. Bruce... Był genialnym konstruktorem, znakomitym organizatorem, niezwykle utalentowanym kierowcą. Szedł drogą marzeń, robił to, co kochał. I zginął, jak wiele lat później Ayrton, robiąc to, co było sensem jego życia. Czym więcej o nim wiem, poznaję mniej znane fakty z jego życia, tym bardziej mnie zadziwia i powoduje, że tym bardziej go cenię. Gdyby nie jego osoba, współczesny team McLaren byłby mi być może zupełnie obojętny – traktowałbym go bez dodatkowych emocji, jak na przykład Saubera, Lotusa czy Red Bulla. Jednak oglądając wyścigi, zbierając modele, czytając o Formule 1 nie mogę zapomnieć, że u korzeni teamu McLaren stoi Bruce. Czasem zastanawiam się, co by powiedział, widząc swoje dziedzictwo w dzisiejszej formie... Tak, czy inaczej - jego osoba jest źródłem mojej sympatii dla McLarena. Mam świadomość, że od początku lat 80-tych, tj. czasów Rona Dennisa, team McLaren zmienił się diametralnie, to zupełnie inny team, niż za czasów Bruce’a. Ale, jakby nie patrzeć, to jego, Bruce'a, dziedzictwo, to On zbudował ten team. Stajnię McLaren możemy zaliczyć do tzw. teamów "garażowych", które tworzyli genialni inżynierowie, nie związani z żadnym koncernem czy marką, którzy od podstaw tworzyli w prywatnych "garażach" potęgi Formuły pierwszej. Najbardziej z nich znane to właśnie McLaren, ale również znacznie wcześniej powstałe: Lotus, założony w 1952 roku przez wizjonerskiego Colina Champan'a, Brabham, założony w 1960 roku przez australijczyka Jacka Brabhama, który w 1966 roku na samochodzie własnej konstrukcji zdobył tytuł mistrza świata, Tyrrell założony przez Kena Tyrrella i obecny na torach F1 od 1968 roku oraz Williams, założony w latach 70-tych przez Franka Williamsa. Do dziś przetrwały z nich tylko McLaren i Williams (dzisiejszy Lotus nie jest prostą kontynuacją Lotusa Chapmana, ale to inna historia). Szara eminencja F1, czyli Bernie Ecclestone nigdy nie darzył sympatią "teamów garażowych" (chociaż sam był kiedyś związany ze stajnią Brabham) - Berniego interesują wyłącznie pieniądze, więc preferuje potentatów - koncerny samochodowe i teamy utworzone, sponsorowane i zarządzane przez globalne, bogate firmy.

Pozwólcie mi więc zabrać Was dzisiaj w krótką podróż przez dziesięciolecia. Od założenia stajni McLaren do czasów dzisiejszych. Z mojej kolekcji wybrałem kilka modeli, żeby w miarę chronologicznie pokazać Wam, jak bolidy tego teamu były malowane, jak zmieniały się razem ze zmianami na świecie i w Formule 1. Pokazać przykładowo kilku kierowców kojarzonych z tym teamem. Przyznam się, że zmuszony do wyboru, miałem kłopot z selekcją modeli - na coś musiałem się zdecydować, jedne - te, które były ważne w historii zespołu - pokazać, inne, mniej ważne, pominąć, a czy trafnie, oceńcie sami. Kierowałem się rozwojem, nowatorstwem konstrukcji i istotnością dla teamu. I jeszcze jedna uwaga - to historia McLarena widziana moimi oczami. Podaję fakty, ale również przekazuję moje subiektywne komentarze, więc nie szukajcie tu obiektywizmu.

Gotowi na podróż przez lata by prześledzić historię teamu? - to zaczynamy.

Team McLaren ma obecnie siedzibę w Anglii, ale jego korzenie są nowozelandzkie. McLaren jest jednym z najbardziej utytułowanych teamów w Formule 1, mający na koncie najwięcej, po Ferrari, wygranych Grand Prix, 8 tytułów Mistrzów Świata Konstruktorów i 11 tytułów Mistrzów Świata Kierowców. Zespół zaliczany jest do tzw. "Wielkiej Trójki" Formuły 1, do której należą także Ferrari i Williams (oczywiście!). Od powstania teamu można wyróżnić 3 najważniejsze okresy:
- pierwszy - od powstania teamu do tragicznej śmierci Bruce'a McLaren'a w 1970 roku,
- drugi - od 1970 roku do 1981 roku, kiedy "osieroconym" teamem znakomicie kierował przyjaciel Bruce'a, Teddy Mayer wraz z grupą kolegów, oraz
- trzeci - od 1981 roku do dziś - McLaren, jaki dziś znamy, czyli po przejęciu teamu przez Rona Dennisa.

Współczesny team McLaren (ten z trzeciego okresu) jest postrzegany jako bardzo nowoczesny team, pionier w dziedzinie nowych technologii. Jego siedziba przypomina hangary NASA lub sterylne pomieszczenia statku kosmicznego. Wszędzie, gdzie team McLaren jest obecny, czy to w garażu na pit line, czy na stoisku wystawowym, czy w budynkach technicznych panuje zawsze sterylna czystość, pedanteria, nienaganny porządek. Każda rzecz ma swoje miejsce, każdy doskonale wie, co ma robić. Pod tym względem to niedościgniony wzór organizacji i gospodarności dla innych teamów - porządek i sterylność to wizytówka McLarena. W hallu pomieszczeń teamu nawet najmniejsza ulotka ma swoje miejsce i jest równiutko ułożona. W białej rękawiczce nie znajdziesz śladu kurzu w najbardziej ciemnym kącie garażu czy biura...

Druga charakterystyczna cecha to… Ron Dennis. To właśnie on wprowadził swoistą kulturę porządku i sterylności w teamie. Kiedy jest w garażu na pit-line, zwraca uwagę nawet na niestarannie ułożone drobiazgi i potrafi zrugać w ostrych słowach mechanika, który niedbale odłożył nakrętkę. Nienaganny porządek - to pierwsze, z czym kojarzy się ta stajnia. Team ma zawsze czyściutkie, dobrze i ze smakiem skrojone kombinezony, a Ron – nienaganny, stonowany garnitur i genialnie dobrany, nudny krawat. Oprócz tego ten facet ma jeszcze jedną cechę – może mówić o różnych sprawach godzinami, a faktycznie nie powie nic. Brak mu chyba tylko angielskiego humoru… Do legendy przechodziły konferencje prasowe z Ronem, które trwały niekiedy nawet dość długo, a po nich dziennikarze nie byli w stanie cokolwiek napisać – bo, po prawdzie, Ron nie powiedział im nic istotnego mimo kwiecistej, długiej mowy. Na paddocku jest takie powiedzenie: “nie gadaj jak Ron, przejdź do rzeczy…”. Słowem - Ron jest... nudny.

I jeszcze jedno – Dennis zawsze preferował sprawy teamu. Mistrzostwo Świata Konstruktorów to najważniejsza sprawa. Interesy kierowców, ich walka o indywidualne tytuły zawsze dla Denisa (czytaj: stajni McLaren) miały mniejszą wagę – ba, były podporządkowane interesom teamu. To team dzieli i rządzi. Mocno doświadczył tego Montoya w 2005/6 roku czy Alonso w 2008 roku. Jeśli są team-orders, to tylko w interesie teamu, a nie indywidualnych sukcesów. No i ta olbrzymia presja na wyniki, których wielu kierowców nie jest w stanie udźwignąć - przypomnijcie sobie Sergio Pereza, który tego po prostu tego nie wytrzymał i odszedł. Poza tym McLaren jest teamem, który nie ogranicza się tylko do F1 i bolidów wyścigowych. Jest jeszcze całe McLaren Group z wieloma spółkami, m.in. McLaren Racing – zajmująca się startami zespołu McLaren w Formule 1, McLaren Automotive – produkująca małe serie samochodów dopuszczonych do ruchu drogowego, McLaren Electronic Systems – wytwarzająca samochodowe systemy kontroli dla sportów motorowych, McLaren Marketing, Absolute Taste, Lydden Circuit, McLaren Applied Technologies itp., itd. Również w wyścigach firma McLaren ma własne zaplecze – ma szkółki kierowców, wspiera i sponsoruje młode talenty. Z takich kierowców-wychowanków wywodzi się na przykład Hamilton. Jego przejście w swoim czasie do Mercedesa z McLarena przez wielu było odebrane jako niewdzięczność Hamiltona wobec “matki-McLarena”, która mu dała wszystko… Tylko czy aby na pewno w tamtym czasie to Hamilton zrezygnował w McLarena, czy po aferze, kiedy to Hamilton na twetterze opublikował tajne dane McLarena, to team zrezygnował z niego (czytaj - zwolnił go)?...

Korzenie

Założyciel teamu, Bruce Leslie McLaren, był bardzo ciekawym człowiekiem. Był nowozelandzkim inżynierem, mechanikiem, technikiem, wynalazcą i przede wszystkim znakomitym kierowcą wyścigowym. Znany był z wielkiej pracowitości, dokładności, twórczego i jasnego myślenia. Był skromnym i przesympatycznym człowiekiem.

Historia teamu McLaren zaczyna się w warsztacie samochodowym w przepięknym kraju - Nowej Zelandii, w warsztacie samochodowym rodziców Bruce'a McLarena, w Remuera, Auckland. Mały Bruce z ochotą pomagał ojcu, Les'owi, w pracy. Tata w niedziele chodził na wyścigi samochodowe jako widz i zabierał ze sobą chłopca. Kiedy mały miał dziewięć lat doznał ciężkiego urazu biodra i po dwóch latach chodzenia w metalowych szynach (jak filmowy Forest Gump!) utykał na lewą nogę. Pierwszy kontakt z wyścigami miał w wieku 14 lat, kiedy to na przygotowanym przez tatę starym Austinie 7 Uster wystartował w swoim pierwszym wyścigu. Tak naprawdę jego tata, Les McLaren, zakupił ten 25 letni pojazd w częściach, by po złożeniu sprzedać go z zyskiem. Jednak jego 13 letni syn pomógł w złożeniu samochodu, ale bardzo pragnął nauczyć się jeździć, a potem ścigać! Les uległ synowi... I tak Bruce zakochał się w tym sporcie. Od tego czasu startował na Fordzie 10, Austinie-Healey i bolidzie F2, Cooper-Climaxie. Pierwszy wyścig wygrał w wieku 15 lat. Wciąż sam ulepszał te samochody, gdyż był bardzo zdolnym mechanikiem i kochał dłubanie pod maską tak samo, jak ściganie się. Dzięki sukcesom w wyścigach w Nowej Zelandii został zauważony przez Jack'a Brabhama i federację wyścigową swojego kraju i razem z drugim obiecującym nowozelandzkim kierowcą, późniejszym mistrzem świata, Dennym Hulme, wytypowany do pomocy w dalszej karierze. Z Dennym trochę się zaprzyjaźnił i jak się okazało, ich losy miały się jeszcze w przyszłości spleść. Dzięki lokalnemu programowi „Kierowca dla Europy” mógł zadebiutować w zespole Coopera, z którym związał się na siedem lat. Początkowo starty obejmowały zawody F2 (wtedy F2 ścigało się na torze równocześnie z F1). Od początku wręcz szokował wszystkich swoją świetną formą. Rok 1959 był spełnieniem jego marzeń - dołączył do zespołu Formuły 1 Coopera. Jego partnerem został sam Jack Brabham. Bruce już w pierwszym sezonie startów wygrał GP USA i mając 22 lata, przeszedł do historii jako najmłodszy zwycięzca GP w tamtym okresie. W następnych sezonach również stawał na najwyższym stopniu podium. W 1962 roku wygrał prestiżowe GP Monako. W 1963 roku założył team wyścigowy i jednocześnie przedsiębiorstwo “Bruce McLaren Motor Racing Ltd”. Powodem założenia własnego teamu w 1963 roku było to, iż jego dotychczasowy zespół, Cooper Car Company lekceważył jego sugestie techniczne w zakresie ulepszania bolidów. Niech żałuje... Pod koniec roku 1965 Bruce opuścił zespół Cooper i zadebiutował pod własnym nazwiskiem w 1966. To był faktycznie początek istnienia teamu McLaren w Formule 1. Cały czas bardzo mu pomagał Edward Everett "Teddy" Mayer, przyjaciel Bruce'a, amerykański menedżer wyścigowy. Bruce wynajął inżynierów i w 1965/66 roku stworzył własny bolid (M2B, zmodyfikowany samochód testowy M2A, którego projektantem był Robin Herd, z silnikiem Ford Indy, V w układzie osiem). Jego kierowcą był oczywiście sam Bruce McLaren - team był jednoosobowy. Debiut miał miejsce podczas Grand Prix Monako w 1966r. Początki nie były łatwe – w pierwszym sezonie ten jednoosobowy team zajął 9 miejsce w klasyfikacji konstruktorów.

Twórcy teamu i potęgi McLarena. Przyjaciele, którzy razem pracowali i tworzyli fajny, przyjazny zespół. Od lewej: Teddy Mayer, Bruce McLaren i Robin Herd przy pracy.

W 1968 do zespołu dołączył jego kolega sprzed lat, Denny Hulme, który rok wcześniej (1966) wywalczył z teamem Brabham tytuł mistrzowski. Hulme pozostał w stajni McLaren już do końca kariery. Teraz wreszcie jeździły już dwa bolidy sygnowane nazwiskiem Bruce'a - i miały dwóch świetnych kierowców: Mistrza świata Denny'ego i Bruce'a. W tymże roku Bruce odniósł swoje pierwsze zwycięstwo na samochodzie własnej konstrukcji – wygrał Grand Prix Belgii 1968! W klasyfikacji końcowej konstruktorów team McLaren zdobył Wicemistrzostwo Świata, a Bruce – piąte miejsce (Hulme – trzecie). W następnym sezonie 1969 Bruce zajął indywidualnie już trzecie miejsce w klasyfikacji końcowej, a team czwarte.

Bruce kochał wyścigi i nie ograniczał się tylko do Formuły 1 – np. w 1966 wraz z drugim kierowcą – Chrisem Amonem, wygrał niezwykle prestiżowy wyścig 24 godziny Le Mans, startując w samochodzie Ford GT40. Również brał udział w wyścigach CanAm w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych – bolid, który skonstruował, rywalizował tam z powodzeniem, zajmując dwa razy drugie i dwa razy trzecie miejsca na sześć wyścigów, w których brały udział. W roku 1967 łupem padło pięć z sześciu wyścigów, a w roku 1968 cztery z sześciu. W następnym roku Team McLaren był niepokonany, wygrywając wszystkie wyścigi (11 na 11). Konstrukcja Bruce’a była niedościgniona w CanAm. W jednym wyścigu zespół McLarena zajął całe podium (1-2-3: McLaren, Hulme, Dan Gurney). McLaren w latach 1967-1970 całkowicie zdominował te wyścigi i pozostawił innych konstruktorów daleko w tyle, a konstrukcje Bruce'a były inspiracją i wzorem do naśladowania dla innych konstruktorów przez wiele następnych lat.

Bruce McLaren - znakomity kierowca, genialny inżynier i sympatyczny człowiek. Zdjęcie przy samochodzie M8D, na którym 2 czerwca 1970 na torze Goodwood w Anglii zginął.

Cóż, w najbardziej dynamicznym okresie rozwoju i sukcesów zarówno sportowych jak i konstrukcyjnych, kiedy realizował swoje pomysły, a jego samochody stawały się niedoścignione, Bruce McLaren, 32-letni geniusz inżynierski i doskonały kierowca, tragicznie zginął w wypadku podczas testów w swoim własnym samochodzie M8D, 2 czerwca 1970 na torze Goodwood w Anglii. Wychodząc z zakrętu, nagle, bez żadnego powodu urwał się tylny spojler, samochód natychmiast stracił stabilność i z dużą szybkością wyleciał z toru, uderzając w metalową podporę stanowiska sędziowskiego. Bruce nie miał żadnych szans - zginął na miejscu. Rzymianie mówili: ulubieńcy Bogów odchodzą młodo… Mimo śmierci Bruce’a, jego myśl konstrukcyjna była kontynuowana - samochody McLarena dalej dominowały w CanAm, aż do 1972 roku. W czasie startów w latach 1967-1972 bolidy McLarena zwyciężyły 56 razy i pięć razy zdobyły tytuł mistrzowski konstruktorów. Wygrały również trzy wyścigi na najbardziej wtedy prestiżowych torach: Indianapolis 500, wyścig Le Mans 24 i Sebring 12. Taki to był genialny konstruktor i wybitny kierowca!

McLaren M8D - w nim właśnie zginął Bruce McLaren 2 czerwca 1970 na torze Goodwood w Anglii, kiedy na skutek do dziś nie wyjaśnionego zdarzenia - urwał się tylny spojler - Bruce na miejscu poniósł śmierć.

W roku 1991 Bruce McLaren został umieszczony w International Motorsports Hall of Fame.

Pomimo śmierci Bruce’a team istniał dalej i rozwijał się w kierunku wytyczonym przez niego, tak wielką dał swoim kolegom i pracownikom inspirację. Działali nie tylko w Formule 1 - ich bolidy odnosiły zwycięstwa również w innych formułach wyścigowych, w tym za oceanem. Do dziś dawni współpracownicy Bruce'a są dumni z tego, że z nim pracowali, często cytując jego myśli i wspominając. Team, od śmierci Bruce'a, prowadził jego przyjaciel, Teddy Mayer, amerykański menedżer wyścigowy, współzałożyciel zespołu. Kierował znakomicie zespołem przez 12 lat, od 1970 do 1981 roku. Jego ekipa wraz ze zdolnym inżynierem Gordonem Coppuckiem, opracowała McLarena M23, którego prosta, rewelacyjna konstrukcja ze znakomitym silnikiem Coswortha okazała się znakomita - M23 stał się bolidem wręcz kultowym, który jedynie przy drobnych zmianach jeździł w wyścigach przez wiele lat. W tym czasie ekipa McLarena dwukrotnie zdobyła tytuł mistrza świata (w sezonie 1974 zdobyli pierwszy tytuł Mistrza Świata Konstruktorów Formuły 1 i Mistrza Świata Kierowców (Emerson Fittipaldi), odnieśli także pierwsze zwycięstwo w wyścigu Indianapolis 500 (Johnny Rutherford). Kolejny tytuł w klasyfikacji kierowców zdobyli z Jamesem Huntem w sezonie 1976. Potem McLaren trochę dostał "zadyszki", bolid M26 nie był już tak dobry. Pod koniec lat 70-tych główny sponsor zespołu, koncern Marlboro, zaczął wywierać naciski na team, by odzyskał formę, zdaniem sponsora trzeba było "świeżej krwi". Doszło do mariażu z obiecującym zespołem Rona Dennisa, wreszcie w 1982 Teddy Mayer całkowicie przekazał kierownictwo Ronowi Dennisowi. Teddy zmarł kilka lat temu.
Ale wróćmy do wyścigów i lat 70-tych - jak wspomniałem, w sezonie 1974 team McLaren zdobył pierwszy tytuł Mistrza Świata Konstruktorów Formuły 1 i Mistrza Świata Kierowców (Emerson Fittipaldi). Za oceanem Johnny Rutherford na samochodzie Mclaren wygrał Indianapolis 500. Kolejny tytuł w klasyfikacji kierowców McLaren zdobył z Jamesem Huntem w sezonie 1976. Team miał sponsorów, dobrą organizację, konkurencyjne bolidy i sukcesy. Miał dobrego szefa, Teddego Mayera. I tak bardzo brakowało Bruce’a…

Bruce McLaren jeszcze przed swoją śmiercią opisał swoje życie i dokonał swego rodzaju nietypowego podsumowania, wypowiadając się na temat tragicznego wypadku swojego partnera Timmego. Bruce mówił wtedy tak: „Wiadomość o tym, że zginął była dla nas wszystkich ogromnym szokiem, jednak któż zaprzeczy, iż nie widział on więcej, dokonał więcej i nauczył się więcej w swoich krótkich latach życia niż inni podczas całego długiego żywota? Zrobienie czegoś dobrze jest tak wartościowe, że próba poprawienia tego nie może być nieroztropna. Życie zostałoby zmarnowane, gdyby nie zrobić nic, mimo posiadania takiego talentu, gdyż uważam że życie mierzy się w osiągnięciach, a nie latach”.

McLaren, jakiego dzisiaj znamy.

McLaren w formie, jaką dzisiaj znamy, powstał w 1981r. Stało się to w wyniku połączenia dawnego teamu McLaren, o którym pisałem wyżej z zespołem Formuły 2, którego właścicielem był Ron Dennis. Zespół Dennisa nazywał się Project 4 i dlatego od tego czasu kolejne modele McLarena miały oznaczenia MP4/x (skrót MP4 pochodzi od McLaren Project 4, wcześniej: Marlboro Project 4). Do fuzji McLarena z Project 4 tak naprawdę doprowadził sponsor, koncern Philip Morris (Marlboro). To oni naciskali na szefa Mclarena, przyjaciela Bruce'a, Teddego Mayera i sfinansowali fuzję. Znakomicie do tej pory prowadzący team Teddy Mayer odszedł w 1982 roku w cień, jeśli chodzi o McLarena, ale nie odszedł z F1 - np. w latach 1985-86 Teddy wraz z Carlem Haasem założył team Haas, zwany też Lola lub Beatrice; w tym właśnie teamie zaczynał pracę znany później genialny inżynier bolidów F1 - Ross Brawn. Teddy potem przeniósł się do USA, gdzie znakomicie wspomagał ekipę Rogera Penske startującą w serii IndyCar.

Kim jest Ronald ("Ron") Dennis? Całe jego życie jest związane z Królową Sportów Motorowych. Ron z zawodu jest mechanikiem, który w wieku 18 lat zaczął pracę w Formule 1. Był młodszym mechanikiem w teamie Brabham. Jeszcze przed przejęciem Brabhama przez Bernie Ecclestona, Dennis opuścił F1. W 1971 r. założył pierwszy własny zespół Rondel Racing, który uczestniczył w wyścigach niższych kategorii wyścigowych. Potem jego zespół nazywał się Project 4, startował w F2. We wrześniu 1980 r. Project 4 zaczął łączyć się z ekipą McLaren. Można wspomnieć, iż Dennis jest kawalerem Orderu Imperium Brytyjskiego. Dennis na paddocku miał opinię wnerwiającego człowieka, który "nawet kiedy wstaje z łóżka, robi to jak ślamazara". Od początku, kiedy Ron znalazł się jako szef McLarena w F1 nie cieszył się sympatią Bernie'go Eccleston'a, który właśnie wtedy stał się "baronem" F1 - doprowadził do zawarcia porozumienia Concorde, bezwzględnymi metodami przejął władzę nad F1 po nieczystej wojnie wewnątrz F1 między FIA i FOCA. Dało mu to władzę i olbrzymi majątek. Jego władza trwa do dziś i dlatego Formuła 1 wygląda tak, a nie inaczej. Bernie wykorzystał ten sport, animozje między zespołami i FIA, dla zrobienia z niego show przynoszącego maksymalne zyski. Głównie jemu. Ron był zwykle w opozycji do Berniego i nie cieszy się sympatią "szarej eminencji" Formuły 1, zwłaszcza, że Bernie preferuje, jak pisałem, teamy fabryczne, za którymi stoją wielkie pieniądze, a jedynie toleruje dawne teamy "garażowe", do których należy McLaren i Williams.

Ron Dennis. Po prostu Ron.

Po połączeniu dawnego McLarena Mayera z zespołem Rona Dennisa, McLaren przeżył skok jakościowy; pasmo sukcesów było kontynuowane. Ron Dennis poszedł w nowatorskim kierunku wprowadzenia nowych technologii oraz, do konstrukcji bolidu, nowych materiałów. Jego inżynier, John Bernard zaprojektował fantastyczne nadwozie po raz pierwszy wykonane w całości z włókien węglowych, wyposażone w niezawodny silnik Porsche turbo (sponsorowany przez firmę TAG). Philip Morris (Marlboro) zapewniało długotrwały i pewny sponsoring. Ron Dennis postarał się o znakomitych kierowców: Niki Lauda, Alain Prost, Keke Rosberg, Stefan Johannson. McLaren-TAG zdobył tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w sezonach 1984 (Lauda został Mistrzem Świata) i w 1985 (Prost został Mistrzem Świata). Rok później, w sezonie 1986, Alain Prost zdobył drugi tytuł Mistrza Świata Kierowców (w jaki sposób - opisałem w postach dotyczących dwóch sezonów Mansella). Potem do zespołu dołączył Ayrton Senna, nadając nową jakość teamowi. Wtedy powstał najznakomitszy bolid w całej historii F1 – legendarny McLaren MP4/4 projektu Steve'a Nicholsona, który zdominował klasyfikację konstruktorów i na którym Ayrton Senna zdobył mistrzostwo świata. Było to szczytowe bezsprzecznie osiągnięcie McLarena. Przez kolejne lata McLaren, również z silnikiem Hondy, dominował wraz z Prostem, Senną, Bergerem. Sezon 1992 był ostatnim sezonem z silnikiem Hondy. Potem przyszło kilka “chudych” lat, gorączkowo poszukiwano dobrego silnika - pomimo starannie dopracowanych nadwozi, z powodu słabych silników McLaren nie odnosił sukcesów. McLaren powrócił na szczyt dopiero z silnikiem Mercedesa i w nowym malowaniu - zniknęły słynne biało-czerwone kolory malowania McLarena, które zostały zastąpione srebrnym kolorem Mercedesa i logo marki tytoniowej West. Coś się skończyło... W 1998 i 1999 roku znów McLaren i jego kierowcy dominowali, co podkreślił dwoma tytułami mistrzowskimi Mika Hakkinen (1998 i 1999), a team McLaren tytułem Mistrza Świata Konstruktorów w 1998 roku. David Coulthard i Mika Hakkinen tworzyli znakomity zespół wzajemnie rozumiejących się i wspierających kierowców. Potem, od początku nowego tysiąclecia, forma McLarena zaczęła spadać – rozpoczęła się era Ferrari i Schumachera. Były też wzloty - o mało nie doszło do przełamania hegemonii Ferrari, kiedy do McLarena, po odejściu z F1 Hakkienena, trafił znakomity, nietuzinkowy kierowca Juan Pablo Montoya. Niemniej okres aż do 2007 roku był pasmem mniejszych i większych rozczarowań McLarena, pomimo nieraz niezłej formy. W 2007 roku były olbrzymie szanse na mistrzostwo, i to w obu kategoriach: konstruktorów i indywidualnie, ba – McLaren zdobył najwięcej punktów i wywalczył mistrzostwo, ale wybuchła afera “szpiegowska”, w którą zamieszane były teamy McLaren i Ferrari (o tym jeszcze wspomnę dalej). McLaren, mimo, że był w sezonie najlepszy, został pozbawiony wszystkich punktów zdobytych w klasyfikacji konstruktorów sezonu 2007 i sklasyfikowany na końcu z dorobkiem “0”. To był cios! Tak przepadł tytuł konstruktorów. W ogóle sezon 2007 był niesamowity. To była prawdziwa wojna dwóch równych sobie teamów: McLarena i Ferrari. McLaren miał w swoim składzie doskonałego dwukrotnego mistrza świata, Fernando Alonso, ale Ron postawił na jego partnera - wychowanka McLarena, niedoświadczonego Hamiltona, którego rozpierała chęć udowodnienia własnej wartości. Dzięki temu Raikonnen (Ferrari) zdobył Mistrzostwo Świata (110 pkt) jednym punktem przed ex-equo dwoma kierowcami McLarena, którzy zawzięcie walczyli ze sobą, Alonso i Hamiltonem (każdy miał na końcu sezonu po 109 pkt). To świadczy m.in. o braku zainteresowania McLarena indywidualnym tytułem – można było to rozegrać strategią, ukierunkowaniem kierowców i poleceniami zespołu. Ale nie zrobiono tego, podporządkowując wszystko punktom w klasyfikacji konstruktorów, i póki kierowcy nie zachowywali się tak, jak niegdyś Prost i Senna wypychając się z toru, team nie reagował, jeśli tylko punkty od obu kierowców zasilały konto teamu. I tak tytuł indywidualny również przepadł. Ferrari, już godzące się w końcówce z ewentualnymi wicemistrzostwami w obu kategoriach nagle w obu zatriumfowało, mimo, że było odrobinę słabsze od McLarena. Wreszcie w 2008 roku, po tym, kiedy Alonso w atmosferze skandalu odszedł z McLarena skłócony z Dennisem, jego partner z zeszłego sezonu, wychowanek McLarena, czarnoskóry Hamilton w bolidzie McLarena został mistrzem świata, ale w klasyfikacji konstruktorów McLaren musiał zadowolić się drugim miejscem, o 21 punktów za Ferrari. Dennis wiele by dał, żeby było odwrotnie. Jak do tej pory był to ostatni tak dobry sezon McLarena. Sezon 2014 był ostatnim, jeśli chodzi o silniki Mercedesa, z którymi McLaren jeździł od 1995 r. W tym okresie zespół wywalczył jeden tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów (1998) i trzy tytuły w klasyfikacji kierowców (1998, 1999 - Hakkinen, 2008 - Hamilton) oraz wygrał 73 wyścigi, zdobył 77 pole position oraz ustanowił 73 najszybszych okrążeń. Od 2015 roku McLaren nawiązał współpracę z Hondą.

Współpraca z Hondą… Powiem Wam, że bardzo szanuję ich decyzję w tej sprawie. To jest prawdziwa odwaga. Nie kunktatorstwo, byle przetrwać… Team wiedząc, że dostarczane im silniki przez Mercedesa zawsze będą miały gorszą specyfikację, niż te dla własnego, fabrycznego teamu Mercedes, w związku z czym McLaren nigdy nie będzie dla teamu Mercedes prawdziwie konkurencyjny – postanowił pójść własną drogą. Cholernie zaryzykować. Postawić wszystko na jedną kartę. Może nawet stracić sezon lub dwa. Wóz, albo przewóz. Mógłby zadowolić się byciem w najbliższych latach dobrym średniakiem, gwarantując sobie spokojny byt… Ale jeśli decyzja o współpracy z Hondą powiedzie się, team może wrócić na tron mistrzowski. Jeśli nie, może nawet zbankrutować w ogromnych długach… Odważna decyzja, jakiej nie powstydziłby się sam Bruce McLaren. Myślę, że oni wiedzą, co robią. Podjęli rękawicę. Pociągnęli za sobą dwóch mistrzów: Jensona Buttona i Fernando Alonso. Fernando także kocha ryzyko i podziela ich pasję do bycia najlepszymi. Są naprawdę odważni. Jeśli odniosą sukces, wtedy na rok 2015 i kłopoty bieżące McLarena spojrzymy z innej perspektywy. I wielu, którzy dziś mówią, że team McLaren postradał rozum, otworzą oczy ze zdziwieniem… tak już było w historii McLarena. A czy będzie tym razem? Zobaczymy. Podziwiam ich determinację. Mamy świat tandety ubranej w błyszczące opakowania, w którym wszystko “musi” być szybko. Ale to nie jest filozofia McLarena. Potęgę buduje się powoli, długofalowo, ciężką pracą. Tylko Honda musi sprostać wyzwaniu, bo nadwozie tegoroczne jest niezłe i przy dobrym silniku bolid odnosiłby sukcesy. Honda miała stosunkowo niedawno swój fabryczny team w F1 (2006-2008) i zebrała doświadczenia, silniki były dobre, tylko nadwozia szwankowały… kiedy Ros Brawn stworzył dla Hondy genialne nadwozie (bolid Brawn 001), Honda, o ironio, wycofała się z F1… Jak na razie (październik 2015), silnik Hondy jest niedopracowany, a McLaren, zamiast walczyć i zwyciężać, musi zadowolić się walką o to, by chociaż jeden bolid w wyścigu dojechał do mety na końcu stawki...
Aktualnie zespół zarządzany jest przez spółkę McLaren Racing, której dyrektorem jest Ron Dennis. Właścicielami McLaren Group są, wg. dostępnych źródeł: Daimler AG (11%), Mumtalakat Holding Company, która w całości należy do Królestwa Bahrajnu (30%), Ron Dennis (15%), TAG Group SA (15%), McLaren Racing Team (29%).

I tyle tytułem wstępu. Zapraszam Was w krótką podróż przez lata istnienia teamu i na podstawie kilku wybranych modeli z mojej kolekcji przyjrzyjmy się, jak zmieniały się bolidy McLarena, ich malowanie i kluczowi kierowcy na przestrzeni kilkudziesięciu lat.

Bushi

Maleńki ptaszek kiwi czyli... McLaren - krótka historia legendarnego zespołu - część 2/5

Wybrane konstrukcje McLarena (z jego historii) na przykładzie kilku modeli

Opisując konstrukcje teamu starałem się zachować ciągłość chronologiczną, aby oddać sens tych zmian, przyczyny i skutki takich, a nie innych kierunków i uwarunkowań rozwoju oraz drogę sukcesów i porażek teamu. Wyzwaniem było wybranie charakterystycznych modeli. Chciałem także wskazać ważniejszych kierowców, którzy zaznaczyli swoją obecność w zespole. Czy to się udało? Wy ocenicie.

-------------------------------------------------------------------

1969 McLaren M7 (wersje A,B,C)

Pierwsze dwa sezony w F1 świeżo powstałego teamu McLaren, czyli 1966 i 1967, nie były rewelacyjne, a to głównie za sprawą braku odpowiedniego silnika o konkurencyjnej mocy. Dopiero zakupienie w 1968 roku silnika DFV Cosworth i umieszczenie go w świetnie zaprojektowanym przez Robina Herda i Gordona Coppucka nadwoziu było strzałem w dziesiątkę i pozwoliło na rywalizację na równych warunkach z ówczesnymi potęgami: Matrą, Brabhamem, Lotusem czy Ferrari. Bruce należycie ocenił wartość DFV Cosworth – był to silnik, który wyprzedzał swoja epokę. Jak się okazało, w F1 był użytkowany przez… 14 lat i był w tym czasie po prostu niezastąpiony i niedościgły! Silnik Cosworth DFV był także pierwszym silnikiem, który stał się elementem nośnym bolidu, o co zadbał Bruce, a co wyprzedziło jego epokę. Bolid w specyfikacji zespołu miał oznaczenie McLaren M7. Uwagę zwraca malowanie nawiązujące do Nowej Zelandii – przy głowie kierowcy maleńki symbol Nowej Zelandii, ptaszek kiwi, a sam bolid w specyficznym odcieniu koloru pomarańczowego (tzw. kolor papaya) – mało kto wie, że to jest właśnie oryginalny kolor McLarena, w którym Bruce chciał widzieć swoje bolidy; został zmieniony w 1972 wraz z umową sponsorską pod potrzeby reklamy (o pierwszym sponsorze, firmie Yardley, będzie dalej). Wiele osób dziwiło się, że McLareny w latach późniejszych, w tym po roku 2000, w wersjach testowych były często pomarańczowe; po prostu do testów nie było potrzeby nakładania reklam i bolidy mogły mieć „kultowy”, prawdziwy kolor teamu. M7 miał wersje A, B, C i D różniące się m.in. położeniem zbiornika/ów paliwa, konstrukcją podwozia czy monocoque; wersja M7D była napędzana silnikiem Alfa-Romeo, ale to nie sprawdziło się - silnik Cosworth górował.

Bolid w specyfikacji 7C jest w literaturze nazywany nieraz "czwartkowym bolidem". Dlaczego? Z powodu następnych wynalazków Bruce'a. Na tym właśnie bolidzie Bruce zamontował wysoko duże skrzydła, zarówno z tyłu, jak i z przodu (tylne skrzydło generowało tak potężny docisk, że przód samochodu podnosił się, tworząc ogromną podsterowność; dlatego też umieścił również przednie skrzydło na takiej wysokości). Konstrukcję tą sprawdzano podczas czwartkowych treningów przed GP Monako w 1969 roku - stąd wzięła się nazwa "czwartkowego bolidu", ponieważ tylko wtedy jeździł z wysoko umieszczonymi skrzydłami (nasz model nie jest "czwartkowy" - ma niewielkie, “normalne” skrzydła). Rozwiązanie zostało bardzo szybko zdelegalizowane z powodów bezpieczeństwa - na kilka godzin przed rozpoczęciem wyścigu w Monte Carlo, co wprowadziło olbrzymie zamieszanie. A w ogóle rok 1969, wypadki Icxa, Brabhama, Rindta, Hilla i innch wskazywały, że brak bezpieczeństwa to choroba tocząca F1. Wtedy o bezpieczeństwo zaczął walczyć Jackie Stewart.

McLareny M7 były prowadzone przez świetny team znakomitych kierowców – samego Bruce’a i jego przyjaciela, Denny’ego Hulme, również Nowozelandczyka, mającego tytuł mistrza świata zdobyty kilka lat wcześniej z Brabhamem. Od debiutu w 1968 roku bolid spisywał się raczej dobrze (zdarzały się awarie, były kłopoty z oponami GoodYear) – uwieńczeniem było zwycięstwo Bruce’a w GP Belgii 1968 na samochodzie M7A własnej konstrukcji. Denny i Bruce od tej pory często gościli na podium. Sezon 1968 team McLaren zakończył na 2 miejscu w klasyfikacji konstruktorów (wicemistrzostwo świata); indywidualnie Denny walczył o tytuł i jeszcze przed ostatnim wyścigiem 1968, GP Meksyku, miał na niego realne szanse – wyeliminowała go awaria i ostatecznie w końcowej klasyfikacji zajął 3, a Bruce 5 miejsce. W sezonie 1969 Bruce zajął indywidualnie 3 miejsce, a team 4. McLaren M7 w różnych wersjach uczestniczył w 22 wyścigach i odniósł 4 zwycięstwa. Na bolidach M7 w latach 1968 i 69 jeździli również kierowcy w innych teamach, ponieważ bolidy były w trakcie sezonu sprzedawane przez Mclarena (np. Dan Gurney na M7A czy Vic Elford na M7B z zespołu Antique Automobiles).

Bolid ten jest kultowy również dzięki wynalazkowi, który zrewolucjonizował motoryzację po dziś dzień. To jedna z bardziej fascynujących opowieści w historii rozwoju Formuły 1. Tak w skrócie - podczas testów Bruce McLaren zauważył, iż klapka wlewu paliwa, umieszczona przed kokpitem na szczycie karoserii, podczas zwiększania prędkości zaczynała coraz mocniej podskakiwać. Zezłoszczony Bruce początkowo myślał, iż jest to spowodowane niechlujną pracą mechaników, gdyż logika nakazywała uważać, iż przy wysokich prędkościach klapka będzie dociskana przez przepływające powietrze. Tak się jednak nie działo, a wszystko przez wysokie ciśnienie, które tworzyło się pod klapką i zmuszało ją do podskakiwania. Gdy Bruce McLaren zorientował się co jest przyczyną tego stanu rzeczy, olśniło go - zjechał do pit lane, podbiegł do stanowiska z narzędziami i po znalezieniu mocnych nożyc, zaczął wycinać z przodu bolidu dziury w karoserii, zaraz za przednią chłodnicą. Gdy wyjechał na kolejne okrążenia testów, notowane czasy spadły od razu o ponad sekundę! To była rewolucja w aerodynamice bolidu. Tak też powstały "nozdrza", które są w takiej czy innej formie wykorzystywane do dnia dzisiejszego, by zmniejszać ciśnienie powietrza i poprawiać docisk aerodynamiczny z przodu bolidu czy samochodu sportowego.

Poniżej: model McLarena M7C, jeden z najważniejszych dla mnie w kolekcji, na którym jeździł w 1969 roku Bruce McLaren - RBA 1/43:

Bruce McLaren – dla mnie jest geniuszem inżynierii samochodów wyścigowych i jednym z najlepszych kierowców lat 60-tych. Sympatyczny, pełen energii i optymizmu, team go uwielbiał, a On kochał to, co robił. Podobnie jak Ayrton Senna żył wyścigami i poświęcił dla nich wszystko, również życie. Gdyby nie zginął, jestem pewny, że wywarłby potężny wpływ na kierunek rozwoju Królowej Sportów Motorowych i dziś Formuła 1 wyglądała by zupełnie inaczej; na pewno nie byłaby komercyjnym cyrkiem Berniego, a wysokokwalifikowanym sportem i trudno nawet sobie wyobrazić, jak wyglądałyby dzisiaj bolidy i ile wynalazków by w nich zastosowano. Bruce jest dla mnie postacią kultową Formuły 1, dzięki niemu tak kocham Królową Sportów Motorowych. Dziękuję Ci, Bruce! Kiedy czasem manipulowane komercyjne przedstawienie pod nazwą „Formuła 1” zaczyna budzić moją dezaprobatę, wracam do lat 60-tych i historii Bruce’a. I wtedy znów nabieram wiary w ludzi i wyścigi samochodowe. Na ścianie mojego pokoju wisi obrazek charakterystycznego pomarańczowego bolidu z maleńkim ptaszkiem kiwi na boku, za sterami którego siedzi uśmiechnięty nowozelandzki kierowca w srebrnym kasku… model jego bolidu jest dla mnie bezcenny – i nie chodzi tu o pieniądze. To symbol geniuszu w sporcie motorowym i punkt zwrotny - po śmierci Bruce'a Formuła 1 skręciła, poszła w kierunku piekła komercji, zdradzając czyste idee sportu.
Bolidy McLarena były stosunkowo niezawodne, bardziej trwałe, niż inne, co było niezwykłe w odniesieniu do samochodów sportowych w tamtych czasach. Bruce dzielił się swoimi dokonaniami i sprzedawał innym teamom swoje doskonałe bolidy, co również było niezwykłe. Działał nie tylko w F1, ale również w innych seriach wyścigowych, przenosząc doświadczenia i rozwiązania. Jego dokonania jako konstruktora i piętno nowatorskich rozwiązań było widoczne nawet wiele lat później, po przejęciu teamu przez Rona Dennisa, podobnie jak profesjonalizm i kultura teamu McLaren - zespół prowadzonych wcześniej przez Bruce’a doświadczonych, znakomitych mechaników, którzy byli bazą dla budowania przez Dennisa nowego, ale równie zwycięskiego teamu McLaren.

Dwaj świetnie rozumiejący się koledzy stanowiący pierwszy skład nowozelandzkiego teamu McLaren: Bruce i Denny Hulme - chwila odpoczynku przy swoich bolidach M7C. Denny jeździł w F1 w latach 1965-1974, wystąpił w 112 wyścigach Grand Prix F1, notując 8 zwycięstw i 1 pole position. Stracił dwóch bliskich przyjaciół - najpierw Bruce'a; po jego śmierci za kierownicą bolidu miejsce zajął Peter Revson. Denny również bardzo z nim się zaprzyjaźnił; Peter zginął w 1974 roku na torze Kalayami. Denny zmarł wiele lat później, również na torze (atak serca podczas wyścigu) - w 1992 roku w Mistrzostwach Australii Samochodów Turystycznych.
Piękne M7C... Dwóch przyjaciół przy swoich bolidach. Widzicie maleńkie ptaszki kiwi? Spójrzcie na dopieszczone, błyszczące silniki. Dbałość o detale, czystość i perfekcję od początku cechowała team McLaren. Lato, 1969 rok:

1973 McLaren M23

McLaren miał kilka kultowych bolidów. Najdoskonalszym w całej historii bolidów w Formule 1 był MP 4/4, o którym jeszcze napiszę. Ale do jego czasów (drugiej połowy lat 80-tych) za najdoskonalszy bolid w historii F1 uznawano McLarena M23. Czy możecie sobie wyobrazić, że ta konstrukcja jeździła w F1 od sezonu 1973 do 1978?! A teraz kilka nazwisk kierowców, którzy jeździli na tym bolidzie w teamie McLaren: Denny Hulme, Peter Revson, Jody Scheckter, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi (zdobył na nim mistrzostwo świata 1974), Mike Hailwood, Jochen Mass, Dave Charlton, James Hunt (zdobył na nim mistrzostwo świata 1976), Gilles Villeneuve, Bruno Giacomelli, Emilio de Villota, Brett Lunger, Nelson Piquet, Tony Trimmer... wystarczy? Bolid brał udział w 83 wyścigach, zwyciężył 16 razy, 13 razy stał na pole position. W 1974 roku McLaren zdobył na M23 swoje pierwsze Mistrzostwo Świata Konstruktorów, a Fittipaldi mistrzostwo świata kierowców. W 1976 roku dzięki M23 James Hunt zdobył swój tytuł. Głównym projektantem bolidu był Gordon Coppuck. Silnik - oczywiście rewelacyjny Cosworth DFV. M23 w 1972 roku zastąpił niezły bolid M19, który wsławił się wieloma nowatorskimi rozwiązaniami oraz tym, że był jednym z pierwszych maszyn, które przyjęły logo sponsora - na M19 po raz pierwszy zareklamowała się firma Yardley (firma kosmetyczna). Jest to pierwszy w historii sponsor tytularny McLarena (a nie, jak się wielu wydaje, Marlboro).
W tamtych latach dominowały teamy Lotus i Tyrrell. Dopiero McLaren M23 przerwał pasmo ich sukcesów i wydarł sławę i zwycięstwa. M23 był cały czas rozwijany, by nadążyć, a nawet wyprzedzać konkurencję.
McLaren M23 był "dzieckiem" filozofii Bruce'a, który wprowadził jednocześnie swoje samochody do czterech głównych wtedy mistrzostw: Formuła 1, Can-Am, F5000 i Indy. Koncepcja ta okazała się rewelacyjna: zespół wygrywał w Can-Am, F5000 i IndyCar. Przyszedł czas na F1. Konstruktorzy McLarena pod wodzą Gordona Coppuck'a połączyli doskonałe aerodynamicznie nadwozie bolidu M16B (w 1972 wygrał w Indy 500) oraz nowatorskie zawieszenie poprzednika, tj. M19 z F1, wprowadzając rewolucyjne modyfikacje w osadzeniu samonośnego silnika Cosworth. Debiut w F1, w barwach Yardley'a, okazał się sukcesem. A potem? Potem już było tylko lepiej. 1974 i 1976 - tytuły mistrzowskie kierowców. Od 1974 - potężny sponsor Marlboro Texaco i od razu tytuł mistrzowski konstruktorów. I dopiero w 1978 roku M23 w chwale zszedł dumny ze sceny, zastąpiony przez M26...

McLaren Ford M23 z 1973 roku (kierowca Jody Scheckter, GP Wielkiej Brytanii) w niepowtarzalnym malowaniu swojego pierwszego sponsora - firmy kosmetycznej Yardley. To na tym właśnie bolidzie Jody spowodował sławną i pamiętną kraksę na 1 okrążeniu toru Silverstone (GP Wielkiej Brytanii, 14 lipca 1973 roku). Spójrzcie, że jeszcze na tym bolidzie, za kabiną kierowcy, jest maleńki ptaszek kiwi - godło Bruce'a. Potem zniknęło z bolidów McLarena... Już w następnym roku nastąpi zmiana sponsora na Marlboro Texaco, bolidy zmienią malowanie na biało-czerwone, które stanie się wizytówką teamu. Marlboro będzie przy Mclarenie przez następne dziesiątki lat - Minichamps 1/43:

Jody Scheckter - mistrz świata, kierowca F1 urodzony w RPA. Zadebiutował w Formule 1 w 1970 roku w McLarenie. W pierwszych latach swojej kariery jeździł szybko i dość niebezpiecznie - jego zachowanie na torze było przyczyną wielu wypadków. Przez to narobił sobie wrogów i miał opinię kierowcy szybkiego, ale nieuważnego i niedoświadczonego. Jednym z najbardziej głośnych, spowodowanych przez niego wypadków był ten w dniu 14 lipca 1973 na torze Silverstone podczas GP Wielkiej Brytanii. Na pierwszym okrążeniu wyścigu Jody, jadąc nerwowo na 4 miejscu, źle wjechał swoim McLarenem w zakręt Woodcote; w wyniku błędu kierowcy obróciło McLarena i natychmiast wpadły na niego jadące z tyłu z dużą szybkością bolidy. Wyścig został przerwany. 11 samochodów zostało uszkodzonych w takim stopniu, że nie mogło dalej kontynuować wyścigu. Do restartu z 29 maszyn stanęło 18. Na skutek wypadku kierowca teamu Surtees, Andrea de Adamich, odniósł takie poważne obrażenia, że był to koniec jego kariery jako kierowcy.
Jody pierwszy wystąpił w wyścigach z numerem "0" (kojarzonym z Damonem Hillem, ale Damon, wiele lat później, wykorzystał tylko pomysł Jody'ego). Po przeniesieniu do Tyrrella miał okazję w 1976 roku jeździć na sławnym sześciokołowcu P34. Potem jeździł w Wolfie, a po przeniesieniu do Ferrari w 1979 roku, po zawziętej walce, mimo, że nie dawano mu szans, zdobył tytuł mistrza świata. Scheckter był ostatnim mistrzem Formuły 1 dla Ferrari do czasu zdobycia tytułu przez Michaela Schumachera w sezonie 2000. Macie pojęcie, ile lat Ferrari czekało na następny tytuł i wspominało wyczyn Schecktera?!

O brazylijskim kierowcy z polskimi korzeniami, dwukrotnym Mistrzu Świata Formuły 1, Emersonie Fittipaldim można by napisać dużo: w tym miejscu tylko warto wspomnieć, że w 1974 roku, również na McLarenie M23 zdobył indywidualnie tytuł Mistrza Świata F1, oraz w duecie z Dennym Hulme dla McLarena - tytuł Mistrza Świata Konstruktorów. Szkoda, że nie doczekał tego Bruce... Bolid był niemal identyczny z tym z 1973 roku, na którym jeździł Scheckter, tylko w biało-czerwonych barwach Marlboro Texaco.

1978 McLaren M26

M26 zaprojektował w 1976 roku również Gordon Coppuck. Chciał stworzyć lżejszy, mniejszy i zwinniejszy bolid, niż M23, o mniejszej powierzchni czołowej i węższym monocoque. Coppuck rozpoczął prace projektowe na początku 1976 roku, z myślą o wprowadzeniu samochodu w połowie sezonu. Może przyczyniała się do tego dyskwalifikacja Hunta po wygranym GP Hiszpanii za nieprawidłowe wymiary samochodu (potem dyskwalifikację cofnięto). Przepisy szły w kierunku ograniczenia wysokości karoserii. Pierwsze testy wykazały wady w chłodzeniu, wyważeniu i projekcie nosa; nie mógł być wprowadzony na stałe w 1976 roku. I tak bolid po poprawkach zadebiutował na dobre dopiero w GP Hiszpanii w 1977 roku, stopniowo zastępując M23. Huntowi M26 nie przypadło do gustu (wolał sprawdzony i nie awaryjny M23, który wciąż był konkurencyjny, i do którego wracał w trakcie sezonu), ale zdołał wygrać na M26 trzy wyścigi. W 1978 ostatecznie wycofano M23, a jego następca M26 wciąż był kapryśny i awaryjny, co gorsza, okazał się słabszy od Lotusa, który tymczasem wprowadził nowe rozwiązanie docisku (tzw. "efekt przyziemny"), i nie pomogły kolejne wersje poprawek. McLaren zaczął tracić konkurencyjność. I było tak aż do początku lat 80-tych, do nowego MP4/1, który pozwolił wrócić McLarenowi do formy.
Być następcą takiego bolidu, jak M23, to trudne do sprostania. I M26 temu wyzwaniu nie sprostał. I jego bezpośredni następcy, w tym M30 także nie. Był znakiem czasów dla teamu McLaren - pokazał, że team musi szukać wzmocnienia; Marlboro, widząc potencjał McLarena, starało się pomóc. I tak zespół McLaren, przy pomocy Marlboro, związał się z Ronem Denisem, o czym wcześniej pisałem i zaowocowało to nowymi, konkurencyjnymi bolidami. Owocem był McLaren MP4/1.
M26 uczestniczył w 31 wyścigach, wygrał trzy wyścigi i zdobył 86 punktów. Prowadzili go znani kierowcy: James Hunt, Jochen Mass i Patrick Tambay.
M26 po przebudowaniu w 1980 z silnikiem silnikiem Chevroleta ścigał się z powodzeniem w Formule 5000.

Model bolidu McLaren Ford M26 z GP USA East z 1978 roku (były w sezonie 1978 dwa GP USA: East i West), kierowca: James Hunt. Model ten wybrałem ze względu na kultowego kierowcę i niespotykane, niezwykłe malowanie - McLaren reklamował piwo Lowenbrau, również kombinezon kierowcy był niepowtarzalny, w kolorach nigdzie indziej nie używanych przez Mclarena. Na innych torach McLareny jeździły w biało-czerwonych kolorach Marlboro Texaco. Niestety, już bez sylwetki ptaszka kiwi, który był kultowym znaczkiem "starego" McLarena... Minichamps, 1/43:

James Hunt – ikona wyścigów lat 70-tych. Woodstock, dzieci-kwiaty, wolna miłość, Martin Luther King, sex and drugs, Jimi Hendrix, The Beatles, wojna w Wietnamie… brytyjczyk Hunt był dzieckiem tych czasów i wpisywał się w ten pejzaż idealnie. A miał zostać lekarzem... Mistrz Świata F1 z 1976 roku, długie, jasne włosy, luz, hippis w paddocku, często boso, w samych jeansach, palący… papierosa (?) i zawsze w towarzystwie pięknych dziewcząt. Kochał alkohol i kobiety, życie traktował lekko, uśmiechnięty i pogodny, kiedy nie był na kacu… Miał swój znak firmowy - prawie przed każdym startem dostawał dreszczy, wymiotował w paddocku, jak mówił – ze strachu, ale to dawało mu jeszcze większą adrenalinę - mówiono, że trwoga zmieniała się po starcie w szaleństwo - przez lata zyskał reputację szaleńca na torze. Jeździł odważnie i agresywnie. Poza tym przyciągał kraksy... Były przypadki, kiedy po nieprzespanej nocy startował w wyścigach, nie do końca trzeźwy i wygrywał. Do legendy przeszły historie o jego zabawianiu się z panienkami w garażach na paddocku (wtedy wypraszał mechaników) i o imprezkach gęsto skrapianych alkoholem. Miał nieprzeciętny talent wyścigowy i serce do walki. Jego nie można było nie lubić. I okiełznać. Zawsze był sobą. Po zakończeniu kariery, leczeniu depresji i po kuracji odwykowej był komentatorem telewizyjnym z, jak to mówią anglicy, "ryzykownym poczuciem humoru". Zmarł nagle, na serce, w 1993 roku.

1983 McLaren MP 4/1C

W 1981 r. team McLaren połączył się z zespołem “Project 4” z Formuły 2, której właścicielem był Ron Dennis. Od tego czasu kolejne modele McLarena miały oznaczenia MP4/x (Marlboro Project 4), gdzie x jest kolejnym numerem wersji. Owocem połączenia był całkowicie nowatorski bolid MP 4/1, rewolucyjny i rewelacyjny - pierwszy bolid w Formule 1 zbudowany z włókien węglowych kompozytowych (CFC), według koncepcji, która jest teraz wszechobecna. Głównym inżynierem był John Barnard. Podwozie zostało zbudowane przez firmę Hercules Aerospace, a jego konstrukcja z włókien węglowych szybko zrewolucjonizowała sposób projektowania bolidów Formuły. Nowe materiały zapewniały znacznie wyższy poziom sztywności oraz lepszą ochronę dla kierowcy. Projekt w szybkim tempie został skopiowany przez inne zespoły, a później również przez inne serie wyścigowe. Bolid był napędzany silnikiem Porsche turbo (sponsorowanym przez firmę TAG). Dennis postarał się także o znakomitych kierowców: Nikiego Laudę, Alaina Prosta, Keke Rosberga i Stefana Johannsona. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać.
McLaren MP 4/1 w wersjach A, B i C był używany w latach 1981-1983. W 1981 roku McLaren na nowych bolidach wywalczył zespołowo 6 pozycję; na 1982 przygotował wersję B i kierowcy w składzie Lauda/Watson zdobyli tytuł wicemistrzów świata w klasyfikacji konstruktorów. McLaren wracał na szczyty. Na rok 1983 przygotowana został wersja C. Model ten pozwolił zawodnikom zespołu zdobycie podium w Grand Prix pięciokrotnie i był używany przez 11 Grand Prix, w których zdobył 34 punkty. Ale team patrzył przyszłościowo - zaczął w trakcie sezonu na wersji E wypróbowywać nowy silnik TAG Porsche oraz nową elektronikę - obaj kierowcy nie zdobyli ani jednego punktu do klasyfikacji, ale dali bazę do stworzenia nowego, rewolucyjnego i rewelacyjnego bolidu MP4/2, który przyniósł dwa tytuły mistrzowskie w klasyfikacji konstruktorów.
McLaren 4/1 w wersjach A, B, C i E uczestniczył w 44 wyścigach, 6 razy wygrał. Był pomostem do znakomitych bolidów tej dekady.

Poniżej: Zwycięski McLaren MP 4/1C, 1983, GP USA West, kierowca: John Watson. Niestety, większość moich modeli jest pozbawiona najważniejszego elementu malowania, czyli napisów sponsora, Marlboro. Od początku zbierania przeze mnie modeli nie mogę się z tym pogodzić - dla mnie pozbawianie naturalnego wyglądu modeli historycznych (czy np. hitlerowskich samolotów - pozbawia się modele swastyki, niektórych japońskich - flagi cesarskiej, na replikach polskiej broni, gdzie były napisy "Bóg, Honor, Ojczyzna" kłamliwie zostawiono tylko "Honor, Ojczyzna") to fałszowanie rzeczywistości, a usprawiedliwianie tego idiotycznymi przepisami, zakazem promowania czy reklamy jest znakiem kretynizmu naszych obłudnych czasów i przekłamywania rzeczywistości - modele czy repliki to nie zabawki, ich celem jest właśnie wierne oddanie oryginału i ingerencja w tą dziedzinę świadczy o tym, jak bardzo jesteśmy traktowani przedmiotowo i jak głęboko manipulowani. Zawsze mnie też dziwiło, że nie wywołało to zdecydowanych protestów modelarzy czy zbieraczy. Widocznie jestem osamotniony w proteście przeciwko obłudzie. W internecie pełno jest zafałszowanych, "poprawnych", zakłamanych, przerobionych zdjęć. Nie mam zamiaru "uzdatniać" modeli poprzez kupowanie i naklejanie dodatkowych kalkomanii - niech te wykastrowane z reklam modele, stojące w moich gablotach obok prawdziwych zdjęć z pełnymi malowaniami będą niemym protestem przeciwko kłamstwu. Minichamps, 1/43:

John Watson – irlandzki kierowca wyścigowy, świetny „rzemieślnik”, szybko dostosowywał się do wprowadzanych w bolidach zmian. Solidny kierowca, lubiany przez mechaników i kolegów, elokwentny, interesował się mediami, po zakończeniu kariery, podobnie jak Hunt, został znanym i cenionym komentatorem telewizyjnym i felietonistą wyścigów Formuły 1.

1986 McLaren MP 4/2C

Następcą MP 4/1 był McLaren MP 4/2 (wersja rozwojowa bolidu MP 4/1, oparta na tym samym podwoziu i koncepcji), wzorowany aerodynamicznie na modelu Lotusa 97T uznawanego w tamtych czasach za wzór rozwiązań. MP 4/2 to kolejne "genialne dziecko" Johna Barnarda, głównego inżyniera McLarena w tamtych czasach. Bazą tego bolidu był MP 4/1E testowany w 1983 roku. Właśnie na nim testowano bez powodzenia silnik P01 V6T TAG Porsche; wyniki były niezadowalające, ale TAG i Porsche poprawili silnik podczas przerwy między sezonami 83/84, a Barnard wniósł poprawki do nadwozia. W ten sposób wyposażono nowy bolid w jak się okazało świetny, turbodoładowany silnik i powstał doskonały, konkurencyjny bolid na sezon 1984.

MP 4/2 w wersjach A, B i C startował w latach 84-86 w 48 wyścigach, zwyciężał 22 razy, 7 razy z pole position. Zdobył tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w sezonach 1984 (wersja 4/2, a Lauda został Mistrzem Świata) i w 1985 (wersja 4/2B, a Prost został Mistrzem Świata). Rok później, w sezonie 1986, Alain Prost zdobył drugi tytuł Mistrza Świata Kierowców – jego bolid miał oznaczenie MP 4/2C. Opisałem to w temacie o dwóch sezonach Mansella. Wydawało się, że bolid jest znakomity, konkurencyjny. Ale jeszcze lepszy, niedościgniony w historii F1, był MP 4/4, w 1988 roku.

Poniżej – model McLarena MP 4/2C, bardzo charakterystyczny bolid z tamtych czasów, na którym jeździł w sezonie 1986 mistrz świata, Alain Prost, Solido (czasem Solido zrobi model na wysokim poziomie - i ten jest właśnie taki), 1/43:

Niki Lauda - austriacki kierowca wyścigowy, trzykrotny mistrz Formuły 1. Miał przed sobą karierę w biznesie, pochodzi z zamożnej rodziny – ale podążył, wbrew woli rodziny, za swoimi marzeniami. I dobrze zrobił, bo mogliśmy podziwiać jego olbrzymi talent. We krwi miał wyścigi i udowodnił to trzema tytułami Mistrza Świata - 1975, 1977, 1984 (ten trzeci z McLarenem). Debiut w 1971 roku w Marchu i starty w BRM-e pokazały, co jest wart. Zawierzyła mu ekipa Ferrari i w 1975 roku, po trudnym sezonie, zdobył pierwszy tytuł mistrzowski. Sezon 1976 przedstawił film Rush (Wyścig) – jego rywalizację z Huntem, determinację po wypadku, w którym omal nie zginął, wychodząc z poparzeniami. Świat podziwiał jego niezłomną wolę, kiedy cierpiąc, z nie wygojonymi ranami na twarzy, wrócił na tor. Przed GP Japonii miał szanse być mistrzem, przewodził klasyfikacji, ale w ulewnym deszczu wycofał się, tracąc tytuł. Doskonale pokazuje to jego cechy charakteru – miał wewnętrznie skalkulowane granice ryzyka, których nie przekraczał. Potem był dobry sezon 1977 (drugi tytuł), Brabham, przerwa w ściganiu i powrót do McLarena, w którym w 1984 roku, na bolidzie MP4/2 pokonał Prosta o 0,5 punktu zdobywając trzeci tytuł Mistrza Świata.
Dla mnie Lauda jest typem człowieka bardzo trzeźwo patrzącego na świat, zawsze robiącego bilans zysków/strat i minimalizującego ryzyko. Bardzo pracowitego. I bezwzględnego w dbaniu o swoje interesy. Jest na pewno jednym z najlepszych kierowców w historii F1. Wiele wniósł w tamtych latach do McLarena swoim profesjonalizmem. Wciąż żyje wyścigami, często można go spotkać w boksach dominującego teraz teamu Mercedes GP (jest tam dyrektorem sportowym).

Alain Prost – zwany na paddocku „profesorem”. Znany z wyrachowania, przewidywania, planowania i inteligentnego rozgrywania wyścigów. Taktyk. Jeździł regularnie i optymalnie, szybko analizował sytuacje na torze; w następnej dekadzie podobnie do niego jeździł Michael Schumacher w swoich najlepszych, dojrzałych, mistrzowskich latach. Alain starał się robić dokładnie to, co trzeba do osiągnięcia celu – ani mniej, ani więcej. Znakomity, myślący kierowca, jeden z najlepszych w historii F1. On jeden miał odwagę powiedzieć prawdę o słabym bolidzie, na którym jeździł - porównać świętość, czyli Ferrari, do wozu z sianem, co skończyło się awanturą i pożegnaniem z czarnym konikiem… W czasie swojej kariery w F1, która trwała od 1980 do 1993, zwyciężył w 51 Grand Prix i zdobył 4 tytuły Mistrza Świata. Francuzi go kochali, reszta świata – niekoniecznie, głównie z powodu wyrachowania... W trakcie kariery w F1 jeździł dla zespołów Renault, McLaren, Ferrari i Williams. Po jej zakończeniu założył także swój zespół Prost GP, który przez kilka lat, bez sukcesów, jeździł w F1 pod koniec lat 90-tych.

1988 McLaren MP 4/4

Śmiało można powiedzieć, iż McLaren MP4/4, ostatni samochód McLarena z silnikiem turbo, zaprojektowany przez Gordona Murraya oraz Steve'a Nicholsa na sezon 1988 był w ocenie fachowców, najlepszym samochodem w całej historii Formuły 1. Nie miał słabych punktów, znakomicie się prowadził, górował nad konkurencją pod każdym względem. Bazą dla jego budowy były bolidy MP 4/1 i 4/2 pod względem rozwiązań konstrukcyjnych podwozia i aerodynamiki. Do tego w kokpitach MP 4/4 zasiadali najlepsi z najlepszych: Ayrton Senna i Alain Prost. Inspiracją dla bolidu był w pewnej mierze Brabham BT55. Napędzał go znakomity silnik Hondy (RA168E 1.5 V6 Turbo), którym zastąpiono zasłużony TAG Porsche. Prost i Senna wygrali 15 z 16 wyścigów sezonu 1988 – wygraliby wszystkie, ale nastąpiło coś nieprawdopodobnego, magicznego, związanego z "Ojcem" czarnego konika, czyli Enzo Ferrari. A było to tak: przed GP Włoch, domowym wyścigiem Ferrari, zmarł wielki Enzo. Wszystko zaczęło się jak zwykle: pole position zajął Senna, drugie miejsce: Prost. Ale stała się rzecz niezwykła, nie mająca miejsca w tym sezonie: oba McLareny nie ukończyły wyścigu. Alain Prost na 34 okrążeniu miał awarię silnika i zakończył swój udział na poboczu. Ayrton Senna, prowadząc z olbrzymią przewagą, na dwa okrążenia przed końcem miał przypadkową kolizję z maruderem, tracącym 2 okrążenia, Schlesserem (Williams); ostatecznie Ayrton został sklasyfikowany na 10 pozycji. W ten sposób, zupełnie nieoczekiwanie, GP Włoch wygrały dwa Ferrari (Berger i Alboreto). Najbardziej niezwykłe i przyprawiające o dreszcz to fakt, że było to po śmierci Enzo i wszystko ułożyło się tak, jakby los chciał uhonorować Ferrari; był to jedyny w sezonie wyścig, kiedy najlepsze i niedoścignione McLareny nie dojechały do mety, a dwa pierwsze miejsca, i to we Włoszech zajęły ukochane przez Enzo, czerwone bolidy. Przypadek…? - są nieraz takie niezwykłe zdarzenia, których nie da się wytłumaczyć i są wręcz trudne do uwierzenia. To jedno z nich. Wróćmy do McLarena: 27 razy startowali z pierwszego rzędu, 25 razy zajęli miejsce na podium, 15 razy zdobyli pole position, osiągnęli 10 najszybszych okrążeń. Był to ostatni samochód McLarena napędzany silnikami turbo. Oczywiście McLaren zdobył Mistrzostwo Świata Konstruktorów; oczywiście Senna swój pierwszy tytuł Mistrza Świata, a Prost został Wicemistrzem. Co ciekawe, Prost zgromadził więcej punktów od Senny, jednak o mistrzostwie zadecydowały przepisy: ograniczenie do 11 wyścigów liczących się w walce o tytuł dało Sennie przewagę (Senna wygrał w sezonie więcej wyścigów: 8, a Prost 7).

Poniżej: oba bolidy kultowego, niedościgłego McLarena MP 4/4: Senny i Prosta, Minichamps, 1/43:

Bushi

Maleńki ptaszek kiwi czyli... McLaren - krótka historia legendarnego zespołu - część 3/5

1989 McLaren MP 4/5

Od sezonu 1989 w F1 nastąpiła rewolucja: silniki turbo zastępowały silniki wolnossące. Konkurencja miała nadzieję, że "rewolucja" silnikowa w F1 zmieni faworytów i McLaren przestanie dominować. Nic bardziej błędnego. W 1989, pomimo zmiany napędu, świetna passa McLarena trwała dalej. Na ten sezon przygotowany został bolid o specyfikacji MP 4/5, ale nie była to wersja rozwojowa MP 4/4 i nie mogła być - zmiana silnika z turbo na wolnossący wymusiła całkowitą zmianę koncepcji i konstrukcji bolidu, podwozia, aerodynamiki, docisku, słowem - wszystkiego. Tylko skład kierowców pozostał bez zmian: Senna i Prost. Sezon znów był niesamowitym, ciągłym pojedynkiem tylko tych dwóch kierowców. Wygrali 10 (w tym 6 Senna) z 16 wyścigów, zdobyli 15 pole position (w tym 13 Senna), 27 razy startowali z pierwszego rzędu, 8 najszybszych okrążeń. McLaren bezapelacyjnie zdobył 1 miejsce w klasyfikacji konstruktorów (drugi Williams miał o połowę punktów mniej), ale tym razem sezon wygrał Prost, a Ayrton Senna został wicemistrzem (Prost jeździł bardzo regularnie, natomiast Ayrton – jak to on, zgodnie ze swoją dewizą “drugi na mecie to pierwszy przegrany” jeździł nieprawdopodobnie widowiskowo, albo zwyciężał, albo nie dojeżdżał do mety; Prost zajmował w każdym wyścigu wysokie, punktowane miejsca i to dało mu trochę więcej punktów). W tym sezonie konflikt Prost-Senna sięgnął zenitu. Kulminacją było przedostatnie w sezonie GP Japonii, gdzie Prost, jak się wydaje celowo spowodował kolizję z Senną. W jakim celu? - eliminacja Senny dawała Prostowi tytuł, gdyby obaj nie ukończyli wyścigu. Była to najprostsza droga do zwycięstwa. Oba bolidy odniosły istotne szkody. Francuz wycofał się z wyścigu, ale Senna, zdeterminowany walczyć do końca nawet uszkodzonym bolidem, jak ranny lew, ku rozpaczy Prosta wrócił na tor z zamiarem kontynuowania wyścigu; rozpacz jego jednak nie trwała długo i zamieniła się w radość, bo podstęp się udał - Ayrton został niesłusznie zdyskwalifikowany pod pretekstem ominięcia zaraz po wypadku szykany. Tak Ayrton stracił tytuł mistrza świata 1989 na rzecz Prosta. Zdaniem Ayrtona Prost chciał najprostszym kosztem wygrać, nie stanął do uczciwej walki; celowe doprowadzenie do kolizji było ze strony Alaina niewybaczalnym “nie fair”. Senna nigdy Prostowi tego nie zapomniał, i miało to swoje znaczące konsekwencje do końca karier obu mistrzów.

Poniżej: model bolidu Ayrtona Senny McLaren MP4/5 z 1989 roku, Minichamps, 1/43:

Ayrton Senna – brazylijski mistrz, do chwili swojej tragicznej śmierci zdobył 3 tytuły mistrzowskie, wszystkie z McLarenem. Uznawany za największego kierowcę w historii F1 (ilość tytułów mistrzowskich nie ma tu znaczenia), moim zdaniem słusznie. Zupełne przeciwieństwo Prosta, również fantastycznego kierowcy, który był jego „alter ego” – Ayrton jeździł agresywnie, bezwzględnie, często w strefach ryzyka niedostępnych dla innych kierowców, ale również regularnie i perfekcyjnie. Nigdy nie kalkulował – chciał po prostu w każdym wyścigu zwyciężać bez względu na liczbę punktów, miejsce w tabelach, możliwości bolidu itp. Mówił: „Być drugim to znaczy być pierwszym przegranym…”. Dlatego każdy wyścig z jego udziałem był tak pasjonujący i porywający. Król deszczu, nikt tak jak on nie radził sobie w trudnych warunkach i na najbardziej niebezpiecznych i wymagających torach. Jego rywalizacja z Prostem dodawała smaku wyścigom przełomu lat 80/90. Nie respektował jakichkolwiek team-orders, a kolega z teamu był dla niego takim samym przeciwnikiem, jak każdy na torze. Tylko za kierownicą bolidu czuł się spełniony. Życie było dla niego liczeniem dni pomiędzy wyścigami, treningami i testami. Przed tragiczną śmiercią, w wywiadzie na pytanie, co będzie robił, gdy zakończy karierę odpowiedział, że nie wyobraża sobie, żeby nie ścigać się; że wolałby umrzeć na torze, niż przestać jeździć, bo wyścigi i tylko wyścigi są jego życiem… Po jego śmierci okazało się, że założył fundację, olbrzymie pieniądze przekazywał na cele charytatywne, o czym nikt nie wiedział – był z bogatej rodziny i motywacją do wyścigów nie były dla niego pieniądze. On miał duszę mistrza wyścigowego, urodził się do ścigania, o czym świadczy jego życie, postawa i śmierć. Miał również niezwykłe „czucie” bolidu, jakby był częścią jego ciała. Mechanicy byli zawsze pod wrażeniem, że potrafił po kilku okrążeniach omówić szczegółowo wszystkie zmiany ustawień, wskazać kierunek poprawek, drobiazgi w zachowaniu bolidu, aerodynamice, pracy podzespołów; wskazywał na detale, które trudno zwykle ocenić, a które były decydujące dla zachowania i osiągów bolidu.
Wierzył mocno w Boga. Przed każdym wyścigiem modlił się. Mam nadzieję, że w niebie również kochają wyścigi i Ayrton wciąż tam jeździ. Jeśli tak – może wkrótce go znów zobaczę w akcji. Życie jest takie krótkie i kruche…

1990 McLaren MP 4/5B

Sezon 1990. Po sezonie 1989 było oczywiste, że Prost i Senna nie mogą jeździć dalej w jednym teamie. Odszedł Alain Prost - przeniósł się do stajni Ferrari. W McLarenie zastąpił go Gerhard Berger, któremu z Ayrtonem współpracowało się bardzo dobrze, obaj lubili się (o niesamowitych pomysłach i dowcipach Gerharda i Ayrtona do dziś krążą legendy), w związku z czym w zespole zapanowała zupełnie inna atmosfera. Ale Prost, teraz w Ferrari, wciąż był największym przeciwnikiem Ayrtona. Widać było, że na torze między nimi wrze, a ich bezpośrednia konfrontacja może być znamienna w skutkach. I tak było. W GP Japonii sytuacja z zeszłego sezonu powtórzyła się, ale odwrotnie. Ayrton doprowadził do zemsty, aby Francuz odczuł dokładnie to, co Senna czuł rok wcześniej: tym razem przyczyną był celowy manewr Senny, w wyniku którego doszło po starcie do jego kolizji z Prostem. Sprawiedliwości stało się zadość – teraz Senna zdobył swój drugi tytuł mistrzowski, wyprzedzając drugiego w klasyfikacji, wściekłego Prosta o 7 punktów. Ayrton odpłacił się tym samym i wyrównał rachunek, którego stawką był tytuł mistrza świata. Bolid, na którym Senna zdobył tytuł, to MP4/5B, który był wersją rozwojową MP4/5. Projektant bolidu, Neil Oatley, spisał się znów świetnie: kierowcy McLarena wygrali 6 wyścigów w sezonie (wszystkie Senna), zdobyli 12 pole positions (10 Senna), 5 najszybszych okrążeń. McLaren ponownie zdobył mistrzostwo świata w klasyfikacji konstruktorów.

Poniżej: model bolidu Ayrtona Senny, bez kierowcy, McLaren MP4/5B z 1990 roku, firmy RBA (dla odmiany modele innych firm, niż Minichamps) oraz ten sam bolid z kierowcą, firmy Altaya, 1/43:

1991 McLaren MP4/6

MP 4/6 to kolejna bardzo udana konstrukcja McLarena z doskonałym silnikiem Hondy – na sezon 1991. Skład kierowców ten sam, jak w poprzednim sezonie: para doskonale współpracujących kierowców, Berger i Senna. Ayrton rozpoczął sezon od “mocnego uderzenia” – wygrał cztery pierwsze wyścigi z rzędu (łącznie w sezonie wygrał ich siedem). Ale Williams wciąż doskonalił swoją konstrukcję z silnikami Renault, które dogoniły, a nawet zaczęły przewyższać konstrukcję McLaren-Honda. Senna jednak parł do przodu i wkładał serce w każdy wyścig. I otrzymał od losu nagrodę: po raz pierwszy w swojej karierze wygrał swój “domowy” wyścig: GP Brazylii. Ale jakim kosztem! Na siedem okrążeń przed końcem wyścigu w bolidzie Senny rozsypała się skrzynia biegów konstrukcji Weismanna. Miał do dyspozycji tylko szósty bieg. Każdy by się wycofał, zjechał na pobocze. Ale nie Ayrton. Miał dużą przewagę, ale ta topniała w oczach. Ayrton walczył… Dramatyczne ostatnie okrążenie, Patrese (Williams) na prostej prawie dojechał do wolniejszego Senny… prawie. Ayrton wygrał kończąc wyścig 3 sekundy przed Riccardo Patrese. Na okrążeniu zjazdowym Senna zemdlał z powodu ogromnego wysiłku, nie był w stanie o własnych siłach wyjść z bolidu. Ale, spocony, omdlały, był szczęśliwy i uśmiechał się. Wygrał "w domu", w Brazylii, po raz pierwszy w karierze. Żył, by zwyciężać, jak mówił. W klasyfikacji generalnej wyprzedził o 24 punkty drugiego Nigela Mansella. Zdobył trzecie mistrzostwo świata, a McLaren kolejne mistrzostwo świata konstruktorów.

Poniżej: model bolidu Ayrtona Senny McLaren MP4/6 z 1991 roku, jeden z moich ulubionych bolidów Ayrtona, Minichamps, 1/43:

1992 McLaren MP4/7

Sezon 1992, w którym McLaren, pierwszy raz od 1987 roku, nie zdobył tytułu mistrzowskiego. Laury zasłużenie zebrał Williams (1992 opisałem w poście o dwóch sezonach Mansella). Prost miał rok przerwy. Gdzie był więc błąd? Błędu nie było, po prostu Honda przestała rozwijać swój silnik, gdyż zapadła decyzja, że wycofa się z Formuły 1. Coraz wyraźniej zaczynała zaznaczać się technologiczna przewaga Williamsa, a konstrukcja McLarena wobec nie rozwijania silnika, stawała się drugoplanowa, mniej konkurencyjna. Senna i Berger robili, co mogli, wygrali 5 wyścigów (trzy Senna i dwa Berger). Ayrton jednak, z różnych powodów, m.in. awaryjności silnika i bolidu, musiał się wycofać aż z siedmiu wyścigów w sezonie i ostatecznie, mimo kapitalnej jazdy w tych wyścigach, które kończył, zajął dopiero czwartą pozycję w klasyfikacji generalnej (tytuł zdobył “nasz wąsacz”, Nigel Mansell). Dla Ayrtona była to porażka. Ponadto przyszłość McLarena bez silnika Hondy w najbliższych latach zapowiadała się niewyraźnie. Po sezonie Berger przeszedł do innego teamu, a Senna chciał przenieść się do Williamsa, ale nie mógł, gdyż wrócił tam Prost i za żadne skarby nie chciał jeździć w jednym teamie z Senną (Sennie było to obojętne - mógł jeździć nawet z Prostem). Został więc "z musu" w McLarenie, podpisując kontrakty na każdy wyścig odrębnie…

Poniżej – Model McLarena MP 4/7, ostatniego z silnikiem Hondy z sezonu 1992, Minichamps, 1/43:

1993 McLaren MP 4/8

Powiedzmy sobie szczerze - McLaren MP4/8, zaprojektowany przez Neila Oatleya i Henriego Duranda nie był konkurencyjny dla Williamsa. Może i sama konstrukcja bolidu była niezła, ale chodziło o silnik. Po wycofaniu się Hondy McLaren skorzystać musiał z "klienckich", słabych silników Forda, bowiem fiaskiem zakończyły się usiłowania zdobycia silnika Renault, na jakich jeździł Williams. Ale McLaren miał jeden atut: Sennę – za jego sprawą McLaren, mimo wszystkich kłopotów, mimo niekonkurencyjnego bolidu, w sezonie 1993 wygrał pięć wyścigów i zdobył wicemistrzostwo w klasyfikacji konstruktorów. Senna natomiast w klasyfikacji kierowców został wyprzedzony tylko przez “odwiecznego wroga”, Alaina Prosta w perfekcyjnie zaprojektowanym Williamsie z doskonałym silnikiem Renault. To był prawdziwy sukces, i McLarena, i Senny, kto wie, czy nie największy w karierze Ayrtona, biorąc pod uwagę skromne możliwości samochodu. Sukces zwykle mało zauważany przez laików i doceniany jedynie przez wąskie grono fachowców. Senna w tym sezonie wzniósł się na nieosiągalny dla innych, najwyższy poziom. Kierowcami MP 4/8, obok Ayrtona, byli: Michael Andretti oraz zastępujący go po GP Włoch młokos, świetnie zapowiadający się Mika Häkkinen. W samochodzie zastosowano nowe dla McLarena rozwiązania, m.in. kontrolę trakcji, która, niedopracowana, jednak bardziej przeszkadzała, niż pomagała Sennie. Ayrton znów zdołał wygrać najważniejsze dla niego w każdym sezonie, “domowe” GP Brazylii. To szczęście w jego oczach na mecie... bezcenne. GP Monako po raz szósty, a piąty z rzędu. Do historii przeszło GP Europy w Donington Park, gdzie Senna w strugach deszczu "zniszczył" przewagą i nieprawdopodobną, doskonałą jazdą wręcz niedoścignione Williamsy Prosta i Hilla - jedynym kierowcą, którego Senna nie zdążył zdublować (!) był Hill. GP Australii było ostatnim, 41. zwycięstwem w karierze Senny w F1 – bo przecież Ayrton zginął w następnym roku jako kierowca Williamsa, nie zdobywając już punktu…
Na bazie bolidu MP4/8 eksperymentowano również z silnikami Lamborghini. Bolid z tym silnikiem był silniejszy, szybszy, ale niedopracowany i nie uczestniczył w żadnym wyścigu.

Poniżej – model McLarena MP 4/8, bolid Ayrtona Senny, na którym odniósł swoje ostatnie zwycięstwo w Formule 1, pomimo, że bolid miał nie najlepszy silnik – sezon 1993, Minichamps, 1/43:

1994 McLaren MP4/9

Tragiczny (zginął Ayrton Senna) i dziwny (kontrowersyjne decyzje sędziowskie próbujące ustawić wyniki) sezon 1994. Po odejściu Senny z McLarena z końcem 1993 roku skład kierowców na sezon 1994 to: Mika Hakkinen i Martin Brundle. Z uwagi na zmiany regulaminowe (zakaz używania ABS-u, automatycznych skrzyń biegów, kontroli trakcji czy aktywnych zawieszeń) bolid MP 4/9 był w dużej mierze projektowany od podstaw. Dennis wciąż poszukiwał dobrego silnika – w tym sezonie wyposażył bolidy w silniki Peugeot A6 3.5 V10. Nie była to dobra decyzja. Silnik był powolny i zawodny, wciąż się psuł. Dymiące w wielu wyścigach McLareny, kończące wyścigi na poboczach nikogo już nie dziwiły... W bolidzie konstrukcji Neil’a Oatley’a próbowano zwiększyć różnymi sposobami docisk. Kierowcy na zawodnym bolidzie walczyli, jak mogli. Kilka razy stawali na podium na 2. i 3. miejscach, zdobyli z wielkim trudem 42 punkty, czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Mika Hakkinen, pomimo, że nie miał dobrego narzędzia do walki pokazał, że jest rozwojowym kierowcą. Ale i tak sezon był klęską dla tak ambitnego i utytułowanego zespołu. Bez Senny, ze słabym bolidem, team obniżył loty…

Poniżej – model McLarena Peugeot MP 4/9, Mika Hakkinen – sezon 1994, Minichamps, 1/43:

1995 McLaren MP4/10

Sezon 1995. Hakkinen pozostał w teamie, uzupełnił go Mark Blundell (na początku sezonu w drugim bolidzie zasiadał Nigel Mansell). Już poprzedni bolid, MP4/9 był słaby, ale MP4/10 sięgnęło dna. Było owocem pracy aż sześciu inżynierów, na czele z Neil’em Oatley’em. Bolid był za wolny, za ciężki i… za mały, gdyż Nigel Mansell nie mógł się po prostu w nim zmieścić. Poza tym znów wystąpiły kłopoty z dociskiem - próbowano temu zaradzić, stosując dodatkowe małe skrzydełko za kokpitem, ale niewiele to dało. Szybko wprowadzono zmiany (MP4/10B). W bolidzie zastosowano silnik kolejnej firmy: tym razem Mercedesa. Ron Dennis, mimo naprawdę złego początku współpracy (braku wyników) liczył na długoletnią umowę, gdyż Mercedes miał duży potencjał finansowy i doświadczenia - gwarantował stabilność, rozwój silnika i presję na wyniki. Uprzedzając fakty: jak się okazało, Dennis miał rację: współpraca trwała 20 lat i przyniosła następne tytuły mistrzowskie. Ale ten pierwszy sezon współpracy, 1995, to jedno wielkie pasmo rozczarowań i awarii. Hakkinen nie ukończył 9 wyścigów. Bolid Blundella/Mansella sześciu. W tej sytuacji zdobycie 30 punktów i 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów można uznać za… naprawdę niezły wynik. Natomiast team skupił się na analizie problemów bolidu związanych ze współpracą z nowym silnikiem, sterownością i awaryjnością samochodu. A Mercedes krok po kroku rozwijał silnik. Miało to zaprocentować w następnych latach.

Poniżej – model McLarena MP 4/10 z charakterystycznym małym skrzydełkiem za kokpitem; pierwszy bolid McLarena z awaryjnym silnikiem Mercedesa był zawodny i trudno było wtedy przypuszczać, że ten dramat jest początkiem bardzo długiej współpracy i drogi na szczyt; kierowca: "nasz" Nigel Mansell - to właśnie do kokpitu tego bolidu Mansell nie mógł się zmieścić... – sezon 1995, Minichamps, 1/43:

Bushi

Maleńki ptaszek kiwi czyli... McLaren - krótka historia legendarnego zespołu - część 4/5

1996 McLaren MP4/11

Sezon 1996. Teraz można było spokojnie rozwijać silnik i budować wokół niego nową koncepcję bolidu. Pierwszy sezon z silnikiem Mercedesa, 1995, przyniósł rozczarowania i słabe wyniki. Drugi sezon, czyli rok 1996 dawał już nadzieję: bolid MP4/11, zaprojektowany przez Neila Oatleya był znacznie lepszy od poprzednika, chociaż miał wciąż problemy ze sterownością i wciąż plasował się za Williamsem, Ferrari i Benettonem. Silnik był już lepszy i mniej awaryjny. A aspiracje teamu były przecież mistrzowskie. Ważna była cierpliwość w rozwoju bolidu, czego był świadomy Ron Dennis (popatrzcie na dzisiejszego McLarena z silnikiem Hondy w pierwszym sezonie ich współpracy – mało zorientowane w temacie media podnoszą, że “wciąż” brak efektów współpracy; a przecież dojście do poziomu mistrzowskiego zajęło np. tandemowi McLaren/Mercedes trzy lata). Znów McLaren zajął czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów (49 punktów), ale w lepszym stylu, niż w roku poprzednim. Kierowcami w sezonie 1996 byli: Mika Hakkinen, wokół którego budowano teraz sprawność teamu i pozyskany z Williamsa David Coulthard. Jak się okazało był to strzał w dziesiątkę – David był fantastycznym partnerem dla Miki i późniejsze sukcesy wynikały również z ich doskonałej współpracy. Za to pojawiły się kłopoty finansowe, na szczęście przejściowe – z końcem 1996 roku odchodził główny sponsor, Marlboro, musiał się więc w 1997 roku zmienić “image”, kolory i logo McLarena. Fani McLarena byli tym zaniepokojeni i zaciekawieni. Był to ostatni sezon McLarena w kultowym, biało-czerwonym malowaniu Marlboro, który stał się znakiem rozpoznawczym bolidów z Woking. Poniżej – model McLarena MP 4/11. Był on w sezonie 1996 jednym ze “zgrabniejszych” bolidów w stawce.

Model pięknie zaprojektowanego McLarena MP 4/11, znacznie lepszego od poprzednika; pierwszy krok na drodze do tytułów mistrzowskich. Rok 1996, Mika Hakkinen, Minichamps, 1/43:

1997 McLaren MP4/12

Przez wiele lat McLaren przyzwyczaił nas do pięknego, biało-czerwonego malowania w barwach Marlboro. Wiadomo było już, że w sezonie 1997 przyjdzie nowy, główny sponsor. Udało się pozyskać markę papierosów West. W związku z tym fani spekulowali, jak bardzo zmieni się teraz malowanie ich ukochanego teamu. Koniec biało-czerwonego malowania… szkoda. Ciekawość rosła, zwłaszcza, że w czasie przedsezonowych testów McLaren był pomalowany na tradycyjny pomarańczowy kolor McLarena (w czasie testów team i wcześniej, i w następnych latach, malował bolidy na ten “naturalny” kolor bolidów Bruce’a) i nic nie zdradzało jego przyszłego wyglądu… ciekawość sięgała zenitu. Wreszcie zaprezentowano srebrno-czarny bolid, McLaren MP4/12 na sezon 1997. Miał styl. Duży wpływ na kolory miał nie tylko sponsor, West, ale również Mercedes, dzięki naciskom którego McLaren swoim malowaniem miał nawiązywać do “srebrnych strzał” Mercerdesa, kiedy w latach 50-tych miał swój fabryczny team.
Skład kierowców na sezon 1997 nie zmienił się: Mika Hakkinen i David Coulthard. Stali się zgranym, wspierającym się wzajemnie teamem kierowców. Sytuacja konkurencji była następująca: Williams był poza zasięgiem, Ferrari trochę lepsze, ale Benetton, który po odejściu Schumachera do Ferrari stawał się coraz słabszy, był już w zasięgu McLarena. Kierowcy McLarena znów (a może: wreszcie) zaczęli zwyciężać – w sezonie stanęli 3 razy na najwyższym podium. Uzyskano 1 pole position. I chociaż w klasyfikacji konstruktorów znów było 4 miejsce, to jednak postęp był wyraźny, a do “przeskoczenia” Benettona i zajęcia 3 miejsca zabrakło na koniec sezonu tylko kilku punktów. Można było odetchnąć i z nadzieją patrzeć w przyszłość – McLaren dogonił czołówkę.

Poniżej – model McLarena MP 4/12 w przedsezonowym, pomarańczowym malowaniu testowym (kierowca: David Coulthard); model ten nawiązywał do barw, jakich używał Bruce w pierwszych modelach McLarena. McLaren często potem malował tak bolidy w zamkniętych testach przedsezonowych, kiedy reklamy nie były potrzebne, gdyż testy odbywały się bez mediów, kamer i dziennikarzy. Na następnych zdjęciach - ten sam MP4/12 już nie w biało-czerwonym, a w pierwszym, nowym malowaniu srebrno-czarnym West/Mercedes (kierowca Mika Hakkinen), sezon 1997. Oba modele firmy Minichamps, 1/43:

1998/1999 Mclaren MP 4/13 oraz McLaren MP4/14

Rok 1998. Team kierowców (Hakkinen, Coulthard) był sprawdzony, doskonale współpracujący, a Mika Hakkinen jeździł szybko, regularnie i miał ducha walki - był kierowcą z olbrzymim talentem, co nie raz pokazał w zeszłych sezonach na słabych bolidach McLarena. Silnik Mercedes FO110G – znakomity. Doskonałe nadwozie bolidu, świetne aerodynamicznie, zaprojektował Adrian Newey. W ten sposób powstało narzędzie, o którym team McLaren od lat marzył: bolid Mclaren MP 4/13, który nawiązywał do doskonałych konstrukcji z przełomu 80 i 90 lat. Maszynka najszybsza, niezawodna, doskonała (no, miała też wady, ale w porównaniu z konkurencją – przewyższała ją). Najlepsza w sezonie 1998; ten rewelacyjny bolid był bazą dla konstrukcji kolejnych samochodów McLarena aż do 2003 roku. Od początku sezonu MP 4/13 znokautował konkurencję: w GP Australii i GP Brazylii wygrał Mika Häkkinen, Coulthard był drugi. W całym sezonie Häkkinen w świetnym stylu wygrał osiem wyścigów i został Mistrzem Świata. David Coulthard – trzeci. McLaren wreszcie znów zdobył mistrzostwo konstruktorów. A bolid? - nagrodę "Samochód Wyścigowy Roku" tygodnika Autosport. McLaren wrócił na szczyt.

Rok 1999. Jeden z dziwnych i przez to najciekawszych sezonów w ciągu wielu lat. Team kierowców McLarena pozostał bez zmian. McLaren MP4/14 był wersją rozwojową doskonałego MP 4/13 (w sumie w oparciu o MP 4/13 budowano McLareny aż do 2003 roku, tj. do wersji MP 4/17D bolidu, co świadczy o doskonałości konstrukcji MP4/13, chociaż co rok wprowadzano bardzo znaczące innowacje rozwojowe). Aerodynamicznie MP 4/14 był w stawce najlepszy. Wyposażony w doskonały silnik Mercedes FO110H. Znów był to najszybszy samochód w sezonie. Również MP 4/14 zdobył nagrodę "Samochód Wyścigowy Roku" tygodnika Autosport. Wydawałoby się, że powtórka z 1998 roku (dwa tytuły – indywidualnie i konstruktorów) jest formalnością. Ale tak nie było. Sezon zaczął się nieźle, ale wkrótce pojawiły się kłopoty z niezawodnością bolidu, spowodowane drobiazgami, a do tego doszły błędy w strategii teamu i kierowców. Hakkinen wprawdzie obronił tytuł w klasyfikacji kierowców (z trudem - pretendentów do tytułu było kilku; po wypadku Schumachera o tytuł walczył Eddie Irvine z Ferrari, obok niego H.H.Frentzen na naprawdę dobrym bolidzie Jordana), ale team przez swoją nonszalancję nie obronił tytułu w klasyfikacji konstruktorów. Przegrał ten tytuł z Ferrari niejako na własne życzenie, bo miał wszystko, by go obronić. Myślano wtedy, że to przejściowe, że w następnym roku będzie lepiej. A było już tylko gorzej – miała nastać era dominacji Ferrari i Schumachera. Blask McLarena zamiast rozbłysnąć, zaczynał gasnąć i w znanej nam historii Formuły pierwszej miał tylko w jednym sezonie wznieść się jeszcze, ale jakże pechowo, na wyżyny (2008).

McLaren MP 4/13

McLaren MP 4/14

Poniżej – modele pięknych i rewelacyjnych konstrukcji McLarena: MP 4/13 i jego wersji rozwojowej, MP 4/14, obu bolidów dwukrotnego mistrza świata, Miki Hakkinena. Minichamps, 1/43:

Mika Hakkinen – Kiedy o nim myślę, przychodzi mi na myśl kilka słów: solidność. Profesjonalizm. Pracowitość.
Czy wiecie, że Michael Schumacher miał kompleks Miki? Wynikało to jeszcze z czasów, zanim obaj zaczęli jeździć w F1. Spotykali się wtedy jako przeciwnicy w wyścigach i Schumacher nie mógł go pokonać, a Mika wygrywał. Potem, już w F1, każde zwycięstwo nad Miką w bezpośredniej walce Michael bardzo sobie cenił, a porażki – bardzo przeżywał. Dla Miki było to obojętne.
Mika sprawiał wrażenie nieśmiałego, z lekkim, niepewnym uśmiechem na ustach. Trudno było wyczuć, co myśli – Ron Dennis, szef McLarena potrafił mówić do niego pół godziny swoim kwiecistym językiem, po czym Mika bez słowa tylko skinął głową i odchodził. Nikt nie wiedział, co jest w głowie Fina.
Z Lotusa przeszedł w 1993 roku do McLarena i wcale nie ustępował tempem partnerowi - niedościgłemu Sennie. Widać było, że Mika jeździ fenomenalnie i jest materiałem na przyszłego Mistrza Świata. Był bardzo pracowity i swoje zadania starał się spełniać perfekcyjnie. Inni na jego tle wypadali blado. Gdyby nie kłopoty McLarena z silnikami, dużo szybciej zdobyłby pierwszy tytuł mistrzowski. W 1995 w wypadku na torze omal nie stracił życia i był pewien czas w śpiączce. W 1998 i 1999 w McLarenie zdobył dwa tytuły mistrza świata. Z Davidem Coulthardem tworzyli znakomity, wzorowy zespół. Ich współpraca była przykładowa. Mika, pomimo raczej zamkniętej osobowości, był bardzo lubiany przez prasę i kibiców. Jego styl jazdy nie był zwykle nadmiernie agresywny – po prostu jeździł troszkę lepiej niż inni, troszkę lepiej wyprzedzał, troszkę lepiej pokonywał zakręty… robił swoje doskonale. A kiedy trzeba – atakował bez pardonu i wykonywał manewry wyprzedzania na krawędzi ryzyka, które na długo pozostawały w pamięci. Po prostu kierowca doskonały. No, może bez przesady, i jemu zdarzały się błędy…
Kiedy w 2001 roku stracił motywację, a potem odszedł z Formuły 1, przez wiele lat bardzo mi brakowało tego perfekcyjnego, jasnowłosego Fina z nieśmiałym uśmiechem…

2001 McLaren MP 4/16

Sezon 2001. Mika Hakkinen, po uzyskaniu dwóch tytułów Mistrza Świata (1998 i 1999) w sezonie 2000 walczył o trzeci tytuł z Schumacherem, reprezentującym Ferrari. Przegrał nieznacznie, głównie przez awarie znowu nękające kolejny bolid zespołu McLaren, tj. MP 4/15 – zarówno Mika, jak i McLaren zdobyli tytuły Wicemistrzów Świata. Ale jeszcze w 2000 roku Mika walczył o mistrzostwo jak równy z równym. Następny sezon 2001 okazał się ostatnim dla Hakkinena. Mika skupił się na pomocy swojemu koledze z teamu, Davidowi Coultardowi, w walce o tytuł mistrzowski. David został Wicemistrzem Świata, podobnie jak team McLaren. Ale przewaga Ferrari z roku na rok wzrastała. Sam Mika wygrał w sezonie 2001 dwa wyścigi (Wlk. Brytanii i USA). Nie zdołał ukończyć aż siedmiu wyścigów, dlatego też sezon zakończył na 5. pozycji. Już w trakcie sezonu ogłosił, że chce zrobić sobie po sezonie rok odpoczynku od wyścigów, jednak było to faktyczne pożegnanie - już do F1 nie wrócił. W latach 1991–2001 wystąpił w 162 wyścigach Grand Prix Formuły 1, 51 razy stając na podium, w tym 20 na jego najwyższym stopniu. Ponadto 26 razy zdobył pole position i 25 razy ustanawiał najszybsze okrążenia. Zdobył w swojej karierze łącznie 420 punktów. Pięknie prezentujący się bolid McLaren MP 4/16 na sezon 2001 zaprojektował oczywiście Adrian Newey, wnosząc wiele innowacji z powodu nowych regulacji technicznych mających wpływ na aerodynamikę bolidu (MP 4/14 i 4/15 były wprost wersjami rozwojowymi MP 4/13). Bolid uczestniczył w 17 wyścigach, 4 razy wygrał wyścig, 2 razy zdobył pole position.

Poniżej – ostatni, nostalgiczny bolid Miki Hakkinena w Formule 1, McLaren MP 4/16, Minichamps, 1/43. Malowanie modelu jest oryginalne – na niektórych torach, gdzie był zakaz reklam papierosów, oba bolidy walczyły w stosowanym już wcześniej malowaniu “Mika” i David”, jako miły ukłon w stronę kierowców, którzy razem współpracowali w McLarenie już 6 rok. W takim malowaniu jeździł m.in. w GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone w 2001 roku:

2002 Mclaren MP 4/17

Sezon 2002. Po odejściu Miki Hakkinena, do teamu McLaren dołączył inny Fin, jak się okazało - godny następca, równie rewelacyjny kierowca, przyszły mistrz świata: Kimi Raikkonen. Chłopak od początku jeździł agresywnie i zapowiadał się na dobry nabytek, jednak dramatyczne obniżenie formy McLarena jako teamu było coraz bardziej widoczne – w 2002 roku kierowcy odnieśli tylko jedno zwycięstwo (David Coulthard, GP Monako). Dominowało Ferrari, Williams starał się go gonić. McLaren walczył z innymi teamami zaledwie o 3 miejsce. Spadł do poziomu "najlepszego ze średniaków". Bolid McLaren MP4-17, zaprojektowany przez Adriana Neweya i Neila Oatleya był ewolucją modelu MP4-16, ze względu na fakt, iż na sezon 2002 przepisy FIA nie zostały znacznie zmienione w stosunku do poprzedniego roku. Zmienił się przedni spojler (cieńszy od dołu, co miało ułatwić zasysanie powietrza) oraz przednie zawieszenie i tylna część nadwozia. Samochód był napędzany przez zupełnie nowy silnik Mercedes FO110M. W sezonie 2003 w bolidzie dokonano kilku dalszych zmian i pod oznaczeniem McLaren MP4-17D uczestniczył także w sezonie 2003 (przepisy na rok 2002 nie zmieniły się, a projektowany specjalnie na sezon 2003, oparty na innych, jak się okazało, błędnych koncepcjach McLaren MP 4/18 był bardzo awaryjny, nie zaliczył testów zderzeniowych i nigdy nie wystartował w wyścigu). Zarówno w 2002 jak i 2003 roku McLaren zajął 3 miejsca w klasyfikacji konstruktorów. Kimi Raikonnen szybko pokazał swoją wartość: wprawdzie w 2002 roku zdobył 6 miejsce indywidualnie, a już w 2003 roku uzyskał tytuł Wicemistrza Świata.

Poniżej – bolid Kimiego Raikonnena McLaren MP 4/17, Minichamps, 1/43. Znów w specyficznym indywidualnym malowaniu Kimiego, stosowanym zwykle na torach, gdzie zabraniano reklam papierosów:

Kimi Raikonnen – mistrz świata Formuły 1 z sezonu 2007 (jeździł wtedy w Ferrari) oraz dwukrotny wicemistrz z sezonu 2003 i 2005. Kocha wyścigi całym sercem i aktualnie jest jednym z najlepszych kierowców w stawce. Interesuje się hokejem na lodzie i snowboardem. Jego brat Rämi jest kierowcą rajdowym.
Kiedy w 2001 roku jeden znakomity Fin kończył karierę w F1 (Mika Hakkinen), to drugi ją rozpoczął (Kimi). Wypatrzył Kimiego Peter Sauber, szef teamu Sauber. Nie obyło się bez kłopotów – Kimi miał bardzo małe doświadczenie w samochodach jednomiejscowych i potrzebne było głosowanie w Komisji Formuły 1, aby go dopuścić do startów (superlicencja). Pozytywny werdykt zapadł nie jednogłośnie. Kimi czekał bez emocji na rozstrzygnięcie, a po pozytywnej decyzji już w pierwszym sezonie w Sauberze pokazał swoje ponadprzeciętne umiejętności. W następnym (2002) zajął miejsce Hakkinena w McLarenie. W kolejnym sezonie (2003) zdobył już tytuł wicemistrza świata… Potem było Ferrari, Lotus i znów Ferrari. Miał trzyletnią przerwę, w czasie której startował w rajdach samochodowych.
Kimi zwany jest Iceman’em – zwykle poważny i małomówny, jak to Fin – kryje emocje, nie okazuje radości czy zniecierpliwienia, i tak jak Mika często jego odpowiedzi sprowadzają się do kiwnięcia głową lub prostego „tak” lub „nie”. Ale poza kamerami i fleszami jest inny obraz Kimiego – niesamowite pomysły, imprezy do rana, alkohol, kobiety… Lubiany, fajny gość. Sezon 2007 w jego wykonaniu był fantastyczny. Ale zwykle jeździ chimerycznie – jeśli musi, ma dobry dzień i bolid mu „pasuje”, potrafi na torze robić niesamowite rzeczy, wtedy potrafi zadziwić stylem jazdy i odkrywasz, że to prawdziwy niedościgniony mistrz; w następnym wyścigu potrafi jechać spokojniej, jakby bez motywacji. Cały Kimi. I takim go kochamy.

2005 Mclaren MP 4/20

Sezon 2005. W McLarenie pojawił się świetny kierowca, Juan Pablo Montoya. Jeździł intuicyjnie i emocjonalnie; był jak dziki, niezależny mustang, który chciał za każdym razem wygrywać, jeśli była jakakolwiek na to szansa. Niestety, w swojej krótkiej karierze w F1 trafiał na teamy, które właśnie przeżywały kryzysy i obniżki formy, dlatego nie miał szans na tytuł mistrza F1 – ma za to w innych seriach, amerykańskich. Do McLarena trafił w 2005 roku. Rok wcześniej, w sezonie 2004 McLaren doznał upokorzenia, bo tak odebrano ukończenie sezonu na 5 miejscu w klasyfikacji konstruktorów dzięki słabemu bolidowi, a Kimi odniósł jedynie pojedyncze zwycięstwo. Montoya zastąpił w 2005 roku Coultharda, który w barwach McLarena był ikoną, jak poprzednio Mika: wystąpił w 150 wyścigach. Juan zaznaczył swoją obecność wygraniem 3 wyścigów, ale był to dla niego trudny sezon: najpierw długi czas aklimatyzował się, żeby przywyknąć do kapryśnego i trudnego w prowadzeniu bolidu, potem miał kontuzję barku, która wyeliminowała go z 2 wyścigów i powodowała, że każdy wyścig był drogą przez ból. Juan błysnął w najtrudniejszym technicznie wyścigu, GP Monaco - startując z szesnastej pozycji, zdołał awansować na piątą pozycję, co na ulicznym torze jest niemałym osiągnięciem. Jego partner, Kimi, jeździł fantastycznie, bolid mu "pasował" - 7 GP wygrał i wywalczył tytuł wicemistrza świata, podobnie jak team drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Bolid MP4/20 był wreszcie w miarę konkurencyjny. Wydawało się, że McLaren wraca do formy… cóż, jak się okazało, nie były to trafne przewidywania.

Poniżej – bolid Juana Pablo Montoyi, McLaren MP 4/20. Ja ten bolid nazywam "Chwała Zwyciężonym", gdyż dał McLarenowi tytuły wicemistrzowskie po upartej, fantastycznej walce z teamem Renault i jego nowej gwieździe, Fernando Alonso. Minichamps, 1/43:

Juan Pablo Montoya – są kierowcy, którzy jeżdżą jakby byli programami komputerowymi – regularnie, optymalnie, twardo i bezwzględnie, ale i inteligentnie. Takimi kierowcami byli np. Prost czy Schumacher. Są również kierowcy, którzy jeżdżą po prostu w innej lidze - nieprawdopodobnie, dla których granice ryzyka umykają, a oglądanie ich w akcji zapiera dech w piersiach, serce ci kołacze, a kiedy wykonują nieprawdopodobny manewr o milimetry będąc od tragedii i wychodzą z tego zwycięsko przymykasz oczy i mówisz do siebie: „to niemożliwe!” – takimi kierowcami byli np. Senna i kolumbijczyk, Juan Pablo Montoya. Pamiętam, że kiedy zobaczyłem wyścigi z udziałem Montoyi, serce podeszło mi „do gardła” i nie mogłem uwierzyć własnym oczom – styl jego jazdy budził we mnie jedną myśl –„wrócił Senna?!”. Juan jeździł w Williamsie i McLarenie w złym czasie – nie dostał narzędzi, które by mu umożliwiały zdobycie mistrzowskich tytułów w F1 (zrobił to w innych wyścigach za oceanem). Ale to, co pokazał w wielu wyścigach, jest przyczyną, dla której niektórzy fachowcy stawiają go w rzędzie kierowców obdarzonych największym talentem w tamtym czasie. I jeszcze jedno – Juan miał „to coś” co powoduje, że kontakt z nim pozostaje na długo w pamięci - niesamowitą osobowość, charyzmę i urok osobisty, męskość i twardość połączoną z otwartością, bezpośredniością, poczuciem humoru i fantazją. Wiele osób porównuje go do Mansella – trochę ten typ. Claire Williams, córka Franka Williamsa i aktualnie zastępca szefa tego teamu mówi, że największe, niezapomniane wrażenie zrobiła na niej osobowość i męski wdzięk dwóch kierowców ze wszystkich, których znała (a znała niemal wszystkich z lat 90 i po 2000 roku) – byli to właśnie Mansell i właśnie Montoya. Mieli wdzięk i tą męską bezczelność - jak Rhett Butler w "Przeminęło z wiatrem"...

2006 Mclaren MP 4/21

Sezon 2006. Montoya miał opinię najbardziej walecznego, szalonego i nie uznającego kompromisu kierowcy w stawce. Poza tym Juan mówił wprost to, co myśli, a to bardzo nie podobało się Dennisowi, szefowi McLarena (później, w 2007 roku, odczuł to także Alonso). Stajnia McLaren, uporządkowany team, nastawiony głównie na wyniki do klasyfikacji konstruktorów, z trudem tolerował nieokiełznanego kierowcę. Narastał wewnętrzny konflikt. Juan w trakcie sezonu dwukrotnie stanął na podium (raz był 2. i raz 3.), ale otwarcie krytykował bolid MP 4/21 mówiąc, że nie jest to narzędzie do walki z doskonałymi bolidami Ferrari i Renault, a on chce wygrywać! I miał rację. Atmosfera była tak napięta, że w połowie sezonu zdecydował się na odejście z Formuły 1 i na przejście do amerykańskiej serii NASCAR (zastąpił go za sterami McLarena kierowca testowy, Pedro de la Rosa). Sezon, kończony bez dynamicznego i zdobywającego punkty Montoyi, dla zespołu McLaren okazał się olbrzymią przegraną z walczącymi o mistrzostwo zespołami Renault i Ferrari. McLaren wypadł blado na ich tle, zajmując w klasyfikacji konstruktorów 3 miejsce, ale w kiepskim stylu. Kierowcy McLarena w sezonie 2006 nie zdobyli ani jednego zwycięstwa. Po zakończeniu sezonu Kimi Raikkonen także miał dość - przeszedł do zespołu Ferrari gdzie zastąpił kończącego karierę Michaela Schumachera.

Poniżej – bolid Juana Pablo Montoyi, McLaren MP 4/21, ostatni bolid, na którym Juan jeździł w F1 i pierwszy bolid w nowym malowaniu - mniej czerni, więcej srebrnego koloru, pożegnanie z papierosową marką "West". Minichamps, 1/43:

Bushi

Maleńki ptaszek kiwi czyli... McLaren - krótka historia legendarnego zespołu - część 5/5 (ostatnia)

2007 Mclaren MP 4/22

W 2007 zespół McLaren wyciągnął wnioski z poprzedniego sezonu, poprawił znacząco bolid i stanął do walki przygotowany jak nigdy. Bo 2007 to rok prawdziwej wojny McLarena z Ferrari. MP 4/22 było orężem walki, które miało pokonać Ferrari.

Wreszcie wydawało się, że przyszedł rok McLarena i oba tytuły trafią do tego teamu. Ale po kolei: na rok 2007 McLaren musiał zdobyć nowych kierowców, ponieważ zarówno Montoya, jak i Raikonnen odeszli, i stworzyć dobry bolid. Powstał McLaren MP4-22, konkurencyjny, zaprojektowany przez Mike Coughlana. Gorączkowe poszukiwania świetnego kierowcy zakończyły się pełnym powodzeniem: kierowcą został charyzmatyczny Fernando Alonso, który właśnie zdobył pod rząd dwa tytuły mistrza świata (2005 i 2006) i miał ochotę zdobyć trzeci z McLarenem. Zespół uzupełnił obiecujący debiutant, wychowanek McLarena od 12 roku życia, który w serii GP2 w zespole ART pokazał pazury i zwyciężył w sezonie, niepokorny czarnoskóry Lewis Hamilton, który postanowił przede wszystkim stawić czoła... koledze z teamu i udowodnić własną wartość. Dla Alonso wydawało się być jasne, że będzie walczył o trzeci tytuł mistrzowski, a Hamilton i team będą mu pomagali i wokół niego budowali siłę zespołu. Jakże bardzo się mylił! Ron Dennis nie zamierzał preferować Alonso, tak samo jak i Hamilton nie zamierzał być “drugim” kierowcą. Z tego powodu atmosfera w teamie stała się bardzo szybko napięta i nerwowa. Ale, pomimo wzajemnej niechęci tak kierowcy, jak i bolid sprawdzali się – zwyciężali, stawali na podium, chociaż konkurencja deptała im po piętach. Zwłaszcza Hamilton: W swoim debiucie w F1, podczas GP Australii zajął trzecie miejsce. Został pierwszym kierowcą od 1996 roku, który w swoim debiucie stanął na podium. W swoich następnych 3 startach nie schodził z podium (trzykrotnie drugi), po GP Hiszpanii (swoim zaledwie czwartym grand prix) został najmłodszym w historii liderem mistrzostw świata. W szóstym wyścigu w F1, w GP Kanady zwyciężył, i poetórzył to tydzień później w GP USA. W sumie obaj kierowcy zespołu wygrali 8 wyścigów, 8 razy startowali z pierwszej linii. Jeździli po prostu świetnie. Ale nie stanowili jednej drużyny. Alonso, przyzwyczajony w poprzednich sezonach w Renault, że jest "numerem 1" i wszyscy pracują na jego zwycięstwo, w McLarenie był pozostawiony samemu sobie; ba, często team preferował swojego wychowanka, Lewisa; Fernando nie mógł się z tym pogodzić, był sfrustrowany i nerwowy, co też odbijało się na wynikach - w innej sytuacji bez problemu na świetnej maszynie MP 4/22 sięgnąłby po kolejny tytuł mistrzowski. Za to Hamilton w swojej euforii w końcu sezonu zaczął popełniać coraz więcej błędów.
Cóż dużo pisać – obaj kierowcy McLarena, Alonso i Hamilton, zdobyli po równo: po 109 punktów, zajmując 2 i 3 miejsce w klasyfikacji kierowców. Gdyby wspierali się i współpracowali, tytuł indywidualnego mistrza świata trafiłby do jednego z nich. A tak, skłóceni i walczący między sobą podzielili się punktami; gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta. Tym trzecim był Iceman - czyli kierowca Ferrari, Kimi Raikonnen, który zdobył tytuł wyprzedzając obu kierowców McLarena zaledwie o… 1 punkt (110 punktów)! Przez brak współpracy sami pogrzebali szanse na tytuł dla jednego z nich.
Pozostawał tytuł mistrza świata konstruktorów. I tu było super! McLaren zdobył łącznie 218 punktów, drugi był Ferrari z 204 punktami. Czy coś mogło im odebrać tytuł? Jak się okazało, tak. Nagle wybuchła afera. Wyszło na jaw, że Mike Coughlan, projektant bolidu, otrzymywał nielegalnie informacje techniczne od swego odpowiednika, kierownika technicznego Ferrari, Nigela Stepney’a i wykorzystał je przy pracy nad bolidem i w ciągu sezonu. Na ile to pomogło - nie wiadomo, McLaren miał w większości inne rozwiązania, niż Ferrari. Dziennikarze nazwali to aferą szpiegowską. Na pierwszej rozprawie przed trybunałem sportu samochodowego w lipcu w Paryżu, zespół McLaren został uznany za winnego złamania artykułu 151c Międzynarodowego Kodeksu Sportowego, ale żadna kara nie została mu wymierzona, gdyż FIA uznała, że dowody są niewystarczające. Na tym się nie skończyło - FIA wznowiła śledztwo, bowiem McLaren, jako team "garażowy" z opornym Dennisem nie cieszył się sympatią Berniego Ecclecstone'a. We wrześniu zapadł wyrok dla McLarena – 100 milionów dolarów grzywny i odebranie wszystkich punktów w klasyfikacji konstruktorów w sezonie 2007. McLaren został wymazany z zespołowych tabel teamów. W ten sposób McLaren stracił tak oczekiwany przez lata tytuł Mistrza Świata konstruktorów. Za sezon 2007 w ogóle nie ma go w oficjalnych klasyfikacjach konstruktorów!
I tak McLaren, skłócony wewnętrznie, w niesławie kończył sezon 2007 bez żadnego tytułu, chociaż miał znakomitych kierowców i konkurencyjny, moim zdaniem najlepszy w sezonie bolid. Wściekły Alonso, skłócony z Dennisem, teamem i Hamiltonem zaraz po zakończeniu sezonu opuścił McLarena. Rok 2007 mógł być początkiem sukcesów i dominacji, a był to rok straconych szans i niesławy. Cóż z tego, że w roku 2008 następnym Hamilton, na wersji rozwojowej bolidu z 2007 roku, czyli MP 4/23 zdobył mistrzowski tytuł "odpłacając się" Czarnemu Konikowi - wyprzedzając zaledwie o jeden punkt Felipe Massę (Ferrari); zespół osiągnął wicemistrzostwo konstruktorów (ponieważ drugi kierowca teamu, Heikki Kovalainen, miał słabe wyniki i zajął 7 miejsce) – smuga cienia, plama na honorze po aferze szpiegowskiej na kultowym teamie McLaren pozostała…

Poniżej: Tragiczny w sumie dla Mclarena sezon - mieli najlepszy w sezonie bolid - model McLarena MP 4/22, na którym McLaren zdobył, a następnie został mu odebrany upragniony tytuł Mistrza Świata Konstruktorów; bolid, na którym jeden z kierowców McLarena mógł zdobyć, ale nie zdobył tytułu indywidualnie. Pierwsze zwycięstwo Lewisa Hamiltona, GP Kanady 2007 rok, Minichamps, 1/43:

Fernando Alonso – oto prawdziwy wojownik toru. Ma nieprzeciętny talent. Jako młody kierowca Formuły 1 zwracał uwagę ambitną, świetną jazdą w słabym teamie Minardi zwłaszcza w kwalifikacjach, pokonując znanych kierowców jeżdżących na lepszych bolidach. Dwa mistrzowskie tytuły w Renault (2005 i 2006) pokazały, że znakomicie czuje się jako mistrz, lubi być w centrum uwagi, na ustach wszystkich, zespół musi być mu całkowicie podporządkowany, a sam wyznaje zasadę „dziel i rządź”. Pokazał też wtedy profesjonalizm, zawziętość w walce i niczym nie hamowaną wolę zwycięstwa. Nic dziwnego, że nie odnalazł się w McLarenie w 2007 roku, kiedy team faworyzował czarnoskórego Hamiltona, więc po roku odszedł od nich skłócony.
Czy wiecie, że jego ojciec to saper-pirotechnik? Fernando kieruje się w życiu i w walce na torze kodeksem Bushido, którym jest zafascynowany. Na plecach ma pięknie wytatuowanego bushi (samuraja). Jeśli nie znacie dobrze kodeksu samurajskiego, to podpowiem, że honorowi bushi nie uwłaczają intrygi i podstępy stosowane w walce. Wie o tym i Alonso – zamieszany w kilka afer w F1 zawsze wychodził z nich obronną ręką, w tym z największego skandalu ostatnich lat, czyli afery singapurskiej w 2008 roku – Briatore, szef teamu Renault, w którym jeździł Alonso, manipulował wyścigiem, używając celowej kraksy drugiego kierowcy Renault, Piquet’a Juniora do tego, żeby wprowadzić w odpowiednim momencie na tor safety car i Alonso mógł wygrać. Briatore został wyrzucony z szeregów F1, Piquet i kilka innych osób poniosło surowe konsekwencje, ale Fernando pozostał poza aferą, pomimo, że to on osobiście odniósł na manipulacji największą korzyść - komisje FIA nie stwierdziły związku Alonso z tą aferą. Niemniej – to poboczne uwagi do nieprawdopodobnego stylu walki na torze, który pokazuje Fernando. Patrząc na ambicję, waleczność, nieustępliwość, wolę zwyciężania i profesjonalizm Alonso jako kierowcy F1 bez wahania stawiam go w rzędzie największych mistrzów i osobowości F1. Możesz go nie lubić, ale szanuj - ma niezwykłe umiejętności i ogień walki w sobie - obserwując z zapartym tchem jego manewry przyznasz, że rzeczywiście jest "samurajem" Formuły 1. Mam nadzieję, że jeszcze zdobędzie z McLarenem i Hondą kolejny, trzeci tytuł, bo na pewno na to zasługuje.

Lewis Hamilton – czarnoskóry anglik, pochodzi z biednej (dziadek sprzątał w metrze londyńskim), kolorowej brytyjskiej rodziny i realizację kariery zawdzięcza olbrzymiemu wysiłkowi rodziny i teamowi McLaren, który objął go programem dla młodych kierowców i sfinansował jego marzenia. Lewis odpłacił się znakomitymi wynikami w GP2. W 2007 trafił do McLarena w F1 i zadebiutował u boku mistrza świata, Alonso. Przy jednostronnym wsparciu teamu jeździł jak równy z równym i w całym sezonie zdobył tyle samo punktów, co Fernando, od razu zostając wicemistrzem świata. W następnym roku, już bez Alonso w teamie, został mistrzem świata. To dopiero wejście do Swiata Formuły 1! Zarzucano mu ryzykanctwo, zbyt niebezpieczne manewry narażające innych kierowców i zarozumialstwo, ale Lewis miał wtedy "gorącą głowę" i jeszcze krótkie doświadczenie w F1 i, co oczywiste, popełniał błędy. Co by nie mówić, był i jest niesamowicie szybki. W McLarenie jeździł do końca 2012 roku i rozstał się z teamem, który go wspierał i promował w atmosferze wzajemnej niechęci i po wyciszonym skandalu – Lewis opublikował bez zgody McLarena w sieci tajne wydruki swojego teamu. Trafił do Mercedesa, gdzie zdobył kolejne tytuły.
Cóż, jaki Lewis jest, każdy widzi. Chłopak nagle znalazł się w świetle reflektorów, zaczął zarabiać bajeczne pieniądze i woda sodowa trochę uderzyła mu do głowy. Wielu kierowców go nie lubi i nawet nie śmiem napisać, jakie mu nadawali przydomki. Ale już się wyciszył, dojrzał, przyzwyczaił, doznał też wielu upokorzeń i trochę się zmienił. Jego styl jazdy można nazwać „drapieżnym”. Jest szybki, lubi ryzykować, w przeszłości adrenalina „ponosiła go” czasem. Spójrzcie na niego teraz - wiele wyścigów jeździ na czele wyścigu, samotnie, wykonuje znakomitą robotę jeśli chodzi o strategię, dbanie o opony, hamulce. Na jego tle równie znakomity rzemieślnik, jakim jest jego partner, Nico Rosberg, wypada blado. Lewis ma niewątpliwy talent, nie raz to udowodnił i tytuły mistrzowskie nie są przypadkiem czy sprawą świetnego bolidu – po prostu Lewis jest jednym z najlepszych obecnie kierowców w stawce. Nawet ci, którzy są mu niechętni, muszą to przyznać.

2010 McLaren MP4-25

Ambicje po roku były wielkie... Rok 2009, który był niespodziewanym okresem dominacji niewiarygodnego Brawn'a, dla zespołu McLaren był "nie najlepszy", “przeciętny” – trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, Hamilton na 5. miejscu (drugi kierowca: Kovalainnen). Za to następny, czyli 2010 to rok ciekawy i bogaty w wydarzenia. Wrócił do F1 M.Schumacher. Odszedł do rajdów Kimi Raikonnen. Robert Kubica zmienił team na Renault. Zniknął niestety niesamowity, znakomity team Brawn wykupiony przez Mercerdesa, wycofała się Toyota, przybyły: Lotus, Virgin Racing i HRT. Szefowie F1 postanowili wstrząsnąć wyścigami. Rewolucją, nie akceptowaną przez większość kierowców i część teamów, było wprowadzenie zakazu tankowania, a przez to wielkich zbiorników paliwa, które trzeba było zmieścić w bolidzie, zwężono przednie opony, wprowadzono nową punktację – aktualną do dziś. Większość zespołów nie zgodziła się na zmiany proponowane przez FIA, protesty stajni były bardzo silne i omal nie doszło do rozłamu w F1 i utworzenia konkurencyjnych wyścigów. W teamie McLaren, po słabszym sezonie 2009 (3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów), Paddy Lowe przygotował nową konstrukcję na 2010 rok - MP4-25. Był to ciekawy bolid, miał niesymetryczny tył z uwagi na duży zbiornik paliwa i specyficzny układ silnika, innowacyjną płetwę w tylnej części, która miała pomóc w aerodynamice (do dziś są one stosowane w niższych formułach). Płetwę natychmiast zaczęły kopiować inne teamy. Oczekiwania w zespole McLaren były ogromne. Pierwsze testy na torze Circuit Ricardo Tormo wykazały, że bolid jest niezły, konkurencyjny, a główni rywale dla McLarena to RedBull i Ferrari. Co ciekawe, jednym ze sponsorów zespołu została polska firma XTB – Dom Maklerski X-Trade Brokers S.A. Logo firmy pojawiło się dumnie na wlocie powietrza oraz na kombinezonach kierowców. Co do kierowców: Lewisa Hamiltona uzupełnił mistrz świata z roku 2009, Jenson Button, którego team Brawn przestał istnieć za sprawą Mercedesa. Tak więc McLaren miał niezły bolid i dwóch mistrzów świata, czyli realne szanse na walkę o oba tytuły. I walczył. Już w pierwszym wyścigu w Bahrajnie Hamilton zajął trzecie miejsce, a w Australii Button wygrał wyścig. Grand Prix Chin należało do McLarena - zespół zdobył dublet, podobnie jak w GP Turcji i Kanady. Kierowcy co wyścig stawali na podiach i regularnie punktowali. Podczas GP Brazylii Button miał nieprzyjemny incydent poza torem: został zaatakowany przez bandytów w drodze do hotelu. Team wygrał pięciokrotnie, zdobył raz pole position i sześciokrotnie uzyskiwał najszybsze okrążenie. Jednak to wystarczyło zaledwie na 4. (Hamilton) i 5. (Button) miejsce indywidualnie oraz tytuł wicemistrza świata konstruktorów. Mistrzem Świata zostali po raz pierwszy: RedBull i Vettel. Ale nowy niemiecki mistrz świata nie budził sympatii kolegów na paddocku – dał się poznać jako kierowca jeżdżący zbyt niebezpiecznie dla innych na torze, jak kiedyś Hamilton…

Poniżej: McLaren MP 4/25, konkurencyjny niezły bolid; kierowca Jenson Button, rok 2010, Minichamps 1/43:

Jenson Button – Jenson został wychowany w dość zamożnej angielskiej rodzinie. Tata, John, miał hobby - był zawodnikiem w rallycrossie, nic więc dziwnego, że młody Jenson miał we krwi zamiłowanie do wyścigów. I talent. Po latach spędzonych m.in. w teamach Benetton, Renault, BAR, Honda, gdzie był opoką wyników, Jenson w 2009 roku z fantastycznym teamem Brawn zdobył wreszcie tytuł Mistrza Świata. Ma wszelkie predyspozycje, by być wzorem mistrza kierownicy – talent, waleczność, osobowość i perfekcję. Oraz solidność i lojalność.
Button jest na pozór ułożonym, klasycznym gentlemanem, zrównoważonym i spokojnym (ale bez przesady, gdyż bawić się i pić też potrafi - tak jak Kimi), traktującym życie i siebie z lekkim przymrużeniem oka, mającym maniery, wdzięk i angielskie poczucie humoru. Kobiety zawsze go uwielbiały. Znakomity partner w teamie. Jest wybitnym kierowcą na poziomie mistrzowskim, takim, którego chciałyby mieć wszystkie teamy: potrafi jeździć z pasją i agresją, wykonywać najtrudniejsze manewry i wyprzedzać z niezwykłą łatwością, znakomicie realizuje strategie teamu, przy tym najmniej ze wszystkich kierowców zużywa opony, hamulce, dostosowuje się błyskawicznie do zmieniających się warunków na torze, potrafi szczegółowo omówić z mechanikami ustawienia bolidu, wskazać słabe strony. Przy tym nie absorbuje swoją osobą teamu, mediów, opinii. Nie jest osobą konfliktową. Bardzo trudno wyprowadzić go z równowagi. Jest kierowcą kompletnym w wydaniu mistrzowskim. Jednym z moich ulubionych. Porażki przyjmuje z uśmiechem, zwycięstwa – ze skromnością. Tym budzi sympatię i wyróżnia się pozytywnie wśród kierowców. Jest urodzonym mistrzem, jeździł z najlepszymi – i lepiej od nich. Jedyne, co mu można „zarzucić”, to brak niepohamowanej agresji, chęci zwyciężania za wszelką cenę. Kocha się ścigać, to widać, i robi to na poziomie nieosiągalnym dla większości kierowców w Formule 1. Robi to już w Formule 1 od 15 lat i w żadnym z nich nie zszedł poniżej poziomu, którego wielu kierowców F1 nigdy nie osiągnie. Taki zawodnik jest jak diament, i to doskonale oszlifowany - pojawia się bardzo rzadko w Formule 1 – kiedy zakończy karierę, będzie go bardzo brakować.

2011 Mclaren MP 4/26

Mimo niezłych osiągnięć, jak by nie patrzeć, sezon 2010 nie był spełnieniem marzeń kierowców i szefów teamu McLaren – celowano w tytuły mistrzowskie, ale nie wyszło. Tak więc dużo obiecywano sobie po sezonie 2011. Zmiany regulaminowe dotyczyły opon (wycofał się Bridgestone, wszedł Pirelli), wprowadzono ruchome tylne skrzydło i strefy KERS na torach. Skład kierowców pozostał nadal ten sam: Button i Hamilton. Szybko okazało się, że bolid 4/26 przygotowany przez Paddy Lowe’a jest, jak w roku poprzednim, konkurencyjny dla wszystkich bolidów z wyjątkiem RedBulla. Sezon 2011 był dominacją świetnej konstrukcji RedBulla i talentu Vettela, którzy zdobyli tytuły mistrzowskie. Kierowcy McLarena wygrali po 3 wyścigi, często też gościli na podium na niższych stopniach. Button udowodnił wyższość nad swoim kolegą z teamu i zdobył indywidualnie wicemistrzostwo świata (Hamilton ukończył sezon na 5. pozycji). Ale bolid nie pozwolił na równorzędna walkę z RedBullami – Vettel zwyciężał, a McLareny walczyły z Ferrari o 2 miejsca. Trzeba też odnotować, iż 12 czerwca 2011 odbył się najdłuższy w historii wyścig Grand Prix. To GP Kanady. Jenson Button odniósł swoje najlepsze zwycięstwo w karierze i jedno z najpiękniejszych w ogóle, jakie miałem przyjemność oglądać. Był to także jeden z najbardziej spektakularnych wyścigów w historii F1. Jenson zaczął wyścig pechowo, w połowie wyścigu jechał na ostatniej pozycji. Pośród zamieszania wywołanego deszczową pogodą, olbrzymia ulewą i przesychającym torem, on jeden zachował spokój i profesjonalizm. Jechał wspaniale, jakby w innej "lidze". Poezja. Zdołał przebić się do czołówki stawki, wciąż walczył, wyprzedzał. Na ostatnich okrążeniach znalazł się na trzecim, potem drugim miejscu! Opanowanie kierowcy McLarena doprowadziło go aż do niezapomnianych ostatnich minut rywalizacji, podczas których na ostatnim okrążeniu doszedł lidera, Vettela. Niemiec nie miał szans - kiedy Button go wyprzedzał, Vettel robił co mógł, nawet na chwilę stracił kontrolę nad swym samochodem... a Jenson był już daleko z przodu! Button zdołał odnieść najbardziej zdumiewające i najpiękniejsze zwycięstwo w swojej karierze. Zdaniem większości obserwatorów najlepszym kierowcą sezonu 2011 nie był wcale Vettel, a Jenson Button. Za to Lewis Hamilton zaliczył najtrudniejszy sezon w karierze – stłuczki, incydenty na torze, kłótnie z innymi kierowcami, liczne i głośne afery (jak ta z Monako, gdzie czarnoskóry kierowca sędziom zarzucił rasizm), ignorowanie żółtych flag, kolizje (np. z Felipe Massą). Ale również pokazał wielką klasę w Grand Prix Abu Zabi, w którym od samego początku dorównywał tempem głównym rywalom. Mimo to wciąż tracił sympatię kibiców McLarena. Na koniec sezonu team McLaren powtórzył wynik z 2010 roku – zdobył tytuł wicemistrzowski, ale w gorszym stylu - odległość do mistrza, tj. RedBulla powiększyła się.

Poniżej: Model McLarena MP 4/26, bolidu, na którym "młody gniewny" Lewis Hamilton wygrał GP Chin w 2011 roku, Minichamps 1/43:

2012 Mclaren MP 4/27

I znów rok niespełnionych oczekiwań. Skład kierowców na 2012 rok został bez zmian: Button i Hamilton. Paddy Lowe, żeby dorównać RedBullowi, znowu przygotował zupełnie nową konstrukcję: zmiany dotyczyły szczególnie elementów aerodynamiki, m.in. nosa i tylnego skrzydła bolidu, podwozia samochodu, pojemności zbiornika paliwa, systemu chłodnic i wydechu. W przepisach najbardziej widoczną na zewnątrz zmianą było obniżenie końcówki nosa do 550 mm, co skutkowało generalnie brzydotą bolidów: charakterystycznym "stopniem" znajdującym się we wszystkich bolidach – i tu Lowe nie uległ “modzie” - garbate nosy miały wszystkie bolidy z wyjątkiem konstrukcji McLarena (no i Marussii). Bolid był ładny na tle innych "garbatych" konstrukcji, dość szybki, ale awaryjny, przy tym atmosfera w teamie nie była dobra, a to za sprawą wychowanka McLarena, Lewisa Hamiltona, który znów trochę “rozrabiał”, nie był zadowolony z teamu, a team z niego.
W sezonie 2012 Sebastian Vettel sięgnął po trzeci tytuł z rzędu, jednak nie przyszło mu to zbyt łatwo. Sezon zaczął się ciekawie - siedem pierwszych wyścigów i siedmiu różnych zwycięzców. McLaren przez cały sezon był bardzo szybki, jednak jego wyniki były nierówne. W sprawnej maszynce Mclarena coś szwankowało - widać było błędy, np. źle i zbyt długo wykonywane pit-stopy, na których kierowcy tracili miejsca. Jenson Button nie mógł przyzwyczaić się do innych, niż w poprzednim sezonie, nowych opon, co powodowało jego słabsze tempo wyścigowe w pierwszej części sezonu. W kwalifikacjach było nieźle – 8 razy kierowcy McLarena startowali z pierwszej linii. Ale w wyścigach pojawiały się awarie bolidów, które eliminowały kierowców McLarena z walki o tytuł. Zwyciężyli w 7 wyścigach. Byłby i ósmy, gdyby na Monzy awaria nie wyeliminowała Buttona i pozbawiła zespołu praktycznie pewnego dubletu. W Singapurze z powodu kolejnej awarii Hamilton stracił zwycięstwo. Lewis nie ukończył 5 wyścigów, w których jechał w czołówce. Wściekły Hamilton niechętnie wyrażał się o teamie, obarczał ich winą za awarie i wytykał błędy, zdecydowanie nie “kochał” już McLarena i ze wzajemnością - w pewnym momencie, kiedy Hamilton w sieci samowolnie opublikował tajne dane swojego teamu, Ron Denis wściekł się i postanowił się rozstać z Lewisem. Wkrótce ogłoszono, że Michael Schumacher odchodzi na emeryturę (co było dla samego Schumachera zaskoczeniem), a Lewis Hamilton zasili szeregi Mercedesa w następnym sezonie. I skończyło się tak, jak się skończyło: McLaren zajął trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, Hamilton 4., a Button 5. miejsce z prawie taka samą ilością punktów. Cóż, znów następny sezon i znów to samo – kolejny rok bez mistrzostwa.

Poniżej: Model McLarena MP 4/27, bolidu, który na tle konkurencji z "garbatymi" nosami wyróżniał się pięknym wyglądem (i chyba tylko tyle dobrego można o tej awaryjnej maszynie powiedzieć), bolidu, na którym Jenson Button wygrał GP Australii w 2012 roku, Minichamps 1/43:

2013 Mclaren MP 4/28

Sezon 2013 okazał się najgorszym sezonem dla McLarena od 1980 roku. Przed początkiem sezonu Hamilton rozstał się z zespołem. Na jego miejsce, do Jensona Buttona, dołączył Sergio Perez, który tu przeszedł z Saubera. Perez dopiero teraz zdał sobie sprawę, że trafił do zespołu, w którym jest tak duża presja na wyniki, że trzeba mieć żelazne nerwy, żeby to wytrzymać. Perez tylko w jedenastu wyścigach zdołał zdobyć jakieś punkty, podium było nieosiągalne. 49 punktów dało mu jedenaste miejsce w klasyfikacji generalnej. Potrafił jeździć - w GP Bahrajnu starał się, świetnie walczył, w tym z partnerem z teamu, Buttonem i zajął 6 miejsce. Ale presja wywierana na jego wyniki, bardzo wysokie oczekiwania i ciągła atmosfera nieprawdopodobnego napięcia i niespełnionych nadziei usztywniała go, nic dziwnego, że jeździł nerwowo i nie czuł się dobrze w teamie, może więc i dobrze, że McLaren nie zdecydował się przedłużyć kontraktu z Meksykaninem na następny rok. Dla jego dobra.
Generalnie był to jeden z najgorszych sezonów McLarena w ostatnich latach: team zdobył zaledwie 122 punkty, co mu dało 5. miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Dla McLarena, z aspiracjami mistrzowskimi, było to dno. Szef teamu, Ron Dennis, zaczął obawiać się kłopotów finansowych oraz odejścia sponsorów. Tak się stało - sezon 2013 był ostatnim sezonem współpracy McLarena z koncernem Vodafone, który był sponsorem tytularnym od 2007 roku. Cóż więcej pisać… Może wtedy Dennis zaczął już myśleć o radykalnej zmianie, nowym dostawcy silnika... Lider teamu, Button, starał się wycisnąć z mało konkurencyjnego bolidu wszystko, co można – zdołał zdobyć 73 punkty, zajmując niskie, 9 miejsce. Po raz pierwszy od 33 lat żaden z kierowców nie stanął na podium w żadnym z wyścigów. Jedyne, co dobrego można powiedzieć o bolidzie MP 4/28 na sezon 2013, to docenić jego ładną linię nadwozia i to, że bolid był niezawodny. McLaren zwykle projektował niezłe i estetycznie wyglądające bolidy, ten był może i niebrzydki, ale słabo wypadał na tle czołówki… Przy budowie MP4-28 zdecydowano się na dokonanie dużych zmian w budowie tylnego skrzydła, wlotów powietrza, a także na większe wyprofilowanie i podniesienie przedniego nosa. Zmiany te miały pozwolić ekipie na walkę o tytuł mistrzowski w obu klasyfikacjach. Efekt był jednak zupełnie odwrotny. Na pocieszenie, w ostatnim wyścigu sezonu, w GP Brazylii, Jenson Button dojechał do mety na czwartym miejscu, a Pérez był szósty. Nie otarło to łez...

Poniżej: Model McLarena MP 4/28 w charakterystycznym dla 2013 roku malowaniu, kierowca: Jenson Button, Minichamps 1/43:

2014 Mclaren MP 4/29

Sezon 2014. Ostatnie lata nie były dobre dla zespołu McLarena, i to pod wieloma względami, w tym finansowymi i uzyskiwanych wyników. Przed 2014 rokiem, o czym wspomniałem, McLaren rozstał się z Vodafone, znaczącym sponsorem, co zmieniło malowanie bolidu. MP 4/29 był trochę przejściowy, a trochę… na miarę możliwości finansowych, które się skurczyły. Pierwszy po latach bolid z napędem turbo był brzydki za sprawą ohydnego nosa ze wspornikami przedniego skrzydła. Ale nie wyróżniał się - wszystkie bolidy sezonu 2014 były brzydkie. Natomiast w sprawie silnika decyzja została podjęta: 2014 to ostatni rok współpracy McLarena z Mercedesem, trwającej równo 20 lat. Ron Dennis marzył o powrocie McLarena do czołówki, ale zdawał sobie sprawę, że od czasu, kiedy Mercedes stworzył własny team w F1, to dostarczane mu silniki są i będą gorsze nie tyle pod względem osiągów, ile oprogramowania. Oznaczało to, że McLaren nie będzie w stanie nigdy dorównać teamowi Mercedes, używając tego samego silnika. Bolid MP 4/29 zaprojektował Tim Goss. Silnik turbo Mercedes PU106A Hybrid o pojemności 1,6 litra. Kierowcami byli: Jenson Button i debiutant, Kevin Magnussen. Przed sezonem kontrowersje budziło tylne zawieszenie, czy jest zgodnie z przepisami, ale po sprawdzeniu przez FIA nie było zastrzeżeń. Bolid zaprojektowany został standardowo i bez rewelacji – w tym czasie trwały już prace nad następnym bolidem, na sezon 2015, gdzie miała być zastosowana nowa jednostka Hondy – początek współpracy, powrót do korzeni, kiedy mariaż McLaren/Honda wygrywał. Wyniki 2014 roku też nie były rewelacyjne: bolid zdobył jedynie 181 punktów i znów znalazł się na 5 miejscu w klasyfikacji konstruktorów, Button na 8., a Magnussen na 11 miejscu. Faktycznie była to dla McLarena kolejna porażka, ale przyjęta o tyle spokojnie, że rok 2015 zmieniał wszystko za sprawą nowego silnika Hondy. Już w roku 2013 zespół McLarena zajął w tabeli konstruktorów dopiero na piąte miejsce i po raz pierwszy od roku 1980 ani razu nie pojawił się na podium. W 2014 kontynuował tą złą passę, powtarzając nie zadawalające wyniki. Nadzieją była i jest Honda. Team wiedział, że na dobre wyniki trzeba będzie czekać być może lata. Ale czy team przetrwa je i znów wniesie się na tron mistrzowski, powstając jak feniks z popiołów? Bo następne lata mogą być jeszcze gorsze… per aspera ad astra (przez trudy do gwiazd).

Model ostatniego McLarena z silnikiem Mercedesa, 2014. Bolid ten zamyka długą historię współpracy obu firm, również pewną kartę w historii Formuły 1. Dla McLarena jest to punkt zwrotny w jego historii - strat w nieznane nastąpił w 2015 roku; albo jest to droga ku chwale i zwycięstwom, ale pierwszy krok do klęski i całkowitego upadku. Kierowca: J.Button – 1/43, Minichamps:

Uff... Dotarliśmy do końca, od założenia teamu aż do poprzedniego sezonu. Mam nadzieję, że przeczytaliście wszystko... Dziękuję Wam za to. Prawda, że to ciekawa historia? Zastanawiam się tylko, dlaczego maleńki ptaszek kiwi, po śmierci Bruce'a nie przetrwał jako symbol na bolidach zespołu... Czy był to symbol nowozelandzkiego pochodzenia teamu, czy pierwszych kierowców? To nie rozwiązana zagadka. Te drobne symbole są tak ważne. Zauważyliście na nosach bolidów Williamsa maleńkie dwa "S", które są hołdem dla Senny? Minęło tyle lat, a Williams pamięta. Dlaczego więc zniknął maleńki ptaszek kiwi? O to mam żal do McLarena...

Chciałbym, żeby ktoś kiedyś nakręcił film o historii Bruce'a McLarena czy też Franka Williamsa i losach ich zespołów. Byłyby to pasjonujące opowieści. Znaleźlibyście tam ambicje, porażki i zwycięstwa, historie miłosne, błyski geniuszu, szpiegostwo, zdrady, bezwzględne pojedynki i fair play, podstępy, tragedie i namiętności, śmierć na torze i w zapomnieniu... cóż więcej trzeba? Za to kocham Formułę 1, bo to nie tylko 22 straceńców jeżdżących bez sensu przez dwie godziny dookoła toru... To odrębny, hermetyczny świat, pełen pasjonujących zagadek i nie odkrytych tajemnic, które znają tylko zainteresowani.

Tam skarb Twój, gdzie serce Twoje...

Bushi

Forti Corse Srl – historia ostatniego, garażowego teamu - z polskimi akcentami.

Mówimy zwykle o kierowcach zajmujących czołowe miejsca i teamach z pierwszych stron gazet. Ale walka na torze toczy się nie tylko na czele stawki. Pod koniec stawki jeździły i jeżdżą samochody i kierowcy, dla których zdobycie nawet jednego punktu w sezonie to nieprawdopodobny sukces, to być albo nie być, to przepustka do dalszego istnienia. Nieraz ta walka jest jeszcze bardziej zacięta i wymagająca jeszcze większych wyrzeczeń, niż ta tocząca się o zwycięstwa. Ma ona swoich cichych bohaterów i przegranych. Trudno ją śledzić na ekranach, bo nie na nich jest skupiona uwaga kamer. Jest tym trudniejsza, że uwarunkowana skromnymi możliwościami bolidów, każdy grosz jest na wagę złota, a ewentualne nawet małe kroki do przodu bezwzględnie wykorzystują inni. Jeśli pojawi się tu zdolny kierowca, bardzo szybko jest „wydzierany” przez bogatszy team o większych możliwościach. Samodzielnie wybić się z końca stawki na sukces jest wręcz nieprawdopodobne, chyba że nagle przyjdą skądś wielkie pieniądze, które dają duże możliwości…

Tego typu teamem, który walczył o istnienie w F1, dzisiaj już prawie zapomnianym, był włoski zespół Forti, popularnie nazywany Forti-Ford. Nie wziął się znikąd. Egzystował w wyścigach, w niższych formułach przez długie lata i miał tam sukcesy. Założony został w 1978 roku przez biznesmena Guido Forti i inżyniera Paolo Guerci. Po znaczących sukcesach w formułach włoskich, w 1987 roku zespół Forti wypłynął na szersze wody – rozpoczął starty w międzynarodowej Formule 3000. Nie było łatwo w pierwszych latach, zespół borykał się z kłopotami finansowymi, ale zdobywał punkty i doświadczenie.

Na początku lat 90-tych zrodziła się ambitna myśl o wejściu do elitarnej Formuły 1. Marzenie było oparte o dotychczasowe doświadczenie. Ryzyko było potężne – niemal wszystkie zespoły które przeszły z F3000 do Formuły 1 zbankrutowały i przestały istnieć, no może za wyjątkiem Jordana, który jako jedyny radził sobie nieźle. Co było gwarantem sukcesu? Pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Guido Forti znalazł je w postaci osoby Carlo Gancii, który wykupił udziały w zespole oraz pieniędzy bogatego brazylijskiego biznesmena, Albio Diniza, właściciela sieci supermarketów. Diniz, oprócz pieniędzy, dał coś jeszcze – jego syn, Pedro, był kierowcą wyścigowym. Poza tym rodzina Diniz wniosła powiązania z licznymi sponsorami, którzy finansowali karierę Pedro Diniza, takimi jak Arisco, Duracell, Gillette, Kaiser, Marlboro, Parmalat, Sadia itp. Pedro Diniz startował już w ekipie Forti w 1993 i 1994 roku w Formule 3000 i jego sponsorzy w ten sposób wspierali team. Było więc jasne, że Diniz będzie też kierowcą Forti w F1. Wszystko udało się dopiąć z końcem 1994 – zarówno budżet (17 mln USD), jak i inne sprawy, takie jak dostawcę silników (brazylijski Ford), zespół mechaników, projektantów i kierowców. Zabezpieczenie finansowe wydawało się solidne – Diniz podpisał umowę z Guido Forti na trzy lata. Pozostawało najtrudniejsze: zaprojektowanie własnego bolidu. W niższych formułach Forti opierał się na Dallarze lub konstrukcjach zakupionych. Tutaj nie było takich możliwości. Projekt oparto na bolidzie GR02 nieistniejącego już zespołu Formuły 1, Fondmetal, którego aktywa Forti wykupił wraz z bolidami i projektami. Dlatego Forti FG01-95 był zbliżony do dawnego bolidu Fondmetal. Malowanie w żółto-niebiesko-zielone barwy nawiązywały do Brazylii i były hołdem dla nieżyjącego wielkiego mistrza, Aytrona Senny. Pierwszymi kierowcami zostali: oczywiście Pedro Diniz oraz Roberto Moreno, który miał już spore doświadczenie w F1, a dodatkowo Albio Diniz nalegał, aby w teamie wystartowało dwóch Brazylijczyków. Pierwszy bolid Forti, FG01 był nieudany – oparty na przestarzałej konstrukcji, zbyt ciężki, o słabej aerodynamice, jako jedyny w stawce miał jeszcze manualną skrzynię biegów, dodatkowo wydajność silnika Forda była o około 100 KM mniejsza od najlepszych wtedy w F1 silników Renault. Skutki były takie, że podczas testów na torze Estoril bolid tracił do najszybszego kierowcy aż siedem sekund na okrążeniu. Przy takich wynikach przyszłość nie rysowała się optymistycznie.

I tak też było. Sezon 1995 był drogą przez mękę. Kierowcy Forti nie zdobyli żadnego punktu – albo nie dojeżdżali do mety z powodu awarii lub wypadków, albo dojeżdżali nawet kilkukrotnie zdublowani na końcu stawki. W trakcie sezonu poprawiano bolid – wprowadzono półautomatyczną skrzynię biegów, wagę zmniejszono o 60 kg, dokonano poprawek aerodynamicznych. Bolid stał się też bardziej niezawodny. Dało to taki efekt, że Forti zdołało nawiązać równorzędną walkę z najwolniejszymi w stawce Pacific’iem i Simtek’iem, czasy nie były już tak żenujące, a w ostatnim wyścigu sezonu (GP Australii) Diniz zajął nawet 7 miejsce. Team Forti jednak w sezonie nie zdobył żadnego punktu, ale dzięki miejscom uzyskiwanym w drugiej połowie sezonu ukończył sezon na jako jedenasty w klasyfikacji konstruktorów, wyprzedzając Pacific’a i Simtek’a (który w trakcie sezonu zbankrutował) dzięki zajmowaniu lepszych miejsc w końcówce sezonu. Niemniej pierwszy sezon w F1 był odebrany przez szefów teamu jako porażka. Mówi się też, że bardzo duży dystans na początku sezonu bolidów Forti do reszty stawki był bezpośrednią przyczyną wprowadzenia przez FIA limitu kwalifikacyjnego czasu 107% od następnego roku po to, by wyeliminować wlokące się w ogonie wyścigu wolne bolidy, jak to mało miejsce z Forti w sezonie 1995, by nie przeszkadzały innym w walce.

Sezon 1996 zapowiadał się bardziej optymistycznie. Zaprojektowano nowy, lepszy bolid, GF03. Zaczęto negocjować z Fordem zakupienie mocniejszego, wydajniejszego silnika. I nagle Guida Forti spotkała bardzo niemiła niespodzianka – kluczowy kierowca, Pedro Diniz, odszedł do teamu Ligier, który dostrzegł w nim potencjał. Diniza z Forti „wyciągnął” znany nam już Tom Walkinshaw (W 1995 Walkinshaw nabył 50% akcji zespołu Ligier od dyrektora Benettona Flavio Briatore). Oczywiście natychmiast Forti straciło główne źródło finansowania – wraz z utratą Pedro nastąpił odpływ pieniędzy, ponieważ odeszli związani z nim sponsorzy, m.in. Parmalat i Marlboro. To był dramat, cios w plecy, faktycznie moment początku końca zespołu. Zaczęły się nerwowe ruchy spowodowane brakiem pieniędzy – prace nad nowym bolidem przedłużały się, więc tymczasowo zaadaptowano stary, jedynie z pozyskanym mocniejszym silnikiem Ford Zetec R. Wkrótce z uwagi na słabe wyniki zwolniono Roberto Moreno i zespół rozpoczął szukanie następców Diniza i Moreno, pay-driverów, którzy mogliby uzupełnić budżet – między innymi wtedy w testach uczestniczył 19-letni polak, Jarosław Wierczuk, który był obiecującym kierowcą kartingowym i w F3. Testy były prowadzone na Forti GF01 na niewielkim i krótkim (2,5 km) torze Magione. W testach mogli brać udział kierowcy z niższych formuł, ale udział wymagał wniesienia określonych kwot pieniężnych, co zrozumiałe w sytuacji, w jakiej się Guido Forti znalazł. W testach, obok Wierczuka, brali udział włosi: Montermini, Lavaggi i Zoboli. Ostatecznie za sterami bolidów Forti w sezonie 1996 zasiedli: Luca Badoer (dotychczasowy kierowca teamu Minardi)i Andrea Montermini (były kierowca Pacific).

Jarosław Wierczuk - pierwszy polski kierowca, który uczestniczył w testach bolidu F1, 1996 rok:

W wywiadzie udzielonym w 2013 roku dla WP przez Jarosława Wierczuka, pierwszego polskiego kierowcę, który miał możność brać udział w testach bolidu F1, padło pytanie: „- W trakcie swojej kariery wyścigowej startowałeś w różnych seriach, jednak to właśnie dotarcie do Formuły 1 było dla ciebie głównym celem i wielkim sportowym marzeniem. Jako kierowca brałeś udział w testach F1 z zespołem Forti. Czy to był moment, kiedy marzenia o startach w królowej sportów motorowych nabrały wyjątkowo realnych kształtów?”
Odpowiedź: „- Tak naprawdę marzenia o F1 były już dużo wcześniej. Test miał zarówno wymiar sportowy, jak i promocyjny i wydaje mi się, że pod tym drugim względem był przełomowy. W tamtym czasie - a mówimy o latach dziewięćdziesiątych - to był prawdziwy wyjątek. Mieliśmy nadzieję, że pójdą za tym kolejne testy i kontrakty sponsorskie. Na drodze do dalszej współpracy stanęły jednak problemy finansowe zespołu Forti”.

Jarosław Wierczuk testuje bolid Forti FG01-95 na torze Magione, 1996 rok:

W sezonie 1996 na starcie nie pojawił się zeszłoroczny rywal Forti, czyli zespół Pacific, który również zbankrutował. Pierwsze wyścigi w sezonie to była walka o zakwalifikowanie się do wyścigów poprzez uzyskanie zadowalających czasów, ponieważ obowiązywał wprowadzony od początku sezonu limit 107% decydujący o tym, czy bolid wystartuje w wyścigu. Nowy bolid, FG03, zdołano ukończyć dopiero na GP San Marino. Bolid był dużo lepszy od poprzednika, ba, był zupełnie dobry - lżejszy i mniejszy, miał nową półautomatyczną skrzynię biegów i poprawioną aerodynamikę. Był szybszy i już konkurencyjny dla gorszych ekip w stawce.

Ale to nie koniec kłopotów Guido. W tym czasie „gwóźdź do trumny” przybił współwłaściciel Carlo Giancia – w czerwcu 1996 sprzedał 51% udziałów w zespole Forti grupie Shannon Racing (FinFirst). Nowy współwłaściciel zespołu chciał przekształcić Forti w narodowy irlandzki zespół, czemu od początku sprzeciwił się Włoch, Guido Forti. Narastał konflikt, a nowy współwłaściciel nie wnosił żadnych środków.

Zmiany właścicielskie pociągnęły za sobą zmiany w malowaniu – od GP Hiszpanii bolidy miały biało-zielone barwy. W GP Kanady na tylnym spojlerze pojawił się napis Sokół Helicopters. Nastąpiło to w wyniku chęci wypromowania Sokoła przez Shannon Racing, a w zasadzie przez Arrona Colombo, który był nie tylko dostawcą dla Forti (producent elementów kompozytowych Belco Avia, której Arron był właścicielem), ale także był powiązany tak z Shannon, jak i z PZL Świdnik; team Forti miał długi wobec firm Arrona Colombo i reklamy miały w części to zrekompensować.

Od GP Francji zaczęły się już gołym okiem widoczne kłopoty - Forti na skutek niezapłaconych należności nie otrzymywało od Forda nowych silników, a stare miały zbyt duży przebieg, więc kierowcy odpadali z wyścigu, gdyż nękały ich awarie. Cóż z tego, że bolid był nieźle zaprojektowany, jak brak było środków na silniki. Forti nie otrzymało pieniędzy od Shannon Racing i przestało mieć płynność finansową, popadało w długi. W czasie GP Wielkiej Brytanii kierowcy na zużytych silnikach przejechali podczas treningów tylko kilka okrążeń, więc nie zdołali ustawić prawidłowo bolidów. W kwalifikacjach Andrea Montermini i Luca Badoer na pożyczonym paliwie przejechali po jednym okrążeniu pomiarowym nie zakwalifikowali się do wyścigu. Krucho więc było nawet z paliwem. Wkrótce nadeszło GP Niemiec. Team przyjechał na GP, ale oba bolidy stały w garażach i nie wyjechały na tor – nie miały sprawnych silników. Cały czas trwały negocjacje Guido Forti z Shannon Racing o pieniądze. Zakończyły się fiaskiem – Shannon Racing miało proste rozwiązanie – zamierzało przejąć team i wyrzucić z zespołu Guido Forti, ponieważ posiadało 51% udziałów w zespole. W odpowiedzi zdesperowany Forti wytoczył sprawę sądową przeciwko Shannon Racing. Zespołowi Forti oprócz długów groziły również wysokie kary na rzecz FIA za nie uczestniczenie w wyścigach (dlatego team przybył na GP Niemiec, chociaż wiadomo było, że nie wystartuje). W tej sytuacji, przed GP Węgier, Forti wycofał team z rywalizacji w F1 i zespół praktycznie przestał istnieć. Dla Gudo już nie miało znaczenia, że sąd przyznał mu rację w sporze z Shannon Racing. Było już za późno. I tak upadł zespół o długiej historii, mający sukcesy w niższych formułach. Mówiono, iż był to jeden z ostatnich "prawdziwych prywatnych" zespołów biorących udział w Formule 1 (obok Pacific’ka, który zaliczył dwa pełne sezony w F1 i Simtek’a, który zbankrutował w połowie sezonu 1995). Dorobek Forti: 23 starty w Grand Prix i zero punktów. Zespół Forti był osiemnastą ekipą, która zniknęła z Formuły 1 w okresie od 1989 do 1996 roku – a więc w ciągu siedmiu sezonów. Tylko siedem zespołów przetrwało ten czas, a wśród tych, którzy opuścili padok mistrzostw świata znalazły się m.in. tak uznane marki jak Lotus, Brabham czy March. Z drugiej strony w trakcie tych siedmiu lat pojawiały się i znikały takie teamy, jak Life, Modena-Lamborghini czy Andrea Moda. Forti podzielił ich los. A bezpośredni sprawca upadku Forti, czyli Shannon Racing? Jak się okazało, po 1996 roku o Shannon Racing nikt też już nie słyszał w paddockach wyścigowych – zespoły sygnowane ich nazwą w niższych formułach przestały istnieć.

Co do bolidów Forti GF03 – okazały się dość niezawodne i niezłe, były potem wykorzystywane np. w angielskiej szkole wyścigowej Aintree Racing Drivers' School jeszcze na początku następnego stulecia.
.
A co do polskich akcentów, obok testów Jarosława Wierczuka i logo helikopterów Sokół na tylnych skrzydłach bolidów podczas GP Kanady należy wspomnieć, iż właśnie w zespole Forti swoje pierwsze doświadczenia w F1 jako koordynator zespołu zbierał Daniele Morelli, późniejszy menedżer Roberta Kubicy.

I jeszcze słów kilka o kierowcy - Andrei Montermini. To włoski kierowca. Swoją karierę rozpoczął w F3 w 1989 roku (największy sukces to zdobycie 2 miejsca w GP Monaco), w latach 1990-1992 jeździł w Formule 3000, a w roku 1991 był jednocześnie kierowcą testowym Ferrari w Formule 1. W 1992 roku zdobył wicemistrzostwo F3000 jako kierowca juniorskiego zespołu Benettona (Il Barone Rampante).
W 1993/1994 wystartował w kilku wyścigach serii CART dla ekipy Euromotorsport. W swoim debiucie podczas wyścigu w Detroit zajął czwarte miejsce, co było najlepszym wynikiem zespołu Euromotorsport w historii ich startów w tej serii. W 1994 roku startował w zespołach King Racing i Project Indy.
W Formule 1 zadebiutował 29 maja 1994 roku w zespole Simtek w Grand Prix Hiszpanii jako następca Rolanda Ratzenbergera, który na początku maja zginął na torze Imola w kwalifikacjach, dzień przed śmiercią Senny. Debiut był nieudany, gdyż w kwalifikacjach do wyścigu miał wypadek, w wyniku którego uszkodził nogi.
Do Formuły 1 wrócił w 1995 roku jako kierowca zespołu Pacific. Kiedy Pacific zbankrutował w 1996 roku, stał się kierowcą Forti-Ford u boku swojego rodaka, Luca Badoera. W tym zespole zakończył karierę w F1 (miał jeszcze epizod w 1998 roku, kiedy był kierowcą testowym Tyrrella). Ogółem w Formule 1 wystartował w 29 wyścigach, nie zdobywając żadnego punktu. Ale nie zakończył udziału w wyścigach - m.in. w 1999 roku wziął udział w czterech wyścigach serii Champ Car w zespole All American Racers, w 2001 wziął udział w wyścigu Rolex 24 Daytona, następnie jeździł w serii FIA GT, gdzie na Ferrari zdobył dwa tytuły w swojej klasie. W 2007 roku na Ferrari F430 w zespole Scuderia Playteam wygrał International GT Open w klasie GTA, a w 2008 roku został mistrzem w klasyfikacji generalnej. W 2011 roku powrócił do rywalizacji w International GT Open na Ferrari 458 GT, w 2013 roku na Ferrari GT2 był jednym z najlepszych kierowców w stawce.

Andrea Motermini - kierowca stajni Forti, 1996 rok:

Bolid Forti Ford GF03 w 1996 roku, kierowca: Andrea Montermini, nr. 23. Bolid w malowaniu sponsorskim "Sokół Helicopters":

Model bolidu Forti Ford GF03 z 1996 roku, nr. 23, kierowca: Andrea Montermini w malowaniu reklamującym nasze polskie helikoptery ze Świdnika, Onyx, 1/43: