www.forum143.fora.pl

Bushi

Michael Schumacher w 1992 roku - Benetton Ford B191B

Model prezentowanego dziś bolidu nigdy nie był “niezbędny” w mojej kolekcji. Nie jest żadnym samochodem “przełomowym”, ani ważnym z jakiś szczególnych względów. Nie jest znaczący ani dla Benettona, ani dla Formuły 1, ani dla mnie. Dlaczego więc go mam w kolekcji i prezentuję? Po prostu zawsze podobało mi się jego malowanie. Nie zamierzałem go kupować – miałem w zakresie modeli bolidów inne, ważniejsze preferencje. Ale kiedy model ten trafił mi się nowiutki, i to naprawdę za bardzo skromne pieniądze, nie zastanawiałem się – kupiłem go od ręki. I nie żałuję. Od dawna stoi więc w gablocie wśród bolidów z lat 90-tych, ożywia kolory na półce i bardzo ładnie wygląda obok innych bolidów Michaela Schumachera.

Benetton B191 to bolid Formuły 1 zespołu Benetton, którego szefem był Flavio Briatore. Bolid zaprojektowany został przez Johna Barnarda, Gordona Kimballa, Rory Byrne'a i, w wersji B191B – uwaga! - znakomitego Rossa Brawna (w trakcie sezonu były zmiany wśród inżynierów Benettona, odszedł John Barnard, zatrudniony został Ros Brawn). B191 ten wszedł do eksploatacji w 1991r, począwszy od trzeciego wyścigu w sezonie, tj. Grand Prix San Marino. Kierowcami tego bolidu byli: Nelson Piquet, trzykrotny Mistrz Świata oraz Roberto Moreno.
Nelson Piquet, odchodzący wtedy z Formuły 1, właśnie na Benettonie B191 odniósł w swoim ostatnim sezonie swoje ostatnie w karierze zwycięstwo – podczas GP Kanady w 1991 roku.

W tymże 1991 roku zadebiutował w teamie Benetton młodziutki talent z Niemiec – Michael Schumacher. Nie był to jego debiut “w ogóle w F1” – Michael zadebiutował wyścig wcześniej w tymże 1991r w teamie Jordan podczas Grand Prix Belgii 1991, prowadząc samochód numer 32 w zastępstwie Bertranda Gachota, o czym już kiedyś w innych postach wspominałem. Po swoim debiucie, mimo zawartej z Jordanem umowy, Niemiec podpisał kontrakt z Benettonem. Jordan złożył w brytyjskim sądzie wniosek o zakazanie Schumacherowi jazdy dla Benettona, ale przegrał sprawę. I tak Michael pozostał w Benettonie, w miejsce Roberto Moreno. Roberto był bardzo zaskoczony decyzją o zrezygnowaniu z jego usług – w trakcie sezonu jeździł całkiem nieźle, zdobył 8 punktów. Ale Briatore wiedział co robi – śledził karierę Schumachera, wiedział, że ma “w rękach” prawdziwy skarb. Podpisał z nim umowę w ciągu zaledwie tygodnia, godząc się, żeby była sporządzona po niemiecku – tak mu zależało na Michaelu.

Swój pierwszy sezon, tj. 1991, Schumacher zakończył z czterema punktami zdobytymi w sześciu wyścigach, przy czym jego najlepszym rezultatem było piąte miejsce w swoim drugim wyścigu – Grand Prix Włoch, gdzie finiszował przed zespołowym kolegą – czyli trzykrotnym mistrzem świata, Nelsonem Piquetem. Nic więc dziwnego, że w 1992r Schumacher został stałym kierowcą Benettona, obok Marina Brundle, który zastąpił Nelsona Piquet’a, ponieważ Nelson zakończył karierę. W bolidzie B191 z 1991r, po zakończeniu sezonu 1991 (Benetton Team zajął w 1991 4-te, a w 1992 - 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów) dopracowano jeszcze kilka szczegółów konstrukcji i ulepszona wersja samochodu (w zakresie nadwozia, powiększonego zbiornika paliwa i zawieszenia), oznaczona B191B, brała jeszcze udział w trzech pierwszych wyścigach sezonu 1992, dając czas na dopracowanie bolidu na sezon 1992, czyli Benettona B192. B191B z pierwszych trzech wyścigów 1992 roku Michaela Schumachera z numerem 19 to jest właśnie prezentowany przeze mnie bolid.

Pomimo, że zarówno B191 jak i B192 nie były wyposażone w półautomatyczne skrzynie biegów (miały 6 stopniowe manualne skrzynie biegów) czy aktywne zawieszenie kontrolujące prześwit samochodu, Schumacher w 1992 roku zdobył swoje pierwsze podium, finiszując jako trzeci w Grand Prix Meksyku. Wygrał również swój pierwszy wyścig – odbywające się w deszczowych warunkach Grand Prix Belgii na torze Spa-Francorchamps. Sezon Schumacher zakończył na trzecim miejscu, uzyskując 53 punkty.

Bolid Benetton B191 z silnikiem Forda (3,5-litrowy Ford V 8 ) w wersji podstawowej oraz ulepszonej B191B brał udział łącznie w 17 wyścigach (w tym w 3 w sezonie 1992 w wersji B191B). Jeden wyścig wygrał (Piquet, GP Kanady w 1991 roku na B191).

Michael Schumacher – kierowca Benettona na początku swojego drugiego sezonu w Formule 1, czyli w 1992 roku, przy Benettonie B191B:

Bolid Benetton Ford B191B Michaela Schumachera (numer 19) w akcji:

Bolidy: z lewej: Benetton Renault B 195, na którym Michael Schumacher w 1995r. zdobył drugi tytuł Mistrza Świata; z prawej: Benetton B191B z roku 1992.

Poniżej – model Benettona Ford B191 w wersji B z pierwszych trzech wyścigów sezonu 1992 Michaela Schumachera (patrz, Pablo – model bolidu bez “pamperka”!), 1/43, Minichamps:

petrzask

Bushi

Test bolidu IndyCar – epizod z życia Ayrton Senny

Czy nigdy Was nie zdziwiło, że wśród modeli bolidów z lat 90-tych czasami zobaczyć można dość rzadki, ale niezwykły model bolidu IndyCar, w którym kierowcą jest Ayrton Senna? Dlaczego? – znamy kierowców, którzy jeździli w obu formułach – choćby, nie przymierzając, Andretti, Mansell, Fittipaldi, Villeneuve, Zanardi czy Montoya. Ale Senna?! Przecież Ayrton Senna nigdy nie startował w wyścigach IndyCar, a w żadnej oficjalnej biografii brazylijskiego mistrza nie wspomina się o tym, że kiedykolwiek zamierzał jeździć w tych amerykańskich wyścigach! W sumie sprawa była na tyle ciekawa, że postanowiłem mieć model tego bolidu w swojej kolekcji.

O różnicach pomiędzy wyścigami Indy a Formułą 1 oraz bolidami tych serii dość powiedzieć, że w F1 bardzo ważny jest “technologiczny wyścig zbrojeń” i walka o tytuł Mistrza Świata Konstruktorów. Wiele teamów, np. McLaren, przywiązuje dużo większą wagę do tego tytułu niż indywidualnego mistrza kierowców. Zresztą przesłaniem F1 było zawsze wytyczanie nowych ścieżek w motoryzacji. W Indy bardziej stawia się na indywidualizm, widowiskowość, show (wiadomo, Ameryka!), wyniki kierowców. Nie ma tam aż tak widocznych różnic technicznych w osiągach między stajniami, jak w F1. Technologie, zwłaszcza elektronika, są mniej zaawansowane i bardziej liczą się indywidualne zwycięstwa. W tamtych czasach jednak obie serie były bardzo niebezpieczne. Bolidy F1 miały silniki wolnossące, były szybsze na zakrętach, lżejsze, miały lepsze hamulce i bardziej zaawansowaną elektronikę. Bolidy Indy były cięższe, silniki turbo i większe prędkości maksymalne na prostych, dochodzące niemal do 400 km/h. Wyścigi Indy były bardzo niebezpieczne, choćby przez to, że oprócz torów ulicznych jeździło się na owalach – a tam obok siebie bolidy pędziły z olbrzymimi prędkościami. Najmniejszy błąd, zamieszanie na torze, ogromna prędkość i czekał na nich betonowy mur… który zmniejszał szansę na wyjście z kraksy bez szwanku. “Samochody pędzą z prędkością 350 km/h jeden za drugim, jeden obok drugiego... Poszczególne auta dzieli... metr odstępu!” - mówił w wywiadzie Dario Franchitti, czterokrotny współczesny mistrz IndyCar. – “Tu nie ma mowy o strategii. Jedziesz w kupie i modlisz się, żeby nic się nie stało. Takie ściganie, z gazem do dechy, jest absurdalne. Tu nie ma tyle czasu na reakcję. Bywało, że w karambolach uczestniczyło nawet 40% kierowców. Śmierć zbierała żniwo…”. W F1 specjalny monokok kierowcy, szereg konstrukcyjnych wymogów bezpieczeństwa dla bolidów oraz bezpieczne rozwiązania na torach wprowadzono dopiero w następnych latach po wypadku Senny…

Wracając do naszej historii - o co chodziło? - Zimą, na przełomie 1992 i 1993r. miało miejsce stosunkowo mało znane wydarzenie, o którym początkowo nie było żadnych informacji, a dopiero później wypłynęło kilka zdjęć, temat przewijał się w kilku wywiadach, zwłaszcza w Brazylii; kiedyś w brazylijskiej telewizji zapytano o testowanie Ayrtona, a on potwierdził. Mianowicie chodzi o test bolidu CART (Indy Car) zespołu Penske przeprowadzony przez Sennę na torze w Arizonie. No, może “test” to za dużo powiedziane…

W sumie mało wiemy o tym testowaniu. Z dostępnych informacji wynika, iż pod koniec mało udanego dla McLarena i osobiście dla Senny roku 1992, Ayrton zaczął nieśmiało wspominać o tym, że musi wiele rzeczy przemyśleć i może przydałby mu się roczny urlop od wyścigów Formuły 1. Team Senny, czyli McLaren był już wtedy dużo słabszy od Williamsa, na dodatek rozstał się z dostawcą doskonałych silników - Hondą i najbliższe lata teamu nie wyglądały kolorowo. Ayrton wiedział, że kolejny sezon będzie dla niego i dla McLarena może i jeszcze gorszy. Odrzucił ofertę Ferrari, a jeżdżenie w Williamsie, któremu złożył ofertę, nie wchodziło w sezonie 1993 w grę z uwagi na powrót do Williamsa Prosta, który z Senną za żadne skarby nie chciał jeździć w jednym teamie; obaj panowie, delikatnie mówiąc, nie darzyli się sympatią ze względu na zaszłości z poprzednich sezonów. Ayrton nie miał też wtedy jeszcze podpisanego kontraktu z Ronem Dennisem (McLaren) na 1993r, zwlekał z tym przez cały sezon 1992 i wciąż trwały negocjacje. Czy Senna myślał wtedy o ewentualnym przejściu do wyścigów amerykańskich? Nie wiadomo. Ale jest faktem, iz po zakończeniu sezonu 1992, któregoś dnia zimą udał się do USA, a dokładniej do małego toru ukrytego na pustyni w Arizonie, w pobliżu miasta Phoenix. Był to Międzynarodowy tor wyścigowy Firebird Raceway w Chandler. Czekała tam na niego niewielka grupka ludzi, wśród których, obok inżynierów Penske był kierowca tego teamu, znajomy Aytrona Senny, brazylijczyk tak jak on, i równie utytułowany i znany kierowca wyścigowy – Emerson Fittipaldi.

Ayrton Senna w rozmowie z Emersonem Fittipaldi w czasie testów bolidu Penske na torze Firebird Raceway w Arizonie, USA. Zwróćcie uwagę, że kierowcy mają podobne kombinezony, pomimo że jeżdżą w dwóch konkurencyjnych seriach wyścigowych po innych stronach kuli ziemskiej. Jednak dzięki temu samemu sponsorowi zarówno malowanie bolidów, jak i kombinezony kierowców są w podobnym stylu:

Emerson Fittipaldi, zwany wtedy “Emmo”, to polskiego pochodzenia brazylijski kierowca wyścigowy (jego mama nazywała się Józefa Wojciechowska) był mistrzem Formuły 1 z sezonów 1972 i 1974 oraz serii CART w sezonie 1989. W latach 1990-1996 jeździł w IndyCar, w zespole Penske. Penske Racing był zawsze jednym z czołowych zespołów serii. W latach 1979-2001 kierowcy startujący w barwach zespołu dziewięciokrotnie zdobywali mistrzostwo serii. Zespół w latach 1977-1999 korzystał z własnych nadwozi.

Tor był niewielki, trudny i wąski, kierowcy trochę czuli się tutaj jak torze kartingowym, jak określił to później Fittipaldi. Jak wspomniałem, było tu niewiele osób, kilka samochodów. Tor był czasem używany przez team Penske m.in. do testowania nowych bolidów. Tym razem przywieziono tu “sprawdzony w boju” bolid Penske PC21 z 1992 roku, którym w IndyCar jeździł Emmo, oraz zupełnie nowy, przygotowany na sezon następny, tj. 1993, bolid Penske PC22.

Nie wiadomo tak naprawdę, jakie były prawdziwe przyczyny, że Ayrton Senna tu się znalazł. Kilka późniejszych jego wypowiedzi świadczy o tym, że chciał spróbować, jak będzie się czuł w bolidzie IndyCar. Być może była to jego prywatna decyzja - porozmawiał z Fittipaldim i szefami Penske i dzięki temu tam się znalazł. Wiadomo, że Fittipaldi gorąco namawiał Ayrtona do przeniesienia się do wyścigów amerykańskich. Jest również teoria, iż “maczała” w tym palce firma Marlboro, która była sponsorem zarówno McLarena w F1, jak i Penske w IndyCar (spójrzcie na zdjęcia – zarówno bolidy, jak i kombinezony kierowców są bardzo podobne), ale z jakiś względów nie nagłośniono tego epizodu. Jak rzeczywiście było, tak naprawdę nie wiadomo. Ale fakt, że oba zespoły sponsorowała ta sama firma, tj. Marlboro na pewno ułatwiło Sennie udział w teście, ponieważ w tym zakresie nie było konfliktu interesów. Były jeszcze spekulacje, że w sytuacji, kiedy Mansell miał “romans” z IndyCar, Prost zamierzał zakończyć karierę, pokazanie przez Sennę zainteresowania IndyCar było sugestią, że Formuła 1 może w najbliższym czasie stracić również jego, czyli w sumie trzy największe swoje gwiazdy, co osłabiłoby bardzo prestiż Formuły 1. Dawało to Sennie większe możliwości odnośnie pozycji negocjacyjnych i większe liczenie się FIA ze zdaniem Senny w różnych ważnych sprawach, np. przepisów technicznych na kolejne sezony. Jednak moim subiektywnym zdaniem Senna patrzył w swoją przyszłość i w kontekście niejasnej swojej sytuacji w Formule 1 chciał zrobić pierwszy krok w budowaniu drogi do ewentualnej alternatywnej ścieżki kariery wyścigowej w wyścigach amerykańskich.

Testy trwały cztery dni. Na torze początkowo jeździł Fittipaldi, a Senna pilnie wszystko obserwował i podpatrywał. Bolidy IndyCar diametralnie różniły się od bolidów F1, niemal pod każdym względem. Jak pisałem, w przeciwieństwie do bardziej zaawansowanych technologicznie bolidów F1 o silnikach wolnossących, bolidy serii IndyCar były napędzane silnikami turbo, miały tradycyjny pedał sprzęgła i hamulce. Były przy tym znacznie cięższe.

Dopiero pod koniec testów Ayrton zdecydował się zasiąść za kierownicą Penske. Do dyspozycji dostał sprawdzony, o dobrych osiągach bolid Penske PC21 z 1992 roku, z silnikiem turbo Chevroleta. Aby zapoznać się z prowadzeniem bolidu, Senna przejechał 14 stosunkowo wolnych, dostosowawczych okrążeń. Kłopotliwe było dostosowanie się nie tylko do pracujących inaczej hamulców, innych reakcji cięższego, ale potężnej mocy bolidu na pedał gazu i zachowanie się jego w zakrętach, ale przede wszystkim dostosowanie się do tradycyjnie manualnej skrzyni biegów (w McLarenach F1 w tamtym czasie były już stosowane “skrzydełka” przy kierownicy do zmiany biegów). Dopiero następne 10 okrążeń, na zużytych już, ale rozgrzanych oponach przejechał naprawdę szybko i ustanowił najlepszy czas okrążenia 49,09 sekundy. W porównaniu do tego Emerson Fittipaldi ustanowił swój najlepszy czas 49,70 sekundy. To było po prostu niesamowite! Senna, który po raz pierwszy w życiu wsiadł do bolidu IndyCar, na zużytych oponach, jeździł szybciej o ponad pół sekundy, niż etatowy kierowca Penske, mistrz Indy i jeden z najlepszych kierowców w stawce – czyli tak naprawdę jeździł szybciej, niż znane wtedy gwiazdy IndyCar! Emmo poprawił później swój czas do 48,5 sekundy, ale było to dopiero po zmianie bolidu na nowy, szybszy, na rok 1993, czyli Penske PC-22. Senna tego bolidu nie testował.

Ayrton Senna na torze Firebird Raceway w bolidzie serii IndyCar, Penske PC21 z 1992 roku:

W sumie Brazylijczyk przejechał około 30 okrążeń i pobił czas okrążenia Fittipaldiego o 0,2 s w pierwszych 15 okrążeniach, a po 28 był już o ponad pół sekundy szybszy. W późniejszej rozmowie z reporterką Silvią Vinhas z Bandeirantes TV, Ayrton Senna powiedział, że bardzo się cieszy, że miał możliwość przetestować bolid serii IndyCar. “Tor był dość wolny, kręty, na którym samochód zachowuje się w bardzo szczególny sposób, ale i tak odczucie jest niesamowite. Jestem bardzo zadowolony, że w końcu mogłem poprowadzić bolid IndyCar” - powiedział Senna. - "Pewnego dnia poprowadzę taki bolid w wyścigu, tak naprawdę to kwestia czasu. Przyjdzie taki właściwy moment, kiedy zdecyduję się konkurować w USA" - dodał.

Późniejsze wypowiedzi Ayrtona Senny o tym teście zawierały wiele pozytywnych słów, o czym świadczą fragmenty jego wypowiedzi z marca 1993 dla jednego z magazynów samochodowych: "Wszystko było dla mnie nowym, niesamowitym doświadczeniem. Musiałem przyzwyczaić się do jazdy z dźwignią zmiany biegów, do pedału sprzęgła, do potężnej mocy silnika turbo, do hamulców, które są oparte na innej technologii i są zupełnie inne od tych, które mamy w F1. Doświadczenie z bolidem Penske przypomniało mi o dawnych latach w Formule 1, gdzie człowiek, kierowca był najważniejszy. Dziś Formuła 1 jest tak wyrafinowana, że wynik zależy w większości od elektroniki i komputerów, a nie od kierowcy. Jeśli masz lepsze, sprytniejsze oprogramowanie, jesteś w dobrej formie. Natomiast moje odczucia z bolidem IndyCar są takie, że tam właśnie kierowca i jego umiejętności stanowią największą wartość - i to był bardzo ekscytujące”. W wypowiedzi dla telewizji brazylijskiej, powiedział między innymi, że samochody wyścigowe są dla kierowców jak narkotyki; oglądając wyścigi amerykańskie, gdzie startował Emerson zawsze chciał spróbować jazdy w samochodzie IndyCar. Teraz, po krótkim teście, chociaż na szczególnym torze ze względu na jego charakterystykę techniczną, czuje się spełniony. Powiedział, że jego wyobrażenia o samochodzie IndyCar były inne od tego, co było naprawdę. Myśli, że będzie kiedyś jeździć w wyścigach tej serii tutaj, w Ameryce, ale trudno powiedzieć, kiedy to będzie, bo aktualnie ma wiele możliwości i zobowiązań. Ma teraz do rozważenia wiele alternatyw w kwestii własnej kariery. Ale jest bardzo zadowolony, że mógł doświadczyć, jak wygląda jazda bolidem Indy. Powiedział, że jest wielkim fanem Emersona i to miedzy innymi dzięki niemu spełnił się jego wielki sen o Formule 1. Jego przykład i pomoc pozwoliła jemu i wielu brazylijskim młodym kierowcom mieć cel i rozwijać się. Emerson ścigał się w trudnych latach dla F1, tam wszystko zdobył a potem tworzył swoją legendę w Brazylii i w USA, zdobył również mistrzostwo IndyCar. I że to dzięki Emersonowi, który mu to umożliwił, mógł po raz pierwszy w życiu spróbować jazdy bolidem Indy w niesamowitej scenerii, na środku pustyni koło miasta Phoenix.

Z kolei Emerson Fittipaldi w którymś z wywiadów wspomniał, że dla niego "to był wyjątkowy dzień", fantastycznie było dzielić się wrażeniami z jazdy i obserwować Ayrtona w akcji. Stwierdził, iż jest wielkim fanem Ayrtona, ogląda każdy jego wyścig w F1 podobnie, jak tysiące Brazylijczyków. Myślał wtedy, że jak Ayrton poczuł już bolid IndyCar, to “złapał bakcyla” i niedługi czas upłynie, jak będzie ścigał się w tej formule.

Rick Rinaman, szef teamu Penske powiedział potem Emersonowi Fitipaldiemu, że Ayrton zrobił na nim bardzo pozytywne wrażenie. Począwszy od tego, że nie pozwolił na zmianę konfiguracji kokpitu specjalnie dla niego, pomimo, że Emerson miał inną budowę fizyczną i np. odległość pedałów nie była dostosowana do Ayrtona. Senna nie chciał na potrzeby krótkiego testu sprawiać mechanikom dodatkowe kłopoty. Rick mówił: “Wyjechał na tor, rozgrzał samochód, zrobił kilka spokojnych okrążeń, wrócił i powiedział, że wszystko jest w porządku. Kiedy znów wyjechał na tor, docisnął. Bolid nigdy nie był w tak dobrych rękach – przez około trzy okrążenia kręcił czasy lepsze do Emersona (śmiech). Wszyscy w teamie byli po prostu zachwyceni. Kiedy powrócił do nas, inżynierowie oraz ja i Rick Mears zebrali się wokół samochodu, aby usłyszeć jego komentarze na temat jazdy i bolidu. Byliśmy pod niesamowitym wrażeniem tego, co usłyszeliśmy. Ten facet, po niewielu w sumie okrążeniach, zdawał się już niewiarygodne znać bolid. Gość był nam w stanie drobiazgowo powiedzieć o wszystkich niuansach ustawień i zachowania się bolidu na torze w taki sposób, jaki nigdy nie słyszeliśmy wcześniej od naszych kierowców. Mówił nam, jak działa w tym bolidzie efekt przyziemny i kiedy, jak pracuje zawieszenie, kiedy docisk działa i jak należy ustawiać. To było niesamowite – tak wielkie ilości informacji przekazał nam w około pięć minut. Zostawił wrażenie na nas wszystkich – co by to było, jakby mógł z nami pracować? (śmiech)".

Ayrton Senna omawia z mechanikami Penske ustawienia bolidu i wrażenia z testów:

Wiele lat później, w roku 2013 dziennikarz z portalu Auto123.com przeprowadził wywiad z byłym inżynierem Penske Racing, Nigelem Beresfordem (który w tamtym czasie opuścił Tyrrela w F1 i dołączył do Penske Racing w USA) na temat testu, w którym uczestniczył Ayrton. Oto, co powiedział Nigel:
"Mówi się, że nie powinno spotykać się osób, które podziwiamy, bo może to nas bardzo rozczarować. Ale osoby takie, jak Ayrton Senna, Rick Mears i Roger Penske nigdy mnie nie rozczarowali. Szczególnie Senna nie zawiódł moich oczekiwań. Moja opinia jest taka, że Senna był niezwykle charyzmatyczny i zagadkowy, i wydawało się, że jest w stanie podnieść swój profesjonalizm wyścigowy do poziomu, który jest daleko poza zasięgiem innych kierowców F1; szczególnie w kwalifikacjach. W Arizonie mieliśmy testować nowy bolid Penske PC22 przez trzy dni, w tym na torze Firebird oraz na owalu Phoenix International Raceway. Mieliśmy ze sobą również dotychczasowy bolid Penske PC21 z 1992 jako punkt odniesienia dla porównania osiągów nowego samochodu. Kilka dni przed testowaniem Fittipaldi doszedł do porozumienia z szefami teamu odnośnie uczestnictwa Senny w tym teście. To była decyzja last-minute. Kiedy Senna do nas dotarł, na miejscu był m.in. John Hogan. Tor na obrzeżach Phoenix w szczerym polu był bardzo prosty, był oszałamiającym kontrastem w zestawieniu np. z torem Australian F1 GP w Adelajdzie. Aby zobaczyć kogoś takiego, jak Senna w takim miejscu wydawało się być surrealistyczne" - inżynier zaśmiał się. - “Emerson prowadził Penske z 92r. jako pierwszy; było dość zimno i tor był śliski. Bolid miał małą rotację, brakowało przyczepności. Trudno było “przyciskać”. W pewnym momencie zblokował koła i przytarł oponę; zjechał, zmieniliśmy opony i dostosowaliśmy balans hamulców nieco bardziej na tył. Emmo w ostatnich okrążeniach, tj. 12 i 13 dwukrotnie osiagnął swój najlepszy czas 49,70. Po krótkiej przerwie na tor tymże bolidem wyjechał Senna. Zwykle kierowcy narzucają natychmiast duże tempo. Ale Ayrton rozpoczął od bardzo powolnych okrążeń, co było dużą niespodzianką. Ten samochód miał sekwencyjną, manualną skrzynię biegów i Senna musiał przyzwyczaić się do niej (jego McLaren F1 był wyposażony w łopatki). Musiał również przyzwyczaić się do jazdy samochodem z pedałem sprzęgła, silnikiem turbo i hamulcami o innej konstrukcji. Po pierwszych 14 okrążeniach wrócił do boksów. Powiedział, że silnik jest bardzo sprawny, stwierdził, że samochód dość ciężki - nie tak zwinny jak dużo lżejsze bolidy Formuły 1 - i dodał, że po brzmieniu silnika w tak krótkim czasie nie jest w stanie ocenić, na jakich obrotach jedzie".

Ayrton Senna w bolidzie serii IndyCar, Penske PC21 na szczególnym zakręcie toru Firebird Raceway:

Koniec testów. Pożegnanie Ayrtona Senny z bolidem IndyCar. Los spowodował, że nigdy więcej nie zasiadł za kierownicą bolidu tej serii:

Tor Firebird ma jeden taki szczególny, charakterystyczny, szybki zakręt. Widać było, iż Senna początkowo nie przejeżdżał go na granicach możliwości samochodu. Chciał wyczuć bolid, jego ciężar i możliwości. Kiedy zjechał, zastosowaliśmy, zgodnie z jego radami, bardziej miękkie ustawienie zawieszenia. Po tym Senna wyjechał na tor na następne 10 okrążeń na tym samym komplecie opon, ale jechał już agresywnie i ustalił najlepszy czas na 49,09 sekund. Kiedy wrócił do boksu, powiedział, że bardzo dziękuje, że nauczył się tego, co miał wiedzieć. Myślę, że chciał zrozumieć, jakie różnice były pomiędzy bolidami z IndyCar a Formuły 1. Najlepsze okrążenie Fittipaldiego było 49.70 porównaniu do Senny 49.09. Tego dnia na koniec Emerson wykręcił czas 48,5, ale zrobił to w nowym bolidzie Penske – było to tylko 0,6 sekundy szybciej niż Senna w starym. Czas Senny był doskonały, biorąc pod uwagę, że Ayrton siedział pierwszy raz w życiu w tego typu samochodzie i to na starych oponach. Było to niesamowite widzieć, jak niezwykle szybko był w stanie dostosować się, potem zbliżyć i wreszcie być konkurencyjnym w porównaniu do doskonałego kierowcy, jakim jest Emerson Fittipaldi".

Cóż… Potem było już, jak było. Senna pozostał w Formule 1. Sezon 1993 nie był dla niego najlepszy w barwach McLarena. Przeszedł więc na rok 1994 do znakomitego Williamsa. I zginął na początku sezonu… Sen o IndyCar nigdy się nie spełnił.

Model bolidu Penske PC21 Chevrolet Marlboro z 1992 roku, Minichamps 1/43 (seria Ayrton Senna):

Dla porównania wyglądu i malowania bolidu z serii F1: model McLarena MP4/7 Honda z tego samego roku 1992, na którym jeździł w Formule 1 w tymże roku Ayrton Senna (Minichamps, 1/43, seria Ayrton Senna):

Model bolidu Penske PC21 Chevrolet:

petrzask

Bardzo ciekawe przypomnienie nie dla wszystkich znanego epizodu z życia Wielkiego Ayrtona. Dla mnie ulubionym skokiem w bok Senny był jednak występ za kierownicą Porsche 956 na Nurburgringu 84'-ciekawe czy masz model upamiętniający to wydarzenie?
Wracając do testów i wzajemnego podbierania kierowców między Cart a F1 (i odwrotnie) to warto wspomnieć że czołowi zawodnicy tej pierwszej serii także testowali bolidy jak chociażby Al Unser jr. (Williams 1990) czy widoczny na jednej z powyższych fotek Paul Tracy (Benetton 1994). To też dość ciekawy materiał na (niskonakładowe) modele.

Bushi

Niestety, Przemku, modelu Porsche 956 na Nurburgringu 84 nie mam.

Jordan 196 – Formuła 1, rok 1996.

Dzisiaj słów parę o bolidzie, który w 1996 roku był “średniakiem” i jeździł w środku stawki. Niczym szczególnym się nie zasłużył. Za to miał ciekawe, charakterystyczne malowanie i na pewno pod tym względem był wyróżniającym się, jednym z ładniej malowanych bolidów w tamtych czasach - nie tylko w 1996 roku. Dlatego właśnie jest w mojej kolekcji.

Bolidy Jordana do 1996 roku nie miały swoich stałych, charakterystycznych barw, dzięki którym niektóre teamy były natychmiast rozpoznawalne w stawce, jak nie przymierzając biało-czerwony McLaren czy czerwone Ferrari. Zmieniali się sponsorzy, zmieniały się i barwy Jordana. Pod tym względem rok 1996 był ostatnim, przejściowym rokiem poszukiwań – wtedy to Jordan zyskał nowego sponsora i próbował nowe, piękne malowanie. Ale tak naprawdę charakterystyczne kolory Jordana, dzięki którym zyskał stałe, rozpoznawalne barwy, tj. żółto- czarne, pojawiły się od początku 1997 roku i były już niezmienne aż do końca istnienia teamu.

O teamie Jordan kilka słów napisałem już w poprzednich postach, nie będę więc dużo pisać; wróćmy tylko na chwilę pamięcią do roku 1996.

Przed rozpoczęciem sezonu 1996 aspiracje na osiągnięcie dobrych wyników były w Jordanie duże. Zespół dwa lata wcześniej, w pamiętnym 1994 roku zajął 5. miejsce w klasyfikacji konstruktorów, w 1995 – szóste. Pierwszym, najważniejszym kierowcą wciąż był Rubens Barrichello, sympatyczny brazylijczyk, który zapisał się złotymi zgłoskami w historii Jordana: on to w 1994 roku po raz pierwszy w historii teamu zdobył pole position oraz stanął na podium. Drugi kierowca, zadziorny Eddie Irvine, po 1995 roku odszedł do Ferrari, partnerować Michaelowi Schumacherowi. Eddie Jordan rozglądał się więc za kierowcą na sezon 1996 spełniającym jego oczekiwania i znalazł go w osobie bardzo doświadczonego weterana Formuły 1, Martina Brundle, który przeniósł się tu z Ligiera. Jak się okazało, był to ostatni sezon Martina w Formule 1 – po sezonie 1996, pomimo intratnej oferty Saubera na sezon 1997, Brundle postanowił zakończyć karierę kierowcy Formuły 1 i został komentatorem telewizji ITV (wspólnie z Murrayem Walkerem).

Rubens Barrichello - kierowca Jordana w 1996 roku:

Obok ciekawych kierowców, irlandzki team Jordan od sezonu 1996 pozyskał bogatego sponsora - firmę tytoniową Benson and Hedges. To właśnie spowodowało poszukiwanie nowego, rozpoznawalnego image i stałych, charakterystycznych barw. Jak się okazało, był to bardzo trwały, sponsorski mariaż, który funkcjonował aż do końca istnienia teamu, do 2005 roku.

Jordan 196 po raz pierwszy w malowaniu Benson and Hedges. Sezon 1996, za kierownicą Marin Brundle:

Jak już pisałem, sezon 1996 nie był dla Jordana szczególny - po raz kolejny ukończył go na 5 pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Dopiero sezon 1997 zaowocował istotnymi zmianami, a w sezonie 1999 Jordan wzniósł się na wyżyny i walczył o mistrzostwo świata w klasyfikacji konstruktorów. Ale to zupełnie inna historia.

Sam bolid Jordan 196 z silnikiem Peugeot (drugi rok wykorzystywania silnika tej firmy), projektu Gary’ego Andersona był solidnie, ale przeciętnie zaprojektowany i od początku faktycznie nie miał szans w walce z “pierwszą ligą”, czyli Williamsami, McLarenami, Benettonami czy Ferrari. Ale kierowcy Jordana dobrze wykorzystywali możliwości bolidów i regularnie punktowali, jeśli tylko nie eliminowały ich awarie. Bolid miał kłopoty z przyczepnością, co objawiło się m.in. wypadkiem Marina Brundle na pierwszym okrążeniu Grand Prix Australii ,kiedy samochód po wywrotce wylądował na poboczu “do góry nogami”. Nadwozie wykonano w strukturze mieszanej z włókna węglowego w technice “plastra miodu”. Zawieszenie i inne elementy jezdne standardowe, w niczym nie odbiegające od konkurencji, bez szczególnych rozwiązań. Silnik Peugeot 3000, A12, V10, zamontowany wzdłużnie. Skrzynia biegów konstrukcji własnej, 7-biegowa, półautomatyczna. Bolid zadebiutował w GP Australii, pierwszym wyścigu sezonu I uczestniczył w 16 Grand Prix, czyli wszystkich w 1996 roku. W trakcie roku nie wprowadzano rewolucyjnych pakietów ulepszeń, przede wszystkim pracując nad bolidem na rok następny.

Jordan zasłużenie zakończył sezon na piątym miejscu w klasyfikacji konstruktorów, zdobywając 22 punkty. Podkreślił tym swoje aspiracje – był najlepszym teamem z “przeciętniaków”. Niemniej było to mało, jak na oczekiwania szefa teamu oraz głównego sponsora – dlatego po sezonie 1996 nastąpiły w teamie Jordan znaczące zmiany.

W trakcie sezonu odcień koloru bolidu ulegał nieznacznym zmianom – w pierwszych wyścigach sezonu był jaśniejszy, wpadający w żółty, potem zmienił się.

Nie na wszystkich torach Jordan 196 występował z logo Benson and Hedges - na niektórych był inaczej malowany, tak jak na zdjęciu poniżej. Zwraca uwagę sprytne wykorzystanie nazwiska kierowcy akcentujące skrót logo sponsora, tj. B & H (BarricHello). Również to, o czym pisałem wyżej - inny odcień malowania bolidu, niż np. bolidu Brundle, który jest na poprzednim zdjęciu. Tutaj: bolid Jordan 196 Rubensa Barrichello spersonalizowany dla tego kierowcy:

I model spersonalizowanego Jordana 196 Rubensa Barrichello z 1996 roku w tym szczególnym malowaniu - prawda, że niebrzydki? (Minichamps, 1/43, Jordan 196, R.Barrichello):

petrzask

Paweł , jak zwykle ciekawie napisane. Sam Jordan bardzo ładny w oryginale a i model jest nie najgorszy. Chyba sam muszę na niego zapolować tylko z pamperkiem Martina w kokpicie. Na pełen tytoń nie mam pewnie co liczyć, więc dobrze by było go mieć z jakiegoś już wtedy ocenzurowanego GP żeby wszystko historycznie grało.

petrzask

I jeszcze jedno w temacie Jordana 196. Dziś przypadkiem natknąłem się na taką fotkę, czy wiesz Pawle w jakich okolicznościach przyrody ją zrobiono?

fogarty

No tak, nasz ulubiony wąsacz:) testuje.

Ktoś to nawet uwiecznił w modelu:

Bushi

Tak, jak mówi Mistrz Fogarty - zdjęcie z testu po sezonie, w grudniu 1996 na torze w Hiszpanii. Szczerze mówiąc, nie znałem tego zdjęcia. Było już wtedy prawie wiadomo, że kierowcy się zmienią (Ralf Schumacher i Giancarlo Fisichella ostatecznie zastąpili Barichello i Brundle, chociaż w tym momencie Martin zastanawiał się jeszcze, czy przejść do komentatorskiego stanowiska w TV, czy zostać), Eddie Jordan i Nigel tydzień przed testami uzgodnili, że Mansell będzie testował bolid przez dwa dni. Był to test "bez zobowiązań", ale Jordan brał pod uwagę ewentualne zatrudnienie 43 letniego Mansella (Michael Schumacher mniej więcej w tym wieku w 2012 roku kończył karierę po drugim powrocie do F1). Spekulowano wtedy, że panowie rozmawiają o ewentualnym kontakcie na 1 rok w wysokości ok. 8 mln USD. Mansell dał do zrozumienia, że ewentualną decyzję podejmie po przetestowaniu Jordana 197 na sezon 1997, który wtedy był jeszcze w budowie. Jednak z jakiś powodów nie doszło potem do kontynuowania rozmów i niestety "naszego ulubionego wąsacza" nie zobaczyliśmy w sezonie 1997 za sterami Jordana.

fogarty

"Dla dobra jego żony i dzieci wolałbym, żeby nie wracał. W wieku 43 lat powinien robić to, co w tym roku, czyli najwyżej grać w golfa" - powiedział w wywiadzie dla Radio 5 Jackie Stewart, który jak pamiętamy wracał do F1 ale oczywiście w innej roli.

Pierwszego dnia testów Nigel był wolniejszy od Ralfa o 0,7 sekundy a od Villeneuvea aż o 4. Drugiego dnia był postęp - Villeneuve 1:19.35, Ralf 1:22.59, Nigel 1:22.89. Jeździli rano, po południu padało.

W wypowiedzi dla "Dailly Mirror" Mansell rezygnację z comebacku tłumaczył niekonkurencyjnością Jordana, w wypowiedzi dla stacji "Sky" stwierdził: "Po konsultacji z rodziną i doradcami w biznesie stwierdziłem, że po prostu nie będę miał czasu, by w pełni angażować się w program Jordana".

Prawdopodobnie powrót odradzał Mansellowi sam Bernie.

A Ralf po testach stwierdził, że natychmiast zakończyłby karierę, gdyby Mansell był od niego szybszy.
Wkurzający typ, swoją drogą.

Bushi

1991 – debiut Michaela Schumachera w Formule 1 - team Jordan.

Sporo już pisałem w moich postach o Michaelu Schumacherze. Ostatnio, w innym temacie, o jego ostatnim wyścigu w karierze, który miał miejsce w końcu sezonu 2012 roku, w Brazylii. Dzisiaj dla odmiany chciałbym cofnąć się do roku 1991 i napisać parę słów o jego debiucie, czyli pierwszym w karierze wyścigu w Formule 1 i okolicznościach, w jakich do tego doszło. Wybaczcie, jeśli będę się trochę powtarzał, bo wiele z tych faktów przytoczyłem w poprzednich postach, jednak uznałem, że warto wszystko zebrać w jednym miejscu.

O jego dzieciństwie i wczesnej karierze też wspominałem – Rolf, jego tata, był murarzem. Ale widocznie miał we krwi jakieś “geny wyścigowe” – inaczej nie przygotowałby dla małego, 4-letniego Michaela gokarta z silniczkiem motocyklowym - kiedy chłopiec miał cztery lata, ojciec zmodyfikował gokart na pedały poprzez dodanie małego silnika motocyklowego. Zabawa była przednia, ale kiedy Schumacher wjechał tym pojazdem w latarnię w Kerpen, tata, za zgodą mamy Elisabeth, zabrał go na tor kartingowy w Kerpen-Horrem, gdzie stał się najmłodszym członkiem klubu kartingowego. I tak zaczęła się kariera małego Michaela. Chłopiec uwielbiał trenować, jeździć, i robił to dobrze. Przyszły więc pierwsze zwycięstwa: w roku 1987 został kartingowym mistrzem Niemiec i Europy, potem ścigał się w Niemieckiej Formule Ford i Formule König, którą wygrał. Rok 1989 to związanie się młodego Niemca z Willim Weberem, czyli zespołem Niemieckiej Formuły 3, WTS. W 1990 roku odpłacił się Weberowi zdobyciem mistrzostwa Niemieckiej Formuły 3. Zaraz potem wraz z rywalami z Niemieckiej Formuły 3 i późniejszymi kierowcami F1 – Heinzem-Haraldem Frentzenem oraz Karlem Wendlingerem – dołączył do juniorskiego programu Mercedesa w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Również “czuwał” nad nim Peter Sauber. W 1990r Michael zajął w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych 5 miejsce; na 1991 rok miał stały kontrakt z Mercedesem i Sauberem. Ale marzeniem była Formuła 1. Kiedy więc nadarzyła mu się możliwość testowania bolidu w F1 – zrobił wszystko, żeby skorzystać z tej okazji, a Mercedes pomógł mu finansowo. Nastąpiło to nagle - na skutek nieprzewidzianych okoliczności team Jordan musi mieć bardzo szybko nowego kierowcę w trakcie trwania sezonu. Eddie Jordan po rozpatrzeniu ofert wybrał propozycję Mercedesa i podpisał z Zarządem tej firmy umowę związaną z Michaelem, przypieczętowaną zapłatą przez Mercedesa na rzecz teamu Jordan 150 000 USD. Umowa między Mercedesem a Jordanem została zawarta, jednak przed pierwszym wyścigiem team Jordan nie zdążył jeszcze podpisać najważniejszego: umowy z Schumacherem, co miało swoje następstwa.

Można więc powiedzieć, że Michael zaczynał swoja karierę jako… pay driver, czyli kierowca, który zajmuje miejsce za kierownicą tylko dzięki temu, że sponsor płaci teamowi pieniądze! Macie pojęcie? Najbardziej utytułowany kierowca w Formule 1 zaczynał jako pay-driver. Niemniej Schumacher był szczęśliwy – osiągnął swój cel – był w Formule 1. Nie wiedział jeszcze, na jak długo.

Jak to się stało, że w trakcie sezonu pojawiła się dla Michaela Schumachera możliwość debiutu w Formule 1 w teamie Jordan? Musimy przenieść się w czasie o kilka miesięcy wcześniej. Jest grudzień 1990 roku. Bertrand Gachot, kierowca Formuły 1 jedzie ulicami Londynu na spotkanie z zarządem zespołu Jordan Grand Prix oraz ich sponsora, firmy 7UP, które ma odbyć się w hotelu Carlton Towers. Jest troszkę spóźniony. Lekko poddenerwowany. I zdarza się niby banalna historia, która w konsekwencji zmienia bieg życia wielu ludzi, a może i historię F1. Przypadek czy dharma? Bertrand, jak to Francuz – chciał sobie skrócić drogę, skręcił w miejscu niedozwolonym i niespodziewanie trafił na pas obok londyńskiego taksówkarza. Zaczyna się “wymiana uprzejmości” na ulicy - taksówkarz chce zmienić pas ruchu, wciska się Bertrandowi prosto przed maskę, ten spieszy się, więc go blokuje. Wściekły taksówkarz po kilku próbach wreszcie zmienia pas, wjeżdża “na siłę” przed Gachota i zaczyna “odgryzać się” – przyspiesza i hamuje, przyspiesza i hamuje, i tak w kółko… Znacie to? Podenerwowany Bertrand miał dość – w pewnej chwili czy to przez nieuwagę, czy ze złości uderza przednim zderzakiem w tył taksówki. Obaj zatrzymują się, wściekły taksówkarz wybiega z samochodu, rozpoczyna się awantura, szarpanina, w trakcie której zdesperowany Gachot sięga do schowka w swoim samochodzie po gaz łzawiący, pryska w oczy przeciwnika; kierowca taksówki trzyma się za oczy, krzyczy w niebogłosy... Zaczynają otaczać ich przechodnie, dojeżdżają inni taksówkarze, którzy widząc swojego kolegę w opałach są bardzo agresywnie nastawieni; Francuz czuje, że zaraz rzucą się na niego. Sam więc dzwoni po policję…
Epilog tej banalnie rozpoczętej sprawy jest niesamowity - po kilku miesiącach od zdarzenia, na rozprawie, brytyjski sąd uznaje, że gaz łzawiący jest bronią, a Bertrand to niezrównoważony, niebezpieczny człowiek, który powinien zostać odizolowany na pewien czas od społeczeństwa. Wyrok jest zaskoczeniem dla Gachota - osiemnaście miesięcy pozbawienia wolności. Tego Gachot się nie spodziewał, sprawa wydawała się być banalna. Ale zdaniem angielskiego sądu wyrok jest adekwatny do czynu. Chyba naprawdę brytyjczycy nie cierpią francuzów… I tak Bertrand Gachot trafił niespodziewanie do więzienia (nie przesadzajmy – półotwartego więzienia, ale zawsze), i przez to równie niespodziewanie w teamie Jordan zwolniło się jedno miejsce za kierownicą bolidu…

Bertrand Gachot - kierowca teamu Jordan, 1991 rok.

W sumie Eddiemu Jordanowi taka sytuacja była na rękę. W teamie było krucho z finansami. Gachot był pay-driverem - zajmując miejsce kierowcy, wniósł pieniądze od swoich sponsorów. Teraz, kiedy “z własnej winy” nie mógł jeździć, pieniądze zostawały w teamie, a Eddie mógł szukać następnego pay drivera i w ten sposób znów zasilić budżet ekipy. I tak się stało. Eddie szukał więc kierowcy i zwracał uwagę tak naprawdę tylko na grubość portfela. Mercedes/Sauber zaoferował największą sumę, owe 150 tysięcy dolarów. I tylko dlatego nieznany, młody Niemiec znalazł się za kierownicą bolidu Jordana. Znów przypadek…

Wróćmy teraz do Michaela. Michael już wie, że pojedzie wreszcie w swojej wymarzonej Formule 1. Eddie Jordan był trochę jednak sceptyczny wobec powierzenia drogiego bolidu w ręce nikomu w środowisku Formuły 1 nieznanego młodzieńca. Dotychczasowy szef i manager Michaela, Willi Weber, zapewnił trochę na wyrost Eddiego, że Schumacher doskonale zna trudny tor Spa-Francorchamps, na którym miał o raz pierwszy wystartować. Schumacher w rzeczywistości w ogóle go nie znał, nigdy na nim nie jeździł, ale nie przyznawał się do tego. Podczas weekendu wyścigowego zespołowy kolega Schumachera, doświadczony Andrea de Cesaris, miał pokazać Niemcowi tor, ale z uwagi na inne sprawy nie miał czasu, a może zapomniał. Michael musiał więc sam “nauczyć się” toru – wsiadł na swój składany rower, który przywiózł ze sobą i objeżdżając zakręt po zakręcie uczył się toru na pamięć. Dało to wspaniały efekt – nikt potem nawet nie domyślił się, że Michael nie znał toru, zwłaszcza, że podczas treningów i kwalifikacji zaimponował zespołom i kibicom, zdecydowanie pokonał de Cesarisa, kwalifikując się na siódmej pozycji – była to najlepsza pozycja startowa zespołu Jordan w sezonie 1991! Trevor Foster, manager teamu Jordan, przekazując telefonicznie swoje wrażenia Eddiemu Jordanowi wypowiedział szeroko potem cytowane słowa: "Szefie, za kierownicą siedzi albo wariat albo geniusz". Nikt nie spodziewał się, że kompletny debiutant, zupełnie nikomu nieznany w F1 młodzieniec będzie tak jeździł – ale testy, potem treningi i kwalifikacje spowodowały, że fachowcy byli zachwyceni umiejętnościami Niemca; widać było, że chłopak ma przyszłość, że na ich oczach rodzi się świetny kierowca. Niemieccy dziennikarze byli również pod dużym wrażeniem. Nic więc dziwnego, że natychmiast dostrzegli go także sprytni i szukający nowych gwiazd dla swojego teamu Flavio Briatore oraz Tom Walkinshaw – “musieli natychmiast mieć“ Schumachera w Benettonie! Bez ceregieli zaproponowali Michaelowi spełnienie jego marzeń: posadę w teamie Benetton do końca sezonu 1991 z możliwością przedłużenia kontraktu o następne lata. Jak wiemy z perspektywy czasu, po tym jednym wyścigu w barwach Jordana Schumacher skwapliwie skorzystał z tej propozycji – zapewniało mu to przez dłuższy czas miejsce wśród kierowców F1, a dla Briatore, jak się okazało, był to świetny deal – wtedy Flavio jeszcze nie przypuszczał, że przyniesie to Benettonowi sławę, rozgłos i dwa tytuły mistrza świata.

Eddie Jordan i Michael Schumacher - GP Belgii, 1991 rok.

Przed wyścigiem, na rozgrzewce (godzinny trening w dniu wyścigu), w bolidzie Michaela pojawiły się problemy. Schumacher zgłosił inżynierom, że nieprawidłowo pracuje sprzęgło w bolidzie. Sugerował jego wymianę, ale Eddie Jordan nie przejął się tym zbytnio - sprzęgło było drogie i dla debiutanta nie wymienią go, a zresztą nie wiedzieli, czy Michael nie przesadza, w końcu było to tylko zdanie debiutanta, który pierwszy raz “raczkował” za kierownicą bolidu F1.

Start do wyścigu. Zgasły czerwone światła. Ruszyli. Schumacher znakomicie wystartował - przed pierwszym zakrętem jechał już piąty! Ale nagle, przy wejściu w zakręt Eau Rouge, Jordan 191 Schumachera wyraźnie zwolnił. Awaria sprzęgła! Debiut Niemca był jednym z najkrótszych w historii Formuły 1 - odpadł na pierwszym okrążeniu po awarii sprzęgła. Michael był załamany. Miał nadzieję na dobre miejsce w wyścigu. I wściekły, że team nie przejął się jego uwagami o sprzęgle przed wyścigiem.

Kierowca teamu Jordan - Michael Schumacher, debiut w 1991 roku.

Po swoim debiucie, mimo zawartej pomiędzy Jordanem i zarządem Mercedesa umowy, w myśl której Schumacher miał jeździć w Jordanie do końca sezonu 1991, na następny wyścig Niemiec podpisał kontrakt z Benettonem. Zdawał sobie sprawę, że przyszłość w Jordanie była niepewna, za to Flavio Briatore proponował mu kilkuletnią umowę. Co więcej, to nie jego sponsorzy będą płacić za jego miejsce, a to on będzie dostawać wynagrodzenie od teamu. Nie było nad czym się zastanawiać. Spowodowało to ostrą reakcję Jordana w postaci pozwu sądowego o zakazanie Schumacherowi jazdy dla Benettona. Jednak umowa była zawarta tylko między Mercedesem a Jordanem, natomiast nie podpisano umowy z samym Schumacherem; rozstrzygnięcie nie mogło być korzystne dla Jordana. Tak więc w następnym wyścigu Michael wystartował bez skrupułów w barwach Benettona. Jak napisano w biografii Berniego Eclecstone, faktycznego “władcy” Formuły 1, po awanturze Benettona z Eddiem Jordanem o Schumachera, Bernie omówił tą sprawę z Flavio Briatore, z którym lubił grać w karty i bywać na jego jachcie, gdzie nie brakowało pięknych dziewcząt. Podzielił stanowisko Flavio i obiecał, że załatwi sprawę. Niezwłocznie wezwał do siebie Eddiego Jordana. Bernie lubił Jordana, Eddie umiał bawić się, wydawać pieniądze na reklamy i marketing swojego teamu, robić show, co przyciągało uwagę publiczności do F1, więc nabijało “kasę” Berniemu, a przy tym nie sprawiał Berniemu kłopotów, był uległy. Eddie przybył do Berniego o drugiej w nocy. Rozmowa była przyjazna i krótka. Jordan zrobił tak, jak mu Bernie powiedział – nie kontynuował sporu z Briatore o jakiegoś tam debiutanta, zwłaszcza, że Benie obiecał mu, że nie straci na tym finansowo…

Sprawa, w którym zespole ma Niemiec jeździć, wypłynęła raz jeszcze w 1992 roku za sprawą Saubera, który chciał widzieć Schumachera w swoim teamie. Michaela wspierał Weber, Peter Sauber i koncern Mercedes, a formalnie Michael był przez cały czas związany umowami tak z Mercedesem, jak i Sauberem. Zgodnie z zapisami umów powinien jeździć dla Petera Saubera. Ostatecznie jednak Peter Sauber ustąpił, a Michael pozostał w Benettonie. Ale to już zupełnie inna historia, podobnie jak pierwszy sezon Schumachera w Benettonie, który Michael zakończył na trzynastym miejscu z pięcioma punktami na koncie, a które zdobył kosztem zniszczenia czterech nadwozi Benettona B191. Tom Walkinshaw był wściekły i zastanawiał się, czy nie rozwiązać umowy z tak “kosztownym” kierowcą. Jednak ostatecznie zostawił debiutanta w teamie. Jak się już wkrótce miało okazać, była to znakomita decyzja.

Na zakończenie tej historii wróćmy na chwilę do Gachota. Kiedy odbył wyrok, pojawił się na paddocku. Nikt z dawnych przyjaciół go nie poznawał. Nikt nie chciał z nim rozmawiać. Wszyscy udawali, że go nie znają. Podszedł do niego tylko Michael Schumacher i powiedział, że jest mu bardzo przykro za to, co sie stało. Gachot powiedział później, że pomimo, że Michael zajął jego miejsce, zostali przyjaciółmi.

Bolid Jordan 191 Ford, zaprojektowany przez Gary'ego Andersona, z silnikiem Ford HBA4, numer 32 podczas weekendu GP Belgii, tor Spa-Francorchamps. Za kierownicą debiutant - Michael Schumacher:

Model Jordana 191 z numerem 32, na którym debiutował Michael Schumacher w GP Belgii w 1991 roku (w światku kolekcjonerów jest znany pod nazwą “7UP”) należy do poszukiwanych modeli zwłaszcza przez kolekcjonerów niemieckich – dla nich posiadanie debiutanckiego samochodu Schumachera jest sprawą obowiązkową.. Nic więc dziwnego, że model jest trudno dostępny i dość drogi na aukcjach. Model został wydany przez Minichamps’a kilka razy, na różnych podstawkach, ale w stosunkowo małych nakładach. Swoją drogą, patrząc rozsądnie, jest to model bolidu, na którym Schumacher nie przejechał nawet jednego całego okrążenia w wyścigu - dla mnie bolidy, na których Michael zdobywał tytuły, takie jak oba Benettony z 1994 i 1995 roku, jak również Ferrari od 2000 do 2004 roku są w kolekcji samochodów Schumachera ważniejsze. Ale cóż, ja jestem kolekcjonerem trochę z przypadku (Formuła 1 jest moją pasją, a modele przy okazji) i wciąż, mimo kilkuletniego stażu, pewne sprawy w zbieraniu modeli mnie zadziwiają. Faktem jest, że sam bolid jest ciekawy, zgrabny i ma swój styl. Poniżej: Model bolidu Jordan 191 z 1991 roku, na którym Michael Schumacher debiutował w GP Belgii – 1/43, Minichamps:

fogarty

buusoola

Piękny model, jeszcze lepsze malowanie. 7up w zieleni, to chyba mój ulubiony sponsor w F1. Teraz czekam na historię Prost GP.

Bushi

Chyba tylko skromność nie pozwala Bartkowi (Buusooli) dodać, że ten model mam i może być dziś zaprezentowany dzięki jego pomocy w zakupie.

Dziękuję, Bartek.

Bushi

Bartuś, o historii teamu Prost GP oraz o pierwszym, skonstruowanym przez nich bolidzie, tj. Prost AP01 – z roku 1998, pisałem w tym temacie na stronach 4 i 5-tej. Nie będę więc powtarzał się, ale ponieważ lubisz malowania bolidów tego teamu – chociaż dla ucieszenia oczu wrzucę jedno zdjęcie modelu bolidu Prost AP01, na którym jeździł Oliver Panis, firmy Minichamps, 1:43:

A teraz temat dotyczący tegoż samego roku, z którego pochodzi powyższy bolid Prost AP01, czyli 1998:

Skrzydlata Formuła 1 – Jordan 198 ze “świecznikiem”.

Parę miesięcy temu pisałem w tym temacie o historii teamu Tyrrell i niezwykłych, innowacyjnych pomysłach, które Ken Tyrrell wprowadzał w życie, żeby zwiększyć efektywność swojego bolidu, poprawić wyniki i odmienić zły los (czytaj: słabe wyniki i kłopoty finansowe). Druga połowa lat 90-tych, a zwłaszcza rok 1997 i 1998 była czasem, nie tylko dla Tyrrella, gorączkowych poszukiwań lepszego docisku bolidu, zwłaszcza w zakrętach, aby “urwać” ułamki sekund i przez to zyskać możliwość konkurowania z czołówką, mającą doskonałe silniki – z bolidami Williamsa w 97 cz McLarena w 98 roku, zwłaszcza na wolniejszych torach, mających wiele zakrętów, gdzie nie walory silnika, a docisk był ważny. Tyrrell, znany z innowacyjności, borykał się wtedy z kłopotami finansowymi i szukał tanich rozwiązań - jednym z nich były pylony, zwane “X-wingami” (nawiązując do Gwiezdnych Wojen), Tower-wingami, wieżami czy nawet, dowcipnie i złośliwie, świecznikami... Rozwiązanie było przy tym genialne finansowo: nisko-kosztowe, więc praktyczne i dostępne dla wszystkich. Głównym materiałem z jakiego zbudowany był wtedy bolid F1 to drogie włókna węglowe. Każdy zespół posiadał dużą ilość starych spoilerów, które mogły być wykorzystane na skonstruowanie tanim kosztem pylonów generujących większy docisk. Cały Ken Tyrrell… Przy tym pylony nie były sprzeczne z przepisami F1, które zakazywały montowania spoilerów w wielu kluczowych miejscach na bolidzie, ale nie mówiły nic o pozycji na wysokości głowy kierowcy, a w zasadzie po jego bokach. Tak więc reguły nie zostały naruszone.

Po zastosowaniu w roku 1997 przez team Tyrrell pylonów na torach wymagających większego docisku wiele teamów postanowiło to rozwiązanie skopiować w różnych wariantach, dostosowując do własnych konstrukcji bolidów. Nad tym rozwiązaniem pracowano również w przerwie zimowej 1997/1998, czego efektem było to, że na początku 1998 roku na wolniejszych torach pojawiła się część bolidów z pylonami. W ślady Tyrrella poszły m.in. teamy: Sauber, Jordan, Prost GP, które w pierwszych trzech wyścigach sezonu 1998 zaczęły stosować to rozwiązanie; inne także próbowały. I Ferrari...

I tak bolidy F1 zdobyły skrzydła… Nie wszystkim się to jednak podobało. Podniósł się szum wśród fanów F1, szybko podchwycony przez prasę i na przełomie 1997/1998 rozpoczęła się debata nad wyglądem samochodów F1. Zwolennicy podnosili modernistyczne hasło, że “forma powinna podążać za funkcjonalnością” i jeśli pylony są efektywne i maszyny są szybsze, to jest o.k. Puryści natomiast podnosili, że brzydkie skrzydła niszczą naturalne piękno linii bolidu, że samochody są nieestetyczne, po prostu brzydkie (przykładem zwycięstwa funkcjonalności nad estetyką był wyjątkowo szpetny wygląd bolidów z sezonu 2012 z garbatymi nosami. Nic dziwnego, że szybko zmieniono przepisy i w następnym roku wygląd bolidów trochę się zmienił na lepszy; inny przykład z ostatnich czasów to zamiana przepisów na 2014 rok, co pozwoliło konstruktorom Ferrari zaprojektować potworka: “mrówkojada” lub “odkurzacz”, niektórym teamom, jak McLaren czy Williams zakończenia nosa w formie… fallusa oraz Lotusowi cudaczne, podwójne i niesymetryczne zakończenie tegoż nosa bolidu. Szczególnie amerykanie mieli powody do szyderstw, gdyż ich CART-y są zawsze projektowane prosto, ale estetyczne). Czary goryczy na początku 1998 roku dopełnił wygląd Ferrari na Imoli, mające po bokach beznadziejnie wyglądające “Tower-wingi”. Tiffozi Ferrari szaleli z oburzenia. Podnosili, iż Ferrari jest ikoną Formuły 1 i ma w sobie coś z dzieła sztuki użytkowej. Że od 1990 Ferrari, jako właśnie dzieło sztuki jest ozdobą stałej kolekcji Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku - w artykule na temat wystawy w jednym ze znaczących pism o sztuce w USA, dziennikarz Richard Vine stwierdził, że samochód wyścigowy "posiada wszystkie cechy definiujące dzieło sztuki." Ferrari nazwał "porywającym" i stwierdził, że “wyraża najgłębsze meritum ścigania i szybkości" oraz że jest "transcendentalne i estetyczne”. Racją bytu bolidu na wystawie "jest uwodzenie zmysłów". John Barnard, konstruktor Ferrari, skrzydła w bolidzie na 1998 rok nazwał "straszne", ale stwierdził, że funkcjonalność i wyniki są najważniejsze, czym również naraził się fanom Ferrari. Barnard powiedział również, że w samochodzie jest wiele elementów szpecących bolid z punktu widzenia estetyki, ale funkcjonalnych – na przykład ze względów bezpieczeństwa teamy musiały przed sezonem 1998 inaczej zaprojektować kokpit, który jest teraz brzydszy i większy. Również kamera umieszczona na górze bolidu, nad kierowcą - każdy samochód musi być w nią wyposażony, a szpeci bolid. Ale, zdaniem Barnarda, "telewizja jest Bogiem. Nie można jej tykać. I choć kamerki również nie powinno być ze względów bezpieczeństwa, nikt nawet nie porusza tej kwestii”. Mówił również o reklamach sponsorów, które potrafią szpecić bolidy.

Poza tymi głosami pojawiały się zdania rozsądku - podnoszono, iż dodatkowe elementy, instalowane na burcie samochodu obok głowy kierowcy, utrudniają widoczność i są po prostu niebezpieczne - element ten może odpaść i doprowadzić do niezbyt przyjemnych sytuacji, stwarzając potencjalne niebezpieczeństwo dla jadącego z tyłu zawodnika. W 1998 dwa razy miały miejsce przypadki, że skrzydła złamały się w czasie wyścigów. X-wingi utrudniały także pracę mechaników w pit-stopach. Podczas wizyty w pit-stopie w czasie GP Argentyny z bolidu Sauber Jean'a Alesi'ego odpadło jedno ze skrzydeł. Podobna sytuacja zdarzyła się w czasie GP San Marino także z bolidem Saubera.

Dla Berniego Ecclestone najważniejsza była oglądalność, bo to przynosiło pieniądze. A bolidy po prostu nie podobały się fanom , były mało estetyczne. Szybko więc, przed piątym wyścigiem sezonu, czyli GP Hiszpanii sprawa trafiła na obrady FIA (Międzynarodowej Federacji Samochodowej) z inicjatywy Maxa Mosleya - prezydenta FIA i stowarzyszenia konstruktorów. Po długiej debacie FIA zarządziła, że każdy zespół używający X-wingów w Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie w ten weekend lub w przyszłych GP może zostać wykluczony z wyścigu w oparciu o przepisy dotyczące “niebezpiecznej konstrukcji". W kuluarach mówiło się jednak, że estetyka bolidów i ich wygląd był tak naprawdę najważniejszym argumentem (chodziło o to, żeby oglądalność F1 w TV nie spadła, bo właśnie transmisje telewizyjne były źródłem bogactwa Berniego I F1), czemu jednak oficjalnie zaprzeczano. "Decyzja została podjęta wyłacznie ze względów bezpieczeństwa" powiedział po obradach FIA Francesco Longanesi, rzecznik prasowy FIA. "Estetyka była sprawą drugoplanową".

Jednym z teamów, który zastosował pylony w pierwszych wyścigach 1998 roku był Jordan. Bolidem na ten sezon był Jordan 198, zaprojektowany przez Mike'a Gascoyne'a oraz Gary'ego Andersona. Kierowcami zespołu byli: Damon Hill oraz Ralf Schumacher. Główny sponsor to firma tytoniowa Benson & Hedges. Samochód był napędzany silnikiem MF-301C Mugen Honda. Bolid miał swój styl, był przemyślanie pomalowany, estetyczny, rozpoznawalny w stawce. Stylizacja na “szerszenia” była plastyczna i powodowała, że zdjęcia tego ładnego, w żywych barwach bolidu były bardzo chętnie publikowane, z korzyścią dla reklamy sponsora, teamu, Formuły 1 i… zmysłów estetycznych fanów. Był również podstawą następnej konstrukcji, Jordana 199, na której Frentzen walczył w 1999 roku o mistrzostwo świata (o tym innym razem). Bolidy Jordana od kilku lat mogły się podobać: były naprawdę ładnie zaprojektowanymi i malowanymi bolidami. Z pylonami – wyglądały trochę gorzej…

O teamie Jordan w 1998 roku oraz przygodach Damona Hilla pisałem już w postach z października 2014, więc nie będę się powtarzał. Nadmienię tylko, iż na początku sezonu bolid nie sprawował się dobrze, nie współgrał z oponami Goodyear’a i dopiero od połowy roku nastąpiła poprawa. Może dlatego na początku sezonu próbowali poprawić osiągi stosując pylony… Dla Jordana fantastyczny był wyścig GP Belgii 1998. Hill w trudnych warunkach na mokrym torze wygrał, pokazał mistrzowski styl - Jordan odniósł podwójne zwycięstwo (R.Schumacher był drugi). Był to najwspanialszy sukces w historii teamu.

Na czele wyścigu o GP Belgii w 1998 roku dwa Jordany 198 - prowadzi Damon Hill. I wygra!

Nie znalazłem wypowiedzi Damona Hilla czy też inżynierów o wartości pylonów dla bolidu Jordana. Szybko też zniknęły z boków bolidu, po decyzjach FIA I znów Jordany odzyskały lekkość i fotogeniczność. Zostało tylko trochę zdjęć ładnego bolidu z dziwacznymi “świecznikami” … Temat dodatkowych skrzydeł pojawiał się kilka razy w latach następnych, ale nawet jeśli były one stosowane, nigdy w takiej formie i rozmiarach, jak w 97 i początku 98 roku…

Damon Hill w Jordanie 198 z pylonami na początku sezonu 1998:

Ten sam bolid Jordan 198 Damona Hilla: z początku sezonu, z pylonami oraz późniejszy, bez pylonów – oba modele Minichamps, 1/43:

Model bolidu Jordan 198 Damona Hilla ze świecznikiem” – Minichamps 1/43: