www.forum143.fora.pl

Bushi

Czy znacie kierowcę F1, który jest synem murarza, grał amatorsko w piłkę nożną, jest fanem Celine Dion i Phila Collinsa, uwielbia jazdę konną, zadebiutował w F1 w miejsce kierowcy, który przebywał wtedy w więzieniu za udział w bójce i dzięki kłamstwu, że doskonale zna tor, który w rzeczywistości tylko objechał składanym rowerem, jest ambasadorem UNESCO, uhonorowany został złotym medalem FIA i orderem oficera Legii Honorowej FIA, ma dwa psy, w tym jednego kundelka przybłędę, użyczył głosu postaci „Ferrari F430” w animowanym filmie Auta oraz zagrał w filmie „Asterix na olimpiadzie”? Jeżeli dodam, że w 2013r. miał wypadek na nartach to od razu będziecie wiedzieli, że chodzi o Michaela Schumachera.

Mówiąc krótko, zadebiutował w 1991r. w Jordanie, zastępując B.Gachota, który przebywał w areszcie w związku z bójką z taksówkarzem. Debiutant zakwalifikował się do Grand Prix Belgii na siódmej pozycji. Cwany Flavio Briatore natychmiast rozpoznał błyskotliwy talent i błyskawicznie sprowadził Niemca do Bennetona, wygrywając sprawę sądową z Jordanem, u którego Michael miał jeździć do końca roku i spór z Sauberem (kontrakt z Mercedesem). W latach 1992-3 Michael wygrał 3 wyścigi, ale wielokrotnie stawał na niższych stopniach podium i zdobył wiele punktów.

Nadszedł przełomowy sezon 1994. Młody Michael znakomicie wykorzystał sytuację śmierci wielkiego Senny i słabsze niż zakładano osiągi bolidu Williamsa. Niemiec w tym sezonie wygrał dziewięć z 16 wyścigów. Schumacher już wtedy prezentował w wielu wyścigach cechy, które później określiły jego mistrzowski styl jazdy: niezwykłą regularność, częstotliwość i stabilność stałej jazdy na tzw. „limicie”, doskonałą strategię i żelazną jej realizację, inteligencję i bezwzględność w dążeniu do założonego celu (tj. zwycięstwa!). Kiedy spojrzymy na bolid Michaela z 1994r, tj. Benettona B194 zaprojektowanego przez Rory’ego Byrne widzimy nowość – podniesiony nos bolidu! Benetton jako jeden z pierwszych zastosował ten rodzaj nosa w swoich bolidach, szybko podchwyciły to inne zespoły i w ten sposób ukształtował się trend w wyglądzie bolidów na wiele, wiele dalszych lat.
Michael w 1994r. zdobył więc swój pierwszy tytuł Mistrza Świata. Niestety tytuł ten miał gorzki smak, i od tej pory fantastycznemu talentowi Michaela towarzyszył ponury cień, który mniej lub bardziej znaczył jego całą karierę. Przyczyny były dwie: pierwsza - w tamtym czasie - to szef Benettona, Flavio Briatore. Jest to postać, która w późniejszych latach związana była z wieloma największymi aferami w historii F1, a ukoronowaniem tego było, wiele lat później, wydalenie Flavia z F1 z dożywotnim zakazem udziału w tym sporcie. W sezonie 1994 Flavio oskarżany był o oszustwa teamu Benetton. FIA znalazła wprawdzie dowody na to, że Benetton posiadał system kontroli trakcji, ale nie mogła dowieść, że z niego korzystał. Flavio również omal nie przyczynił się do poparzeń lub śmierci jednego z tzw. „drugich” kierowców Benettona, Josa Verstappena (obok niego na drugim bolidzie jeździli również Letho i Herbert).W GP Niemiec, podczas tankowania w pit-stopie, bolid Josa, z nim w środku, stanął nagle w słupie ognia. Pożar na szczęście błyskawicznie ugaszono. Później okazało się, że zespół na polecenie Flavia usunął filtry z przewodów paliwowych by móc szybciej tankować bolid. Druga przyczyna to bezwzględność i porywczość samego Michaela. Na „własne życzenie” został zdyskwalifikowany z GP Wielkiej Brytanii po tym jak, bez sensu (może chciał zademonstrować, kto tu jest lepszy w taki „szczeniacki” sposób lub wyprowadzić Damona z równowagi), wyprzedził Hilla na okrążeniu rozgrzewkowym. Kara obowiązywała również przez kolejne dwa wyścigi za zignorowanie czarnej flagi (Michaela zastąpił w tych wyścigach J.J.Letho). Na team nałożono karę 600.000 USD oraz, za złamanie regulacji sportowych, 25 000 USD. W GP Belgii znów zdyskwalifikowano Michaela, ponieważ bolid nie spełniał wymogów technicznych (zbyt cienka deska podwozia). A co się działo w ostatnim, decydującym o mistrzostwie GP Australii, gdzie Michael miał nad Hillem 1 punkt przewagi, opisałem w poście odnośnie Mansella. Nie budziło to wszystko sympatii do tego młodego wtedy, bardzo ambitnego i utalentowanego kierowcy. Fakt pozostaje faktem, że ten najbardziej utytułowany w historii F1 kierowca zdobył w tak dziwny i kontrowersyjny sposób swój upragniony pierwszy (z siedmiu ogółem) tytuł MŚ, za rok 1994.
Można w tym miejscu dodać, iż Schumacher, po tragedii na Imoli, nie był na pogrzebie Senny w Brazylii, dokąd udali się wszyscy znaczący kierowcy, byli i obecni, co także nie wpłynęło na dobry wizerunek. Natomiast chyba mało znany jest fakt, że po odniesieniu ostatniego zwycięstwa zapewniającego mu tytuł Mistrza Świata Michael na konferencji prasowej zadedykował swój pierwszy tytuł właśnie Ayrtonowi Sennie i powiedział, że był to największy kierowca w historii F1. Kiedy indziej w wywiadzie prasowym odniósł się do tego, że nie był na pogrzebie Ayrtona tłumacząc, że nie chciał się rozpraszać, że wtedy tak ważna była dla niego walka o tytuł.

Bushi

I tak nadszedł sezon 1995. Świat wyścigów, trochę zniesmaczony „aferami” w zeszłym sezonie z uwagą przyglądał się nowemu Mistrzowi Świata. Czy to tylko „przelotna kometa”, która wygrała w poprzednim roku tylko dzięki prawdopodobnie niedozwolonej przewadze bolidu i mało sportowym zachowaniom, czy też rzeczywisty mistrz, acz jeszcze nieoszlifowany „diament”? Michael był mocno zdeterminowany, żeby pokazać, że jest naprawdę dobrym kierowcą i tytuł nie jest dziełem innych czynników, a tylko jego ponadstandardowych umiejętności.
Samochód na ten sezon, Benetton B195, został zaprojektowany przez Rossa Brawna i Rory Byrne'a, których sława konstrukcyjna rozkwitła w pełni w późniejszych latach. Był bardzo dobry, konkurencyjny, może tylko nie tak stabilny jak Williams FW17, z którym miał walczyć. Podobnie jak w sezonie 1994, głównym rywalem Schumachera był team Williams i Hill. Niestety znów „afera” dosięgnęła Michaela już w pierwszym wyścigu o GP Brazylii. Niemiec wygrał, ale początkowo został zdyskwalifikowany za nieprawidłowości związane z paliwem (och, ten Flavio!). Zwycięstwo zostało mu jednak przywrócone, mimo to Benetton nie zdobył punktów do klasyfikacji konstruktorów. W następnych wyścigach ponownie nie obyło się bez kontrowersyjnych incydentów, np. w GP Wielkiej Brytanii, Belgii, Włoch i Pacyfiku, które przysporzyły znów „złej prasy” Michaelowi. Niemniej talent Michaela rozkwitł w pełnej krasie. Niekwestionowaną, zapierającą dech w piersiach świetną jazdę pokazał zwłaszcza w deszczu, na Spa i Nürburgringu. Obronił tytuł, wygrywając 9 wyścigów. Drugi kierowca, Johnny Herbert, wygrał dwa wyścigi, a Benetton po raz pierwszy w historii zdobył tytuł mistrza świata Formuły 1 w klasyfikacji konstruktorów.
Pomimo, że kontrakt z Benettonem miał trwać również w następnym sezonie 1996, Schumacher z końcem 1995 dołączył do teamu Ferrari. Z jednej strony został skuszony potężną sumą kontraktu – ok. 60 milionów USD rocznie, z drugiej chciał zmienić swój wizerunek, oderwać go od skandali z Flavio i Benettonem. Nie poprzestał jedynie na przejściu do Ferrari – rok później ściągnął do niego twórców sukcesu Benettona: Rory Byrne i Rossa Brawna. To strategicznie mistrzowskie dla przyszłości Michaela posunięcie miało zaowocować bezprecedensowymi sukcesami Niemca i teamu Ferrari za następnych kilka lat. Ale o tym może innym razem…

Poniżej model Benettona B195, sezon 1995, 1;43, Minichamps.

fogarty

Nigdy nie byłem fanem Schumiego, więc żaden jego bolid na razie do mnie nie trafił. Ale dodam coś w temacie Benettona B194.

Przed sezonem 1994 faworytem mistrzostw był Ayrton Senna. Brazylijczyk przeszedł do Williamsa, ale nie był to już ten sam bolid, który zapewnił tytuł Prostowi. Kontrowersyjne zmiany w regulaminie, zakazujące stosowania aktywnej elektroniki, mogły zmienić układ sił. Głównym konkurentem był Benetton, w którym kierowcą numer jeden był Schumacher. Do drugiego fotela kandydowali Lehto, Alboreto, Panis, Badoer i Bernard. Teoretycznie najodpowiedniejszy był Fin, chociaż Schumi stwierdził: "Moim kolegą w zespole powinien być Alboreto". Czyżby czwarty kierowca poprzedniego sezonu obawiał się trzynastego? W każdym razie, szefostwo nie posłuchało Niemca. Włoskiemu weteranowi nie pomogło też 5 milionów dolarów, które mógł wnieść do zespołu. J.J.Lehto został kierowcą numer dwa, natomiast testerem 21-letni Jos Verstappen. Będący objawieniem niemieckiej F3 Holender trafił do F1 z pominięciem F3000. "Jos the Boss" odrzucił ofertę etatu w zespole Footwork, wolał czekać na szansę startu w Benettonie.

Szansa ta pojawiła się wyjątkowo szybko. Podczas prezentacji Benettona w Enstone w kokpicie B194 zasiadał... Jos Verstappen. J.J.Lehto złamał krąg szyjny podczas testów w Silverstone, rozbijając B193B przy prędkości 210 km/h. Opuścił testy Jerez i Estoril, wsiadł za kierownicę w Imoli, przejechał jedenaście okrążeń uzyskując 1:28.870 przy 1:21.078 Schumiego i po konsultacji z Briatore zdecydował o opuszczeniu inauguracji w Brazylii. Na starcie stanął Verstappen, dla którego był to dopiero 50. wyścig samochodowy w karierze. Debiut zakończył się efektownym wypadkiem. Jos zaatakował jadącego na 9. pozycji Irvine'a, kóry wtedy postanowił zdublować Bernarda. Verstappen próbując uniknąć kolizji "złapał pobocze", stracił kontrolę nad bolidem i uderzył w Jordana, wylatując w powietrze. W kolizji ucierpieli także jadący na ósmym miejscu Brundle i dublowany Bernard a Irvine został w efekcie ukarany zawieszeniem na trzy wyścigi.

Holender miał także pecha w kolejnym wyścigu. Miał szansę na punktowaną pozycję, ale zaraz po tankowaniu wypadł z toru. Na kolejne eliminacje do składu powrócił Lehto, ale w czterech startach zdobył zaledwie jeden punkt. Briatore pod pretekstem niedoleczonej kontuzji ponownie zastąpił Fina Verstappenem. "Będziesz jeździł na testach ile zechcesz, aż odzyskasz sprawność" - usłyszał Lehto. Przez dwa miesiące spędził na testach... jeden dzień.

Po tragicznym wypadku Senny nikt nie był w stanie zagrozić Schumiemu. Przegrał wprawdzie z Hillem w Hiszpanii, ale po problemach ze skrzynią biegów. Wygrał siódmy wyścig we Francji (Verstappen wypadł z toru). Schumacher prowadził też w Wielkiej Brytanii, ale na 22. okrążeniu ujrzał czarną flagę za wyprzedzenie Hilla podczas warm-up lap. Zignorował ją, a Briatore wytargował zamianę kary na pięciosekundowy postój. Schumi dojechał drugi, ale podczas posiedzenia Rady Światowej FIA został zdyskwalifikowany i zawieszony na dwa wyścigi. Zespół początkowo nie zamierzał składać odwołania - Irvine po GP Brazylii miał być zawieszony na jeden wyścig, ale po ponownym rozpatrzeniu zwiększono karę. W końcu dotarł do mety Verstappen, sklasyfikowany jako ósmy.

Ponieważ wyrok Rady uprawomocniał się po siedmiu dniach, MS wystartował w Niemczech, ale nie dojechał do mety po defekcie silnika (zresztą raczej nie wygrałby ze świetnie dysponowanym Bergerem). Natomiast groźny pożar podczas tankowania wyeliminował Verstappena - podejrzewano awarię zaworu pompy. Kilku mechaników doznało niegroźnych obrażeń, rozgorzała dyskusja nad nowością w regulaminie wprowadzającą możliwość tankowania w trakcie wyścigu.

[link widoczny dla zalogowanych]

Ponieważ Benetton jednak złożył odwołanie a FIA wyznaczyła posiedzenie na 30 sierpnia, MS wystartował i wygrał wyścigi na Wegrzech i w Belgii. Na Hungaroringu "the Boss" stanął po raz pierwszy w karierze na podium. Ostatecznie był też trzeci w wynikach z Belgii, Schumi pięć godzin po wyścigu został zdyskwalifikowany! "Step bottom" czyli deska pod podwoziem ograniczająca docisk aerodynamiczny miała tylko 7 mm grubości zamiast regulaminowych 10 mm. Na tym kłopoty Benettona się nie kończyły - pożar w Niemczech był spowodowany usunięciem specjalnego filtra z pompy, co przyspieszało tankowanie. A na Schumim ciążyły jeszcze podejrzenia o automatyczne starty. Działająca na zlecenie FIA firma odnalazła w oprogramowaniu z San Marino system automatycznego startu, który wg zespołu był używany tylko na testach. Na Węgrzech specjalny śmigłowiec rejestrował moment startu. Analiza dotyczyła śladów opon, nie ślizgający się byliby podejrzani o stosowanie "Traction Control".

Trybunał Apelacyjny podtrzymał karę - na Monzy i Estoril skład Benettona stanowili Lehto (9. miejsce i wypadnięcie) i Verstappen (kolizja i 5. miejsce). Oba wyścigi wygrał Hill i tracił już tylko punkt do Schumachera. Tymczasem afera z filtrem skończyła się uniewinnieniem. "Sytuacja jest tak niejasna i skomplikowana, że lepiej nie nakładać żadnej kary", stwierdził Max Mosley. Nie ukarano także McLarena za wykryty w oprogramowaniu Hakkinena z Imoli system automatycznego sterowania skrzynią biegów.

MS wrócił za kierownicę w GP Europy i wygrał wyścig przed Hillem. Verstappen wypadł z toru w swoim ostatnim wyścigu w sezonie - w dwóch ostatnich eliminacjach za kierownicą usiadł Herbert.

Końcówka sezonu była dramatyczna. W przerywanym wyścigu w Japonii zwyciężył Hill dzięki lepszej taktyce zespołu. Przed GP Australii znów tylko punkt dzielił go od Schumiego. Na 36. okrążeniu prowadzący Schumacher wypadł na trawę. Hill natychmiast skorzystał z okazji, wszedł na wewnętrzną, ale Niemiec nie miał zamiaru odpuścić i zamknął zakręt, doprowadzając do kolizji, po której obaj zakończyli wyścig. "It's motor racing", skomentował Hill. Williams nie złożył odwołania, Schumacher zdobył pierwszy tytuł.

Tak skończył się tragiczny dla F1 sezon. Michael Schumacher chyba zasłużenie został mistrzem, przegrywając z Hillem w bezpośredniej walce w zasadzie tylko w Japonii. Tylko czy wygrywał w zgodzie z regulaminem? "Crashgate" z 2008 roku daje do myślenia.

Model Benettona Verstappena wyprodukowany przez PMA jest ocenzurowany, jednak trudno go dopasować do konkretnej "ocenzurowanej" eliminacji (zmieniali się drobni sponsorzy). Jednak wykrycie nieścisłości nie jest możliwe bez szczegółowego śledztwa:) Załóżmy więc, że przedstawia Benettona z GP Niemiec. Model polecam wszystkim chcącym mieć w kolekcji pierwszego Benettona w barwach "Mild Seven", nie będącym fanami Schumiego. Ciekawostką jest, że jednym ze sponsorów był Minichamps.

Bushi

Fogarty, wielkie dzięki!

Świetny tekst. Profesjonalne, bogate w fakty i wyczerpujące uzupełnienie tego, co pisałem. I ten model - super, że zamieściłeś zdjęcia, można teraz spojrzeć na różnice w wyglądzie i malowaniu obu Benettonów - z 1994 i 1995r. Bardzo ładny model. A ja, chociaż oglądałem tyle zdjęć z tamtego okresu, nigdy nie rzuciło mi się w oczy, że sponsorem Benettona był też Minichamps! Dopiero dzięki Tobie teraz to widzę Shocked

.

Tak nawiasem mówiąc, ja też nie jestem fanem Schumiego, ale starałem się pisać w miarę obiektywnie.

petrzask

Michael Schumacher , kochać go czy nienawidzić? Pytanie dobre a odpowiedź niełatwa, przynajmniej w moim przypadku. Bo muszę wam powiedzieć że był kiedyś czas w którym Schumiego lubiłem i z tego powodu wciąż mam do jego postaci pewien sentyment. A było to w roku Pańskim 1990 kiedy nasz Michael był jeszcze młodym i sympatycznym zawodnikiem który nie śnił jeszcze o sukcesach w F1 a był tzw. juniorem Mercedesa i startował prototypami tej marki w WSC. Był wtedy w załodze z Jochenem Maasem lub z drugim juniorem Karlem Wendlingerem i jak na tak młodego chłopaka szło mu świetnie. Nie wygrał wprawdzie żadnego wyścigu ale 2 razy był drugi. Starty srebrnymi strzałami kontynuował w 1991 w którym zajął 5 miejsce w 24h Le Mans a na koniec sezonu wygrał (wraz z Karlem Wendlingerem) finałowy wyścig w Autopolis. W sezonie 1991 Schumi pojechał też 4 wyścigi DTM oczywiście w Mercedesie i te występy także pamiętam, a nawet mam gdzieś fragment jednego z nich na VHS. Sierpień 1991 to już nagły wskok do F1. Ten moment pamiętam tak dobrze jakby jak by to było wczoraj (a przecież to było 23lata temu...). W sobotę jak zwykle włączyłem TV żeby pooglądać kwalifikacje a tu niespodzianka. W jadącym właśnie na ekranie Jordanie pojawił się ktoś nowy, inny kask! Po chwili informacja komentatora i podpis na ekranie: Michael Schumacher! Wtedy dla mnie to było fajne że taki młody sympatyczny koleś znany mi z prototypów i DTM-u wskakuje do F1 (choć oczywiście szkoda mi było Gachota który potraktował taksówkarza gazem pieprzowym a to w GB było zakazane). Od tego momentu do końca sezonu 1991 i w 1992 za Schumiego naprawdę trzymałem kciuki, tym bardziej że jeździł moim ulubionym Benettonem. Stosunek do niego zaczął się mi zmieniać w 1993 i zupełnie się odwrócił w 1994, z powodów opisanych przez Fogarty'ego. Nie zmieniał się tylko mój stosunek do Benettona którego wciąż lubiłem ale na szczęście 2 kierowcą zespołu w sezonie 1995 był sympatyczny angol Johnny Herbert któremu nawet udało się wygrać 2 wyścigi i zająć 4 miejsce w klasyfikacji końcowej. Tak więc jeśli kiedyś mnie najdzie na Benettona w kolorach Mild Seven, stanie pewnie na bolidzie Herberta. Pewnie przyjdzie taki czas że Spark pomyśli o tych samochodach i wtedy zapewne zdecyduję się na ich zakup.

Bushi

Rozmawiając o bolidach i kierowcach, walczących w pierwszej połowie lat 90-tych o tytuły mistrzowskie, obok McLarena, Williamsa i Benettona nie możemy zapomnieć o Ferrari.

Z perspektywy I połowy lat 90-tych team Ferrari był bardzo głodny sukcesów. Ostatni wielki rok, w którym team zdobył dublet, tj podwójne mistrzostwo świata (konstruktorów i kierowców) to 1979. Ferrari dokonał tego z Jodym Scheckterem. W następnych latach losy były zmienne. W roku 1982 Ferrari zdobyło wprawdzie tytuł w klasyfikacji generalnej konstruktorów, ale rok był tragiczny dla „Konika” i był emocjonalnie komentowany w prasie – Scuderia w kwalifikacjach do Grand Prix Belgii straciła bardzo utalentowanego kierowcę, powszechnie lubianego, będącego ikoną Ferrari, Gillesa Villeneuve’a, a drugi z jej kierowców, Didier Pironi w tym samym sezonie odniósł poważne obrażenia oznaczające koniec kariery, tuż przed Grand Prix Niemiec. Mistrzostwo powędrowało do Ferrari także w 1983r. Przez następne sześć sezonów Scuderia nie była wprawdzie w stanie zdobyć tytułu, ale też nie spadała poniżej 4. miejsca. W 1988 zmarł w wieku 90 lat wielki mentor i założyciel zespołu, Enzo Ferrari, a FIAT zakupił większość udziałów zespołu. Zaledwie tydzień po śmierci Enza, kierowcy Ferrari, Berger i Alboreto zajęli dwa pierwsze miejsca w GP Włoch. Gerhard Berger zadedykował tę wygraną zmarłemu Enzo. Dedykacja tym bardziej wartościowa, że był to jedyny wyścig w sezonie, którego nie wygrali kierowcy McLarena. W 1990 pojawiła się wielka szansa – Alain Prost (drugim kierowcą był Nigel Mansell) w barwach Ferrari toczył wyrównaną walkę z Ayrtonem Senną. Wygrał 6 wyścigów i do ostatniego wyścigu miał szansę na tytuł mistrzowski. Po dramatycznym rozstrzygnięciu, o którym innym razem, ostatecznie Alan i Ferrari zajęli drugie miejsca w klasyfikacjach. Mansell opuścił wtedy ekipę Ferrari, ustępując miejsca innemu Francuzowi, Jean’owi Alesi (utalentowanemu kierowcy z Tyrell’a). Niewiele to pomogło, ponieważ w 1991 roku silnik V12 nie był w stanie rywalizować z lżejszymi i bardziej wydajnymi jednostkami V10 używanymi przez konkurencję. Prost był wściekły, że ma niekonkurencyjny bolid i dawał temu wyraz w wywiadach - w jednym z wywiadów powiedział, ze Ferrari prowadzi się gorzej niż ciężarówkę. To było zbyt wiele dla szefów Ferrari – Prost stracił miejsce w teamie. W 1993r miejsce obok Alesiego zajął Gerhard Berger, ściągnięty z McLarena. W tymże roku Ferrari zakończyło na 4 miejscu w klasyfikacji konstruktorów, indywidualnie Alesi na 6 a Berger na 8 miejscu. 1994r. to 3 miejsce w klasyfikacji konstruktorów, indywidualnie Berger na 3 a Alesi na 5 miejscu. I wreszcie 1995r, ostatni przed „Erą Schumachera” w Ferrari, team zajął znów 3 miejsce, a Alesi i Berger odpowiednio 5 i 6 miejsce.

Bushi

Przedstawmy teraz sympatycznego austriackiego kierowcę Ferrari z tamtego okresu, Gerharda Bergera.

Po udanych startach w Formule 3 zadebiutował w Formule 1 podczas Grand Prix Austrii w roku 1984. Pierwszy wyścig wygrał w roku 1986 (Grand Prix Meksyku). Jako kierowca Ferrari, w interesujących nas latach triumfował w 1994 roku na torze Hockenheim. Zajął 3 miejsce indywidualnie. W 1995r było nieco gorzej – miejsce 6. Potem przeniósł się do Benettona. Swoją karierę kierowcy Formuły 1 zakończył wyścigiem Grand Prix Europy w roku 1997. W czasie 14 lat w Formule 1 (1984-1997), Berger wygrał 10 wyścigów, stanął 48 razy na podium, startował 210 razy, z czego 21 razy z pole-position. W lutym 2006 roku Berger zakupił 50% udziałów w zespole Scuderia Toro Rosso. I tyle statystyki. Ale ja chcę wam przedstawić Gerharda z krwi i kości.

Znalazłem opis szeregu żartów, jakie sobie robili Ayrton Senna i Gerhard Berger, kiedy razem jeździli w McLarenie (1990-1992). Na przykład: pewnego razu Berger wkleił do paszportu Senny zdjęcie przedstawiające – cytując ówczesnego szefa zespołu Rona Dennisa – „męskie genitalia”. Sennę rzadko kontrolowano na lotniskach, ale gdy argentyńskim celnikom zachciało się sprawdzić dokumenty mistrza, Ayrton trafił na 24 godziny do paki. Znitowanie wszystkich kart kredytowych Bergera było marnym odwetem.

Ayrton „wzbogacił” klimatyzator w pokoju hotelowym Gerharda wkładką zapachową w postaci… francuskiego sera. To był odwet za polowanie na płazy – Austriak wpuścił mu do pokoju kilkanaście niezłych okazów australijskiej fauny.

Przed GP Australii w 1990 roku ludzie z McLarena bawili się przy basenie, wrzucając (oczywiście ubranych) kolegów do wody. Ayrtonowi udało się uniknąć kąpieli, za to później oblał Bergera szklanką wody. Gra się rozpoczęła. Gerhard skonstruował przedłużacz do gaśnicy i o trzeciej w nocy wetknął końcówkę pod drzwi pokoju Ayrtona. Odpalił gaśnicę. Senna wyskoczył przez okno jak z katapulty. Wyglądało to tak, jakby w pokoju wybuchła mu bomba. Cały hotel był na nogach.

Przed jednym z wyścigów na Suzuce Berger, Senna i drugi brazylijski kierowca, Mauricio Gugelmin (team Leyton House) jechali szybkim pociągiem shinkansen na oficjalną kolację. Wykorzystując moment nieuwagi Gerharda, Brazylijczycy napakowali mu do wyjściowych butów pianki do golenia. Gerhard musiał wystąpić w smokingu i adidasach, a zemsta tym razem nie wypaliła: kilka dni później fizjoterapeuta McLarena, Josef Leberer próbował poczęstować Gugelmina świeżym sokiem pomarańczowym. Czujny Brazylijczyk odmówił i miał rację. „– Godzinę przed startem wyścigu rozpuścił cztery tabletki nasenne w soku i wysłał go do mnie” – opowiadał po latach Gugelmin. – „Gdyby plan się udał, zasnąłbym na starcie wyścigu rozstrzygającego o mistrzowskim tytule. Wyobraźcie to sobie: wszyscy ruszają z rykiem silników, a ja sobie chrapię w kokpicie…”

O tym, jak niebezpiecznie było wsiadać z Bergerem do samochodu, przekonał się też Jean Alesi, kiedy jeździli razem w Ferrari (1993-1995). Z czasów startów w tej pierwszej ekipie pochodzi historia o dachowaniu nowiutką Lancią Jeana Todta, ówczesnego szefa Scuderii. „Pożyczonym” samochodem Alesi podwoził swojego kolegę z fabryki Ferrari na tor Fiorano, a Berger niespodziewanie zaciągnął hamulec ręczny w zakręcie. – Nie zapiąłem pasów, więc znalazłem się na podłodze – wspominał Alesi na łamach „F1 Racing”. – Gerhard zwisał do góry nogami na swoim pasie. Bardzo się śmiał. Odpiął się i spadł. Samochód był tak bardzo uszkodzony, że mechanicy musieli otwierać bagażnik, aby nas wydostać”. Niestety nie napisano, co na to Jean Todt…

Jak więc można Gerharda Bergera nie lubić?!

Ferrari 412T to samochód Formuły 1, zaprojektowany przez Johna Barnarda oraz Gustava Brunnera dla zespołu Ferrari. Model 412T ścigał się w zawodach Formuły 1 w sezonach 1994–1995. Samochód był szybki, ale dość awaryjny, mimo to był znacznie bardziej udany, niż wcześniejsze modele Ferrari z początku lat 90. Zarówno Alesi, jak i Berger, odnieśli nim po jednym zwycięstwie. Istniały trzy wersje modelu 412T: 412T1, używany od w 1994r. do GP Kanady, 412T1B, używany w pozostałej części sezonu 1994, oraz 412T2, używany w całym sezonie 1995. Jak to kiedyś napisał nasz Fogarty w którymś wątku, że wstyd jest nie mieć samochodu Bergera w swojej kolekcji. Ja mam taki - model Ferrari 412 T1 Gerharda Bergera, którym jeździł w 1994r (Minichamps, 1:43).

Na zdjęciu samochód J.Alesi, nr. 27, ale fajne ujęcie, podobne jak zdjęcie modelu.

Pablo13

Pięknie piszesz Bushi, miło śie to czyta, miło ogląda, widać, że masz wiedzę, wiesz gdzie jej szukać i przykładasz się do swoich prezentacji. Ja to zawsze bardzo cenię, ale... radzę trochę zwolnić, stopniować bardziej atrakcje, wtedy lepiej smakuje. Starą prawdą bowiem jest, że jak za dużo naraz to mniej cieszy, pomimo, iż niektórzy uważają, że od nadmiaru głowa nie boli... Wink

Pozdro!

P.S.: Absolutnie nie chcę abyś sstracił zapał. Gratuluję ilości odwiedzin, jak tak dalej pójdzie wysuniesz się ze swoim tematem do czołówki!

Bushi

Skoro mój Szef teamu mówi, żebym zwolnił, muszę dostosować się do team-order. Zjadę na pit-line na zmianę opon i... tankowanie! (szykuje się piękny weekend) Twisted Evil

Nie martw się, Pablo, nie stracę zapału. Kocham F1 i mogę tak o niej w nieskończoność. A jeśli jeszcze ktoś dzieli ze mną tą pasję, jak np. Przemek czy Fogarty, jestem w siódmym niebie... Laughing

Cieszę się, że ktoś tu zagląda i czyta. Super.

petrzask

Gerhard Berger...Tak trudno było gościa nie lubić, nawet nie znając przytoczonych powyżej anegdot. Ja najbardziej trzymałem za niego kciuki w 1986 kiedyś jeździł Benettonem i odniósł w nim pierwsze dla siebie i zespołu zwycięstwo w Meksyku. Ale wcześniej, kiedy śmigał Arrowsem i przede wszystkim ATS-em też budził we mnie już jakąś podświadomą sympatię. Może dlatego że równocześnie jeździł Porsche 956 grupy C w WSC a także BMW 635 CSI w ETCC. A ja lubię kierowców uniwersalnych którzy z niejednego pieca chleb jadali równocześnie bądź jak kto woli trzymali parę srok za ogony. Teraz praktycznie nie ma miejsce na taką sytuację żeby kierowcy F1 ścigali się w innych seriach, a w moich latach 80ych było to na porządku dziennym że jeden weekend jechali F1 a kolejny prototypem, jak było więcej czasu to nawet i turystykiem. I dzięki temu byli lepszymi, bo bardziej wszechstronnymi kierowcami a nie tylko organiczną wkładką sterowniczą do jednego bolidu jak obecnie. Tyle rozważań ogólnych a zostaje jeszcze samochód i jego model. Oryginał wielkich sukcesów nie osiągnął ale jest dość ładny z wyglądu. Na tyle że przez jakiś czas wahałem się nad jego zakupem modelu ale z TSM. Bo żywice lubię bardziej niż stare die casty no i nie bez znaczenia są kalki Marlboro które do współczesnej miniatury są dołączone. Niestety mimo niezłej promocyjnej ceny (ok 160zł) nie udało mi się uzbierać budżetu więc 412ki mogę co najwyżej oglądać na fotkach kolegów. Embarassed

Bushi

Pisząc o pierwszej połowie lat 90-tych nie sposób pominąć jeszcze jednej wielkiej postaci wśród kierowców, która wtedy właśnie zakończyła karierę. Będzie więc słów kilka o wielkim entuzjaście... kolarstwa, człowieku zaangażowanym w projektowanie ram do rowerów francuskiej firmie Cyfac. O kim mowa? Oczywiście jest to Alain Prost.

Ten znakomity kierowca był, w mojej ocenie, trochę typem „Schumachera” – chłodna kalkulacja, wyrachowanie, stawianie na strategię i doskonale ustawiony bolid. Jeździł bardzo regularnie, podobnie jak Michael. Podobnie jak Michael miał też czasami „trudny” charakter, który nie przysparzał mu sympatyków...

Jest to jeden z najlepszych kierowców w historii F1. Jego kariera trwała od 1980 do 1993, zwyciężył w 51 Grand Prix i zdobył 4 tytuły Mistrza Świata. W trakcie swojej kariery w F1 jeździł dla zespołów Renault, McLaren, Ferrari i Williams. Prawie nigdy jego stosunki z partnerami z zespołów, w których jeździł, nie układały się dobrze. Choćby z Ayrtonem Senną... No tak, wiem, wiem, że w trakcie jego kariery najbardziej porywająca była rywalizacja właśnie z Ayrtonem Senną – to właśnie Alain Prost rekomendował go do zespołu McLaren, i w ten sposób, jak później powiedział, „wyhodował żmiję na własnej piersi”.
Pierwsze tytuły Mistrza Świata Alain zdobył z McLarenem w znakomitych dla niego i... szczęśliwych sezonach 1985 i 1986r (zwłaszcza ten ostatni, kiedy szczęściu pomógł nieco). Był blisko tytułu mistrzowskiego w 1988r – ale ciekawostką jest, iż ze względu na obowiązujące zasady w F1, w tymże roku Prost zdobył wprawdzie więcej punktów niż jego przeciwnik Ayrton Senna, jednak w końcowej punktacji osiągnął tylko drugie miejsce. Nie dał za wygraną i już w 1989 r. Prost zdobył swój trzeci tytuł. Sezon ten był głośny ze względu na zawziętą rywalizację z Ayrtonem, a do annałów F1 przeszło GP Japonii, przedostatnia eliminacja sezonu, kiedy to Alain spowodował kolizję z Senną, w wyniku której Brazylijczyk ominął szykanę, powracając na tor. Było to przyczyną dyskwalifikacji Senny i pogrzebanie szans na sukces brazylijczyka - tytuł przypadł, po raz trzeci, Alainowi. Ale Senna mu tego nigdy nie zapomniał - rok później Ayrton odpłacił się Prostowi w podobny sposób również podczas GP Japonii, spychając Alaina z toru i zapewniając tytuł sobie. W latach nas najbardziej interesujących, tj. 90-tych Prost w 1990 i 1991r. jeździł w stajni Ferrari. W 1990 r. Prost także nie miał przyjacielskich kontaktów z tzw. drugim kierowcą, o którym pisaliśmy – wąsatym, sympatycznym Nigelem Mansellem. Słynną sprawą w tymże roku było na przykład to, że na życzenie Francuza zamieniono ich bolidy po kwalifikacjach przed Grand Prix Wielkiej Brytanii. Brytyjczyka nawet o tym nie poinformowano przed wyścigiem, choć to on zdobył pole position. Nigel był bardzo zaskoczony...
W sezonie 1992 Prost nie wystartował w żadnym wyścigu, trochę na własne życzenie – w sezonie 1991 głośno, w wypowiedziach do dziennikarzy, krytykował marną konkurencyjność bolidu włoskiej Scuderii (który zdaniem Prosta jeździł jak… ciężarówka). Dumne Ferrari nie mogło sobie pozwolić na szarganie wizerunku i rozwiązało z nim umowę bardzo sprytnie - tuż przed zakończeniem okresu transferów tak, że Prosta nikt już nie zatrudnił na następny rok. Wściekły, rok odpoczywał, przygotowując się do mocnego powrotu. Tak też się stało –w 1993 r. podpisał kontrakt z zespołem Williams-Renault, dysponującym bardzo konkurencyjnym bolidem. Oznaczało to jedno: jego triumfalny powrót do Formuły 1 - wygrał 7 wyścigów, zdobył czwarty tytuł Mistrza Świata i a przede wszystkim pokonał odwiecznego rywala, Ayrtona Sennę. Zemsta była słodka, teraz mógł odpocząć. W glorii chwały Mistrza Świata, czując się spełniony, wycofał się wtedy z Formuły 1. Później jeszcze powrócił do F1 już jako szef zespołu – w latach 1997-2001 prowadził zespół Prost Grand Prix, do czego jeszcze kiedyś wrócimy...

Bushi

Niestety nie mam w swoim zbiorku modelu bolidu Alaina z interesującego nas okresu, zwłaszcza z 1993r, kiedy zdobył ostatnie MŚ. Może kiedyś... Pomyślałem jednak, że wybaczycie mi, jeśli w zamian pokażę jeden z innych moich modeli bolidów Prosta, tj. mistrzowski model Mclarena MP4/2 z sezonu 1986, kiedy Alain zdobył swój drugi tytuł (wersja C). Samochód 4/2 ten był używany w sezonach 1984-1986. Zaprojektowany przez znakomitej klasy konstruktora Johna Barnarda (m.in. twórcy półautomatycznej skrzyni biegów). Na tym właśnie bolidzie Alain zdobył 2 Mistrzostwa Świata pod rząd - w 1985 był bezkonkurencyjny, w klasyfikacji generalnej zdobył 73 punkty, wyprzedził drugiego Michele'a Alboreto o 20 punktów. Natomiast walka o tytuł w sezonie 1986 trwała do ostatniego wyścigu w Australii. Ostatecznie Nigel Mansell nie ukończył ostatniego wyścigu (pęknięcie opony), Williams z Nelsonem Piquet’em popełnili błąd podczas postoju w boksie, a Alain Prost wygrał i wyprzedził Mansella o dwa punkty w klasyfikacji generalnej.

Mclaren TAG MP4/2C z roku 1986, 1:43, model firmy Solido. Francuzi - Francuzowi...
Jest to jedyny mój model F1 firmy Solido, moim zdaniem nie rozczarowuje, stojąc w gablocie przy Minichampsach – jest poprawnie wykonany i prezentuje się solidnie... bo to Solido!

petrzask

Bushi

Dziękuję za to ważne uzupełnienie o Ligierze. Umknęło mi to, a to bardzo ciekawa informacja. I to zdjęcie... nigdy go nie widziałem. No super!
A co do modelu Solido - rzeczywiście, ja też byłem zaskoczony, kiedy go pierwszy raz, kilka lat temu, miałem w ręku. Spójrz na te detale z tyłu, pod tylnym spojlerem. To mnie na przykład zaskoczyło. Może dlatego jest w miarę dobry, że w wersji kolekcjonerskiej, a może dlatego, że to francuska firma z tradycjami (Ferdinand de Vazeilles, początek lat 30-tych XX wieku) i nieczęsto wypuszcza coś z F1, a Prost to "klejnot" Francji, jeśli chodzi o dokonania w F1 i przyłożyli się... No nie wiem. Oglądałem analogiczny model Minichampsa i naprawdę był na podobnym poziomie, tylko cena trzy razy wyższa. Szczerze mówiąc, kupiłem akurat Solido nie tylko ze względu na cenę, solidność wykonania (jak na Solido), ale z jakiegoś tam sentymentu - pomyślałem: Solido to stara, francuska firma i warto mieć chociaż jeden ich model, skoro nie jest niestarannie wykonany, i to Mistrza Świata, który był Francuzem... I tak to stoi sobie skromnie w gablotce obok innych McLarenów.
A co do żywicy TSM - są świetnie wykonane, ale nie mam żadnego. Cały mój zbiorek to metale; jakoś żywica mnie nie ciągnie... no, nie wiem dlaczego. Degustibus non disputantum. Może coś tracę... może. A kalki Marlboro na McLarenie - marzenie! Może kiedyś z "kolekcjonera" zmienię się w "modelarza" i zacznę wreszcie uszlachetniać zbiorek do najpiękniejszego, oryginalnego, "papierosowego" wyglądu... kalki da się przecież kupić - i Rothmansy do Williamsów, i Mild Seven do Benettonów, i Goluaises do Prosta F1, i Marlboro do McLarenów i Ferrari, i Benson&Hedges do Jordanów, itp, itd. Marzenia... ale jak je się ma, to jest cel. Jak jest cel, to jest Droga. A jak jest Droga, to jest po co żyć!

Kraeuter