www.forum143.fora.pl

Kraeuter

Wojna = wodzowie - doradcy - mistrzowie oręża - bankierzy - zaplecze+logistyka i... lojalni sojusznicy.
Jeśli ten agregat działa = zwycięstwo, jeśli choćby jeden z elementów zawiedzie... Mr. Green

Bushi · Wysłany: Pią 18:37, 06 Mar 2015 Temat postu:

Team Williams, rok 1998

Cóż, stało się. W 1998 roku w zespole Williamsa zabrakło dwóch kluczowych elementów: genialnego człowieka i znakomitego silnika. Człowieka - Neweya, znakomitego konstruktora, który przeszedł do McLarena (jak pisałem, wprawdzie odszedł z Williamsa pod koniec 1996 roku, ale miał duży wpływ na skonstruowanie modelu zwycięskiego w 1997r. Williamsa FW19). Również wielu innych doświadczonych pracowników opuściło szeregi teamu. Bolid na 1998r, czyli FW20 był skonstruowany przez Patricka Heada, Gavina Fishera oraz Geoffa Willisa, i był faktycznie pierwszym modelem Williamsa od 1989 roku, skonstruowanym bez udziału Neweya. Silnika – silnik Renault zastąpiła jednostka Mecachrome, będąca w rzeczywistości starym silnikiem Renault.

Poza tym na samochodach nie pojawiło się logo głównego sponsora zespołu w latach 1994–1997 – firmy tytoniowej Rothmans, ale Rothmans nadał sponsorował Williamsa, promując swoją markę Winfield; z tego też powodu barwy zostały drastycznie zmienione na czerwono-białe.

Sezon 1998 był walką McLarena i Ferrari. Dla Williamsa, w porównaniu do poprzednich lat, sezon był bardzo nieudany. Kierowcami byli broniący tytułu mistrza świata Jacques Villeneuve oraz Heinz-Harald Frentzen. Zespół zakończył mistrzostwa na trzeciej pozycji, daleko za McLarenem i Ferrari, i nie dość tego, wciąż musiał bronić się przed Jordanem i Benettonem, które silnie atakowały. Indywidualnie kierowcy Williamsa także nie byli usatysfakcjonowani – zajęli 5. i 7 miejsce (o sezonie 1998 będę jeszcze szerzej pisał przy omawianiu McLarenów). Villeneuve i Frentzen, nie widząc przyszłości w Williamsie szukali sobie nowych miejsc - po sezonie Villeneuve odszedł do nowo powstałego zespołu B.A.R., a Frentzen do Jordana. Williams przestawał być konkurencyjny...

Poniżej: Model Minichamps, 1/43: Williams FW20, bolid na sezon 1998, ze starym silnikiem i w nowych barwach – na tym bolidzie Villeneuve nie był w stanie obronić tytułu - nawiązać walki z McLarenami i Ferrari.

Team Williams, rok 1999

Słabsze wyniki, mniej pieniędzy... Frank Williams robił, co mógł, ale przyszłość była wciąż niepewna. Nadzieją było porozumienie z BMW, podpisane jeszcze w 1997 roku. I w tymże 1999 porozumienie to zaczęło się faktycznie materializować...

Williams FW 21 na sezon 1999 zaprojektowany został znów przez Patricka Heada, Gavina Fishera oraz Geoffa Willisa. I znów miał „stary” silnik Renault, tym razem nazywany Supertec. Po odejściu Villeneuve i Frentzena, Frak Williams zatrudnił dwóch młodych, bardzo obiecujących kierowców: Alessandro Zanardiego i młodszego brata Michaela, Ralfa Schumachera. Zanardi radził sobie trochę gorzej, za to Schumacher jakoś dopasował się do bolidu i jeździł całkiem dobrze, jak na możliwości bolidu: miał udany sezon i zdobył 35 punktów (były to jednocześnie wszystkie zdobyte punkty przez Williamsa), indywidualnie plasując się na 6 miejscu wśród kierowców. Zanardi nie zdobył ani punktu i po sezonie został zastąpiony przez kolejną wschodzącą gwiazdę Formuły 1, młodziutkiego, ale szybkiego i obiecującego Jensona Buttona, który przeszedł do Williamsa z Formuły 3. W klasyfikacji generalnej Williams zajął dopiero piąte miejsce; ostatni raz zespół ten miał tak nieudany sezon w roku 1988. Ale dla Franka Williamsa była nadzieja - od sezonu 2000 do Formuły 1 wchodzi BMW ze swoim silnikiem – partnerem oczywiście miał być, na mocy porozumienia sprzed dwóch lat, team Williams! - już w 1997 roku Williams zawarł porozumienie z BMW, w myśl którego niemiecka marka za darmo miała dostarczać zespołowi silników. W 1999 roku, obok ścigania się, team Williams i Jörg Müller intensywnie testowali tegoż Williamsa FW21, ale już z silnikami BMW. Miało to pomóc w zaprojektowaniu bolidu na 2000 rok – bolidu Willams-BMW.

Poniżej: Model Minichamps 1/43, Williams FW21 na rok 1999 w najbardziej jaskrawym, „papuzim” malowaniu... zupełnie niepodobny do dawnych, stonowanych, eleganckich, wręcz „nudnych” bolidów.

Co było dalej?

To już trochę wykracza poza ramy naszego tematu; dość powiedzieć, że w teamie Williams, po wejściu BMW, zmieniło się wszystko – począwszy od sponsorów, poprzez barwy bolidu, wiele zmian było wśród pracowników teamu, atmosfera pełna optymizmu i nastawienia na sukces – wszak żądna sukcesu, potężna firma BMW chciała zaistnieć w Formule 1, ramię w ramię z Williamsem! Bolid na sezon 2000, czyli Williams FW 22 był projektowany już wspólnie z BMW, w oparciu o wyniki testów na FW21 z poprzedniego roku. Silnik BMW dysponował mocą maksymalną ok. 810 KM. Był on dłuższy i cięższy od jednostki Supertec z 1999 roku. W związku z tym, w porównaniu do FW21 powiększono o 7 cm rozstaw osi. Sekcje boczne zostały poszerzone i wydłużone w celu zapewnienia silnikowi odpowiedniego chłodzenia oraz spełnienia nowych przepisów, zwiększających ochronę kierowcy. Williams FW22 był również pierwszym bolidem Williamsa z siedmiobiegową skrzynią biegów z aluminiową obudową. Samochód został zaprezentowany w styczniu 2000 roku. W porównaniu do poprzedników przybrał zupełnie nowe barwy. Głównym sponsorem została firma Compaq. Młodzi obiecujący kierowcy, Ralf Schumacher i Jenson Button. Dobra atmosfera w zespole (trochę ją psuł nieco zarozumiały i mało lubiany Ralf Schumacher – ale nikt nie jest doskonały).

Nie dało się w sezonie doścignąć dwóch najlepszych teamów – McLarena i Ferrari. Były klasą samą dla siebie. Ale i tak w pierwszym roku nowego silnika Williams-BMW zajął trzecie miejsce. Indywidualnie Ralf był na 6., a Jenson na 8. miejscu. Nowy silnik początkowo był dosyć słaby, jednak był ulepszany w trakcie sezonu, okazując się ostatecznie mocnym i wytrzymałym. W związku z tym FW22 był bardzo skuteczny na szybkich torach. Na wolniejszych obiektach zespół szukał dodatkowych rozwiązań, jak dodatkowe skrzydełko na szczycie samochodu podczas Grand Prix Węgier.

Williams, zdobywając w sezonie 2000 36 punktów, nie stanowił zagrożenia dla dwóch najlepszych zespołów – Ferrari i McLarena, które wywalczyły odpowiednio 170 i 152 punkty. Williams zajął, jak wspomniałem, trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej konstruktorów z 16 punktami przewagi nad czwartym Benettonem. Najlepszymi rezultatami było trzykrotnie trzecie miejsce Ralfa Schumachera.

Przyszłość rysowała się z szansami na powrót do ścisłej czołówki. A jak było faktycznie? To już inna historia, nie z tego tematu...

Poniżej – model Minichams, 1/43 Williams BMW FW22, kierowca Ralf Schumacher:

Bushi · Wysłany: Pią 18:57, 06 Mar 2015 Temat postu:

Dziś przyjrzyjmy się Williamsowi w roku 1999, a zwłaszcza jednemu z jego kierowców. Kierowcy, który w Formule 1 w czasie swojej kariery zdobył zaledwie 1 punkt. Kierowcy, który stał się prawdziwą gwiazdą pierwszej wielkości za oceanem – w amerykańskiej serii CART stał się bożyszczem tłumów powszechnie uwielbianym za pogodę ducha, otwartość, humor, waleczność i podejmowane ryzyka w wyścigach. Jego manewry były często niestandardowe i porywające. Człowieka, którego duch walki był niezłomny i w obliczu życiowej tragedii i kalectwa nie załamał się i dalej, już poza torem samochodowym, dalej zwyciężał. Wspaniałego człowieka, który może być dla każdego wzorem. Darzę go ogromnym szacunkiem.

O kim mowa? Alessandro „Alex” Zanardi to włoski kierowca wyścigowy. Wychował się w Castel Maggiore. Kiedy miał 13 lat, rozpoczął jeżdżenie w kartingu; co ciekawe sam (z pomocą ojca) zbudował swojego pierwszego gokarta z różnych części i odpadów. W tymże roku 1979 miał traumatyczne przeżycie - w wypadku samochodowym zginęła jego siostra Cristina, obiecujący talent pływacki.

Do 1987 roku jeździł w wyścigach kartingowych. W latach 1988-1990 jeździł skutecznie we włoskiej Formule 3 a następnie wystartował w międzynarodowej Formule 3000, gdzie miał piękny debiut – wygrał swój pierwszy wyścig, w całym sezonie wygrał trzy wyścigi i ostatecznie zajął drugie miejsce w klasyfikacji; dzięki temu sukcesowi, w ramach nagrody, trafił do F1 - uczestniczył w testach bolidu Jordan na torze Paul Richard a następnie wystartował w barwach tej stajni w trzech ostatnich wyścigach sezonu 1991 w Formule 1. W 1992 jeździł w barwach Minardi, zastępując kontuzjowanego Christiana Fittipaldi. Na rok 1993 podpisał kontrakt z Lotusem. Rok ten nie był dla niego szczęśliwy – wprawdzie w GP Brazylii zdobył swój jedyny punkt w historii startów w F1, ale miał dwa wypadki – najpierw miał złamaną nogę, a następnie, kiedy wydobrzał, podczas treningu do GP Belgii miał wypadek, na skutek którego doznał wstrząsu mózgu. W roku 1994 wrócił do ścigania, ale nie od początku sezonu – zastąpił po GP Hiszpanii rannego Pedro Lamy. Jednak Lotus nie spisywał się dobrze i Alex nie zdobył żadnego punktu (być może o kłopotach Lotusa i jego kierowców w przyszłości więcej napiszę).

W 1995 r. Alex wyjechał do USA szukając zatrudnienia w serii Wyścigowej CART. Po testach na torze w Homestead podpisał umowę z teamem zespole Chipa Ganassiego. Tym samym w 1996 roku zadebiutował w serii CART. Od samego początku stał się jednym z najpopularniejszych kierowców zdobywając pierwsze pole startowe już w swoim drugim wyścigu. Pierwsze zwycięstwo odniósł w połowie sezonu, a w całym sezonie wygrał trzy wyścigi, zdobył pięć pole positions i zajął trzecie miejsce za kolegą z zespołu J. Vasserem i M.Andrettim. Uzyskał również tytuł debiutanta roku (Rookie of the Year). Do historii serii CART przeszło jego zwycięstwo w Laguna Seca w ostatnim wyścigu sezonu 1996, gdzie popisał się na ostatnim okrążeniu niezwykle odważnym, ryzykownym i udanym manewrem wyprzedzania lidera Bryana Herty na niebezpiecznym zakręcie zwanym “korkociągiem” (sposób wyprzedzania, jaki zaprezentował Zanardi został potem zakazany w CART jako zbyt ryzykowny). I oczywiście Alex wygrał ten wyścig.

Bolid Ganassi, kierowca: Mistrz Świata serii CART, Alex Zanardi:

Alex zdobył mistrzostwo dla teamu Ganassi zarówno w 1997 i 1998 roku, odnosząc łącznie dwanaście zwycięstw. W 1997 roku nie miał sobie równych, wygrał 5 wyścigów i zdobył mistrzostwo serii. Nie przeszkodził mu nawet wypadek na treningach przed siedemnastym i ostatnim wyścigiem sezonu na torze Fontana, który wykluczył go ze startu w tym wyścigu (już wtedy miał zapewniony tytuł mistrzowski). Rok 1998 to potwierdzenie wysokiej formy wygraniem siedmiu wyścigów (sezon składał się z 19 rund) i kolejny tytuł mistrzowski.

Alex Zanardi - Mistrz CART:

Alex był niezwykle lubiany zarówno przez publiczność, jak i dziennikarzy. To on, jako pierwszy, zaczął w serii CART, po każdym swoim wyścigu, kręcić efektowne “bączki” zostawiając na torze wytartą gumę z opon w postaci wzorów na asfalcie; stało się to potem zwyczajem świętowania zwycięstwa w wielu seriach amerykańskich wyścigów.

Po tym sezonie przeniósł się znów do Formuły 1, gdzie już od 1997r. prowadził rozmowy z Williamsem. W 1999 roku wystartował w tym zespole. Trafił jednak na słaby okres tego utytułowanego zespołu (jak pisałem wyżej - utracili Renault i szukali nowych silników – sezony 1998 i 1999 były dla Williamsa przejściowe i z góry stracone). Ściganie się w Williamsie było pasmem różnych niekorzystnych zdarzeń, zbiegów okoliczności i przypadków. Zwłaszcza że Aleksowi bardzo trudno było przystosować się do trudnego, kapryśnego i nieco wolnego bolidu. W rezultacie żle wypadł na tle kolegi z zespołu - Zanardi w sezonie nie zdobył żadnego punktu i po sezonie rozwiązano z nim kontrakt, pomimo, że był zawarty na 3 lata (kosztowało to team Williams 4 mln USD). W roku 2000 nigdzie nie startował, ale wrócił za ocean - za testował bolid zespołu Mo Nunn Racing i ostatecznie zdecydował się z tym teamem podpisać kontrakt na starty w sezonie 2001. Nie była to szczęśliwa decyzja...

Alex Zanardi - kierowca teamu Williams w roku 1999:

W sezonie 2001 nastąpiło przełomowe, najbardziej tragiczne zdarzenie w życiu Alexa. 15 września 2001 roku podczas wyścigu Champ Car na torze Lausitz w Niemczech Alex prowadził w wyścigu. Po zjeździe na pit-stop, kiedy wracał na tor, gwałtownie przyspieszył i jego bolid obróciło wokoło osi. Cudem minął go Patrick Carpentier, ale Alex Tagiliani nie miał już szczęścia - gruchnął pełnym rozpędem w bolid Zanardiego, który stracił nos niemal po kabinę kierowcy. Wyglądało to wszystko przerażająco. Bolid był fatalnie zniszczony, szczęście, że nie spłonął – przez chwilę widać było otwarty ogień. Wydawało się, że Alex nie przeżył. Został natychmiast przewieziony do szpitala w Berlinie, gdzie długo trwała walka o jego życie. Zanardi jednak przeżył wypadek, ale utracił obie nogi.

Wyścig zatrzymany! Moment po wypadku Mistrza, służby ratownicze zaraz wbiegną na tor. Alex ma częściowo ucięte i zmiażdżone nogi, nie rusza się. Czy żyje?...

Kiedy wyszedł ze szpitala, z mozołem i uporem przechodził wielomiesięczną rehabilitację, przyzwyczajając się do protez. Ale te będące na rynku nie spełniały jego oczekiwań – nie pozwalały na kontynuowanie kariery wyścigowej. W związku z tym Alex sam zaprojektował protezy dla siebie!

Pomimo kalectwa, Alex nie wycofał się ze ścigania. W 2003 roku wystartował w ostatnim wyścigu sezonu Europejskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych na torze Monza w specjalnie dla niego przygotowanym BMW, w którym gazem i hamulcami sterowało się ręcznie. Zajął w nim siódme miejsce. Od tego czasu regularnie startował w wyścigach samochodów turystycznych. Od 2005 roku startował w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych (WTCC) jako kierowca fabrycznego zespołu BMW, odnosząc w tym okresie cztery zwycięstwa. Na chwilę powrócił też do Formuły 1 - pod koniec listopada 2006 na sesji testowej BMW Sauber na torze w Walencji (Hiszpania). Bolid został specjalnie dostosowany do Zanardiego. Problemem było to, iż na zakrętach, podczas największych przeciążeń, musiał używać tylko jednej ręki, prawej, do kierowania, gdyż lewa musiała obsługiwać przepustnicę. Mimo to Zanardi był szczęśliwy, że miał możliwość ponownie kierować bolidem F1. Również współpracował ze znana firmą produkującą karty, tj. CRG i jego podwozie jest stosowane w kartach tej firmy.

Alex, pomimo protez, jeździ dalej!

Po zakończeniu sezonu 2009 wycofał się z rywalizacji wyścigowej w WTCC. Niemniej cały czas ma kontakt z wyścigami: w listopadzie 2012 Zanardi testował BMW DTM Touring Car – przejechał 32 okrążenia na torze Nürburgring . W styczniu 2014 roku ogłoszono, że wróci do sportów motorowych w 2014 Blancpain Sprint Series na BMW Z4 GT3 dla teamu Ravaglia.

Alex Zanardi z uwagi na swoje kalectwo, zainteresował się też wyścigami na rowerach o napędzie ręcznym (tzw. Handbike). Tak “na poważnie” rozpoczął w 2007 roku, kiedy to zdobył 4 miejsce w New York City Marathon, po zaledwie czterech tygodniach treningu. To rozpoczęło jego wielką karierę wyścigową w tym obszarze. Znane są jego dokonania w 2009 roku, kiedy to wystartował w profesjonalnym wyścigu szosowym i po nim zaczął przygotowywać się Letnich Igrzysk Paraolimpijskich 2012, w których miał reprezentować Włochy. W 2009 roku wygrał maraton w Wenecji w kategorii dla osób niepełnosprawnych,wygrał wyścig w Rzymie (Maraton) w 2010 roku w 2011 roku wygrał New York City Marathon.

Alex - champion w profesjonalnych wyścigach Handbike'ów:

Nadszedł czas Igrzysk Paraolimpijskich 2012. W dniu 5 września 2012 roku Zanardi zdobył na rowerze Dallara złoty medal na wyścigu w ramach Igrzyskach Paraolimpijskich w Londynie, deklasując rywali (następny Nobert Mosandi miał stratę 27,14 sek.). Dwa dni później wygrał wyścig szosowy, przed E. van Dyk (RPA) i W. Decleir (Belgia), a następnie jeszcze zdobył srebrny medal dla Włoch w innej kategorii wyścigu w dniu 8 września 2012 roku.

Alex - Mistrz Olimpijski 2012!

W grudniu 2012 roku, Zanardi został uhonorowany tytułem: "The Men of the Year 2012" przez Top Gear.

Zanardi jest żonaty (żona Daniela) od 1996 roku, ma syna Niccolo. Pisze książki (najbardziej znane: “My Story” (2004) i “Alex Zanardi: Mój Sweetest Victory” (2004). Jego najwiekszym przyjacielem jest Max Papis. Aktualnie pracuje jako dziennikarz w "La Gazzetta dello Sport" – najbardziej znanym sportowym dzienniku we Włoszech. Założył własną fundację, która pomaga dzieciom niepełnosprawnym.

Wróćmy teraz do tematu bolidów i ich modeli z lat 90-tych - poniżej Williams FW21 Aleksandra Zanardiego w akcji, rok 1999:

I model tegoż bolidu - Minichamps, 1/43, Williams FW21 A.Zanardi (Promotional Showcar był prawie identycznie malowany jak późniejszy bolid startujący w wyścigach):

petrzask · Wysłany: Pią 23:47, 06 Mar 2015 Temat postu:

Alex to facet ze stali a może i z tytanu. Właściwie wszyscy tzw. "pełnosprawni" mogą mu jedynie pozazdrościć kondycji psychicznej i fizycznej. Dzięki Paweł za porywające przypomnienie tej pozytywnej i godnej jak najwyższego szacunku postaci.

Kraeuter · Wysłany: Sob 0:12, 07 Mar 2015 Temat postu:

Twardziel. Jakaż wola życia i działania. Nietuzinkowy człowiek.

Bushi · Wysłany: Nie 17:19, 22 Mar 2015 Temat postu:

Wybaczcie mi, że tak „skaczę” od końca do początku lat 90-tych, ale nie jest to systematyczny opis tego czasu w Formule 1, a tylko zwrócenie uwagi na niektórych kierowców i ich bolidy, na przykładzie wybranych modeli. I jeszcze tak „poskaczę” – szczególnie przy następnych tematach, a przede wszystkim prezentacji kolejnej potęgi lat 90-tych – czyli teamu McLaren i jego kolejnych bolidów. Ale to potem. Dzisiaj chciałbym, żebyśmy na chwilę przenieśli się w czasie do feralnego i zwrotnego w dziejach Formuły 1 roku 1994, wokół którego nieuchronnie krążą moje myśli, i przyjrzeli się szczególnemu malowaniu jednego z bolidów, który wcześniej już prezentowałem, omawiając nieszczęśliwe zdarzenie w Monte Carlo, ale teraz ten bolid będzie, mimo że z tego samego roku, jednak w zupełnie innym malowaniu. Można będzie zobaczyć, jak malowanie zmienia charakter samochodu.

Tak więc wiele postów wcześniej prezentowałem już Saubera C13 z 1994 roku. Pisałem wtedy o jednym z takich „młodych wilków”, czyli świetnie zapowiadającym się kierowcy, Karlu Wendlingerze (dwa pozostałe „młode wilczki” to Michael Schumacher i Hainz Harald Frentzen). Pisałem w tym poście zarówno o teamie Sauber, jak i o tragicznym wypadku Karla, który miał miejsce na treningu przed GP Monako 1994.

Na zdjęciu poniżej: od lewej: Peter Sauber i trzech przyjaciół, a zarazem rywali: Michael Schumacher, Karl Wendlinger i Hainz Harald Frentzen. Jakże różnie potoczyły się ich losy! Zdjęcie było zrobione na początku lat 90-tych, zanim zadebiutowali w Formule 1.

Wchodzą w wielki świat wyścigów: od lewej: Wendlinger, Frentzen, Schumacher.

Pisałem już o tym, iż bolid Saubera C13 został zaprojektowany przez Andrego de Cortanze i Leo Ressa na sezon 1994. Kierowcami zespołu byli początkowo Karl Wendlinger oraz debiutujący w Formule 1, Heinz-Harald Frentzen. Po wypadku Wendlingera w GP Monako zastąpił Andrea de Cesaris, dwa ostatnie wyścigi sezonu za de Cesarisa jeździł JJ Lehto. Tak więc cały sezon właściwie jeździł tylko debiutant, H.H.Frentzen. Samochód posiadał silnik Ilmor oznaczony jako Mercedes-Benz 2175B. Był to ostatni rok mariażu Saubera z silnikami Ilmor – od sezonu 1995 Mercedes został dostawcą silników dla McLarena, a Sauber podpisał umowę z Fordem. W sezonie 1994 Sauber zdobył 12 punktów i zajął ósmą pozycję w klasyfikacji konstruktorów. Z tych 12 punktów siedem zdobył Frentzen, dzięki czemu zajął trzynaste miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców.

Hainz Harald Frentzen – w roku swojego debiutu w Formule 1, tj. 1994 w teamie Sauber:

O Frentzenie pisałem już w kilku postach, więc nie chcę się powtarzać. Dość wspomnieć w tym miejscu, że ten młody wtedy, utalentowany Niemiec karierę zaczynał w kartingu, jak większość kierowców F1. W wieku 18 lat zadebiutował w Niemieckiej Formule Ford 2000 i w 1987 roku zdobył tytuł wicemistrzowski tej serii, a rok później wygrał mistrzostwa Niemieckiej Formuły Opel Lotus. W latach 1990–1991 startował w Międzynarodowej Formule 3000. W 1992 i 93 roku jeździł w Japońskiej Formule 3000. Jak wspomniałem, w Formule 1 zadebiutował w sezonie 1994 w zespole Sauber. O jego dalszych losach także dowiecie się z moich poprzednich postów – może tylko nie ma tam historii o tym, jak młodzieńcza przyjaźń Hainza Haralda z Michaelem zmieniła się w nienawiść, jak to Michael Schumacher „odbił” Frentzenowi narzeczoną, jak przyczynił się do tego, że Hainz Harald jeździł w innym teamie, niż chciał; mówiono, że ich talenty i style jazdy są porównywalne; Michael zdobył najwięcej tytułów mistrzowskich w historii F1, a Frentzen żadnego... Ale to plotki i nie o tym jest nasz temat.

W każdym razie bolidem C13 z nr. 29, do wypadku na torze ulicznym Monako, jeździł Karl Wendlinger. Jego bolid wyglądał wtedy tak:
Model bolidu Karla Wendlingera, na którym miał wypadek w Monaco w 1994 – Sauber C13, 1/43 Minichamps:

Natomiast bolidem z numerem 30 jeździł debiutant, Hainz Harald Frentzen. Hainz w 1994 roku bardzo przeżył śmierć Rolanda Ratzenbergera, który zginął dzień przed Senną (o tym również pisałem), a który był jego bliskim przyjacielem, lubili się, razem spędzali czas. Na torze w Monako, po wypadku Wendlingera, team Sauber wycofał się z wyścigu i Frentzen w nim nie pojechał. Petera Saubera przybił wypadek Karla, w którym pokładał wielkie nadzieje, bo chłopak był bardzo utalentowany; dla Frentzena była to utrata drugiego znajomego w ciągu zaledwie 2 tygodni – Karl na szczęście wypadek przeżył, ale zapadł w śpiączkę. Frentzen zdołał się szybko otrząsnąć – od następnego wyścigu, jak już pisałem, jeździł dość skutecznie jak na debiutanta i możliwości samochodu, zdobywając w debiutanckim sezonie 7 punktów.

W trakcie sezonu Sauber zmienił malowanie, ponieważ zmienił głównego sponsora na szwajcarską firmę produkującą zegarki – Tissot. Nie ukrywam, że ja mam do zegarków tej firmy słabość (trochę to rodzinna słabość) i na moim ręku zawsze jest zegarek tej firmy. Dlatego wyjątkowo lubię to właśnie malowanie Saubera z 1994r. Spójrzcie, prawda, że oryginalne?

Sauber C13 Mercedes, w malowaniu „Tissot” na torze Hockenheim – druga połowa sezonu 1994:

Haiz Harald Frentzen w kokpicie Saubera C13 „Tissot” (z innego GP w 1994r, różnice w malowaniu bolidu):

Model bolidu H.H.Frentzena z 1994 – Sauber C13, GP Niemiec, Hockenheim, 1/43 Minichamps. Muszę dodać, że jest to jeden z nowszych modeli w mojej kolekcji. Nie był on łatwy do zdobycia, ale dzięki mojemu niezawodnemu koledze Buusooli (Bartkowi) udało się go „upolować” w nienagannym jakościowo stanie, pomimo, że model był produkowany wiele lat temu (Bartuś, kolejny raz: dzięki!):

I na koniec, jako ciekawostkę, chciałbym Wam przytoczyć notatkę z jednej z gazet z 2008 roku – można było wtedy kupić takiego właśnie Saubera C13, i to właśnie w malowaniu Tissota (ale nie Frenzena z nr 30, tylko z nr 29), na własność!!! Przeczytajcie:

„Aukcja bolidów Formuły Jeden zespołu Sauber”.
Na pasażerów odlatujących z lotniska w Zurychu czeka miła niespodzianka i... niezwykła okazja. Mogą oni bowiem na własne oczy obejrzeć, a nawet kupić prawdziwe bolidy Formuły Jeden zespołu Sauber. Prezentowane bolidy wystawiono w tak zwanej strefie "Airside Center", a dokładnie w obszarze wolnocłowych zakupów (po kontroli paszportowej, a więc dostępne są tylko dla pasażerów z ważnymi biletami). Zakupić je można tylko i wyłącznie poprzez wzięcie udziału w aukcji (przygotowane jest do tego celu specjalne stoisko). Ceny zaczynają się od 200.000 euro (oczywiście nie wliczając podatków i innych kosztów, w tym transportu).
Łącznie na aukcje wystawiono 11 bolidów, jednakże tylko cztery z nich licytowane są na lotnisku:
· Sauber C12 z roku 1993 (kierowca: JJ Letho)
· Sauber Petronas C17 z 1998 (kierowca: Jean Alesi)
· Sauber Petronas C20 z 2001 (kierowca: Kimi Raikkonen)
· Sauber Petronas C23 z 2004 (kierowca: Giancarlo Fisichella)

Pozostałymi, które licytować można w Internecie, są:
· Sauber Mercedes C13 (1994, Andrea de Cesaris / JJ Lehto)
· Sauber Ford C14 (1995, Heinz-Harald Frentzen)
· Sauber Ford C15 (1996, Johnny Herbert)
· Sauber Petronas C16 (1997, Johnny Herbert)
· Sauber Petronas C19 (2000, Pedro Diniz)
· Sauber Petronas C21 (2002, Felipe Massa)
· Sauber Petronas C22 (2003, Heinz-Harald Frentzen)

Wszystkie są sprzedawane bez silników. Cała akcja potrwa jeszcze tylko parę dni - do 25 marca 2008 roku. Współorganizatorami aukcji są CC Trust Group oraz Unique (Flughafen Zürich AG). Więcej informacji, a także aktualne ceny dostępne są na stronie internetowej [link widoczny dla zalogowanych]

buusoola · Wysłany: Pon 15:38, 23 Mar 2015 Temat postu:

Oglądałem wyścig w Laguna Seca z 1996 roku. Manewr Zanardiego był mistrzowski, nie poddał się i walczył do samego końca, mimo że dwa okrążenia wcześniej prawie zakończył wyścig. Zresztą sam Chip Ganassi powiedział, że mu serce stanęło Wink

buusoola · Wysłany: Pon 15:40, 23 Mar 2015 Temat postu:

Paweł zobacz jaka historia jest zaskakując. Senna i Montoya jeździli dla Franaka Williamsa, ale ci sami kierowcy w Indy jeździli w teame PENSKE. Historia jest przewrotna.

Nie wiem dlaczego, ale nie lubię bolidów z końca lat 90, z tymi okrągłymi, podniesionymi nosami. Dla mnie to najbrzydsze modele w historii.

Bushi · Wysłany: Pon 18:04, 23 Mar 2015 Temat postu:

Laguna Seca... Niesamowite zwycięstwo Zanardiego oglądałem już po czasie, ale to, co on wyprawiał wtedy w tym i w innych wyścigach budzi prawdziwy szacunek i jest porywające, zapierające dech w piersiach - odwaga, podejmowanie w ułamkach sekund trafnych decyzji, umiejętność przewidywania, znajomość możliwości bolidu - stawia go w rzędzie największych kierowców CART. Gdzieś w sercu mam smutek, że akurat tak mu się ułożyło w F1, bo i tutaj mógłby pokazać swój niesamowity talent. Cóż, akurat wtedy Williams był w takim dołku, a bolid bardzo Alexowi nie pasował. Było, jak było.

A co do Senny i Montoyi - rzeczywiście, nie skojarzyłem tych faktów. Niechcący wspomniałeś o dwóch z kilku moich ulubionych kierowców z historii F1. Senna... tak... mieli więcej wspólnych cech. Są kierowcy, którzy mają "to coś". Są wojownikami, walczą bezwzględnie, ale mają też swoje wewnętrzne zasady, nie zawsze właściwie rozumiane przez innych, mają pewien dystans do tego, co robią, przy tym zwykle poczucie humoru i umiejętność autoironii. Mają charyzmę, mają osobowość, która przyciąga do nich ludzi, którzy to widzą, ale jednocześnie odpycha smutasów, nie potrafiących wyjść poza swoje wąskie ego i światopogląd, oceniając innych tylko przez własne, utarte ramy. Nie widzą pełnego obrazu. Są z drugiej strony kierowcy, nawet i Mistrzowie Świata, którzy jednak byli tylko małymi, nadętymi ludźmi; za wszelką cenę, "po trupach", chcieli wygrywać i zarabiać kasę, brylować i być sławnymi. Przenosili zachowania rozpieszczonych dzieci z piaskownicy na tor. Byli niebezpieczni dla siebie i innych. Zapominali, że F1 to przede wszystkim sport i w nim chodzi o coś więcej, niż pieniądze i zwycięstwa, choć wielu teraz się wydaje, że nie ma nic ponadto. Jednak wszędzie jest sacrum i profanum, tylko trzeba to umieć dostrzec. Nie wszyscy są cyniczni. Kiedy o nich myślę, czasem przychodzi mi na myśl piosenka Lady Pank: "Są tacy, to nie żart, dla których jesteś wart mniej niż zero...". Myślą, że świat to tylko kasa i profanum. Takie są dziś czasy. Na szczęście są inni - w każdej społeczności, również w światku kierowców F1. Są osobowości, wielcy kierowcy, którzy po prostu mają "jaja", humor, ducha uczciwej (przepraszam za niepopularne słowo) walki. Którzy nie tylko zarabiają kasę, ale szczerze kochają to, co robią, są tam sercem, bawią się tym i ludzie to widzą i czują. Mają wartości i zasady, są nieszablonowymi osobowościami i mają... urok osobisty. Za to ich kochamy. Na pewno do nich należy Mansell czy Montoya, Zanardi w CART, Hunt czy Askari. I dla takich ludzi warto kochać ten sport.

Znane są fakty, jak Montoya po przegranym wyścigu, kiedy został na ostatnich okrążeniach pozbawiony miejsca na podium potrafił podejść do zwycięzcy, szczerze i z uśmiechem mu pogratulować, podziękować za lekcję i zaprosić na piwo (czy drinka...). Przy tym zaznaczyć, mrugając okiem, że się szybko uczy i w następnym wyścigu żeby rywal bacznie patrzył w lusterka, bo ma rachunek do wyrównania... i Montoya rachunki wyrównywał. Gościa bardzo lubili na paddocku, tak mechanicy, jak i kibice oraz... kobiety; za wyjątkiem może kilku spośród "kolegów"- kierowców, którzy uważali się za "pępki świata"...

A co do "piękna" lub "szpetoty" bolidów z końca lat 90-tych - rzecz gustu. De gustibus non est disputandum. Jeden lubi Mozarta, inny - Straussa. Pewnie, że Lotus Andrettiego z końca lat 70-tych ma klasyczny kształt. Pewnie, że Brawn z 2009 roku ma niezwykłe malowanie. Ale każdy ma swoje odczucia, czy jest to ładne, czy nie. Dla mnie "pstrokaty" Williams Zanardiego z zadartym noskiem nie jest szczytem piękna, ale komuś może się podobać, i uszanuję to.

Bushi

Od Tyrrella do Mecedesa - czyli słów parę o British American Racing (B.A.R.)

Przedmiotem poniższych wspomnień będą początki teamu British American Racing (B.A.R.) oraz jego bolid w pierwszym roku istnienia zespołu. Ale zanim przejdziemy do tego tematu, mam do Was pytanie: czy oglądając aktualnie dominującego Mercedesa, zwycięstwa Hamiltona, kojarzycie to wszystko z teamem Kena Tyrrela? Właśnie Tyrrell, a raczej upadek tego zasłużonego dla Formuły 1 zespołu i budowa na jego zgliszczach teamu B.A.R. był początkiem historii, która doprowadziła do stworzenia dzisiaj dominującego teamu, który nazywa się Mercedes AMG Petronas Formula One Team.

Cała historia zaczęła się w drugiej połowie lat 90-tych. Team Tyrrell, dawna potęga, powoli chylił się ku upadkowi. Kilka postów wstecz pisałem o kłopotach Tyrrella w tamtym czasie. Ken Tyrrell czuł się coraz gorzej, miał kłopoty zdrowotne. Podobnie jak jego team – kondycja zarówno finansowa jak i wyścigowa była coraz słabsza. Próbowano jeszcze odwrócić przeznaczenie, chwytano się innowacyjnych rozwiązań (pamiętacie X-Wing?), ale nie byli w stanie dogonić konkurencji. Bankructwo zaczęło zaglądać w oczy.

W tym samym mniej więcej czasie, gdzieś po połowie lat 90-tych, narodziła się idea stworzenia nowego teamu w Formule 1. Wszystko zaczęło się od wspólnego pomysłu Craiga Pollocka (biznesmena i managera Jacquesa Villeneuve), Juliana Jakobi, jego współpracownika oraz Adriana Reynarda i Rick'a Gorne'a, szefów firmy Reynard Racing Cars, budującej nadwozia dla różnych serii wyścigowych. Dzięki swoim kontaktom znaleźli bogate źródło finansowania: tytoniowego giganta "British American Tobacco" (BAT). B.A.T. był związany z Formułą 1 od wielu lat, liczne jej marki były reklamowane na bolidach różnych teamów. "British American Tobacco", w zamian za finansowanie, miał objąć pakiet kontrolny zespołu. W przerwie między sezonami 1997 i 1998 zespół założycielski nowego zespołu zakupił za około 30 milionów funtów stajnię Tyrrell (różne źródła podają różne kwoty). W sezonie 1998 nosiła ona jeszcze starą nazwę i faktycznie niewiele się nie zmieniło, gdyż nowy właściciel miał inne priorytety: zainwestował pieniądze w rozpoczęcie budowy kompletnie nowego ośrodka rozwojowego i fabryki komponentów w Brackley. Załogę zespołu BAR w głównej mierze stanowili byli mechanicy zespołu Tyrrell, ale Ken Tyrrel już zespołu nie prowadził – odszedł z początkiem 1998. W sezonie 1998 ostatnie bolidy z nazwą Tyrrell prowadzili: Toranosuke Takagi i Ricardo Rosset. Zespół dogorywał - nie dostał żadnego dofinansowania, gdyż wszelkie środki były inwestowane w budowę infrastruktury dla przyszłego zespołu BAR.

Od sezonu 1999 zmieniło się wszystko, począwszy od logo, malowania a skończywszy na kierowcach. Nazwa Tyrrell odeszła do historii - zaczęto stosować nazwę British American Racing (B.A.R.). Craig Pollock został szefem zespołu. Był on, jak wspomniałem, managerem świeżo upieczonego (z sezonu 1997) Mistrza Świata, Jacques’a Villeneuve’a. Jacques w 1998 wciąż jeździł w Williamsie, ale był to już słaby zespół (po odejściu dostawcy silników Renault z F1), więc namawiać go do zmiany nie trzeba było długo – w nowym teamie mogło być tylko lepiej. Villeneuve miał być pierwszym kierowcą, drugim - Ricardo Zonta, mistrz serii GT i F3000, debiutujący w Formule 1. Pollock chciał stworzyć silny team wokół świetnego kierowcy, jakim był Villeneuve.

Początkowo silnikami dla BAR miały być, chyba najlepsze w tamtym czasie, fabryczne silniki Renault, ale w połowie 1998 roku okazało się, iż Renault wycofuje się z F1, więc nowych silników nie będzie. Cóż było robić – zespół został postawiony w sytuacji przymusowej i ratował się, jak mógł - podpisał umowę z Supertec Sport, który posiadał bardzo drogie i przy tym przestarzałe silniki (bazujące na starszych Renault V10 z 1997 roku). Te silniki trafiły do BARu pod nazwą Mecachrome (Benetton posiadał takie same silniki pod nazwą Playlife, Williams - Supertec). Były to przestarzałe jednostki, mało konkurencyjne. Tak więc debiut nie zapowiadał się różowo…

Debiut nowego teamu miał mieć miejsce w pierwszym wyścigu 1999 roku. Ale przedtem była prezentacja bolidów. Craig Pollock wpadł na niesamowity pomysł - chciał wprowadzić do Formuły 1 dwa różne malowania bolidu w obrębie jednego zespołu! Było to spowodowane chęcią promowania dwóch wiodących marek papierosów koncernu British American Tobacco: Lucky Strike i 555. Prezentacja bolidów nowego zespołu odbiła się szerokim echem w prasie i świecie Formuły 1. Po raz pierwszy w historii zawodów pokazano jednocześnie ten sam bolid w dwóch diametralnie różnych barwach, również kierowcy mieli różne kombinezony (Jacques Villeneuve miał wystartować w barwach Lucky Strike, a Ricardo Zonta w barwach 555). FIA zareagowała natychmiast – zakazała tego typu praktyk. Craig musiał szybko ujednolicić bolidy. Żeby osiągnąć cele reklamowe, Pollock zdecydował się pomalować bolidy w dziwny sposób: połowa każdego bolidu była w barwach 555 a druga w barwach Lucky Strike, natomiast wzdłuż osi pojazdu przechodził charakterystyczny "zamek błyskawiczny". Natomiast FIA nie wspomniała nic o kombinezonach kierowców, w związku z tym w ciągu całego sezonu obaj kierowcy nie wyglądali, jakby jeździli w tym samym teamie, ponieważ prezentowali się w dwóch różnych, pod względem barw i treści reklamowych, kombinezonach.

Zdjęcie z prezentacji nowego teamu British American Racing (B.A.R.)

Słaby silnik i dostosowywanie do niego auta w pośpiechu przyniosło fatalne rezultaty: pierwszy sezon w historii zespołu, 1999, okazał się katastrofalny, auto było niekonkurencyjne, źle się prowadziło i było awaryjne. Stajnia nie zdobyła ani jednego punktu w klasyfikacji konstruktorów. Villeneuve nie ukończył pierwszych 11 wyścigów (!), a jego najlepsze miejsce w sezonie to ósma lokata. Podobnie Zonta, który jeszcze dodatkowo opuścił trzy wyścigi z powodu obrażeń - wtedy zastępował go Mika Salo, który zajął najlepszą pozycję z kierowców BAR – tj. siódmą.

Co było dalej? Silniki były najważniejsze. Więc na sezon 2000 i następne stajnia BAR podpisała na dostawę silników długoletni kontrakt z Hondą. Silniki Hondy były wytrzymałe i konkurencyjne. Z nimi też BAR był zwiazany aż do końca istnienia zespołu. Jednak uzyskiwane wyniki dalej były zdaniem części właścicieli teamu niezadawalające, zaczęły się spory wewnątrz zespołu i konsekwencje poniósł sam Pollock - został zwolniony. Zastąpił go David Richards, który od razu zwolnił większość pracowników i zatrudnił nowych, ale sytuacja się nie uległa poprawie. Zmiany więc objęły również kierowców – Zonta musiał odejść. Villeneuve był pierwszym, a drugim kierowcą został Oliver Panis, potem Jenson Button. Wciąż krytykowano Villeneuve za słabe wyniki i niewspółmiernie do nich wysokie wynagrodzenie (19 mln USD rocznie), atmosfera zagęszczała się, w końcu Villeneuve miał dość – sam odszedł z zespołu przed GP Japonii 2002; zastąpił go Takuma Satō (tester zespołu). Należy podkreślić, iż zespół BAR w gruncie rzeczy został stworzony przez Pollocka z myślą o Villeneuvie; miały być sukcesy i tytuły. W rzeczywistości przyczynił się jedynie do stopniowego końca jego kariery, a Pollocka, jednego z założycieli zespołu, jeszcze wcześniej zwolniono. Villeneuve od swojego debiutu w F1 w 1996 do roku 2003 uczestniczył w 131 Grand Prix, wygrał 11 razy i zdobył 13 pole position.

Bolid BAR na 2003 rok fachowcy oceniają jako najlepszy w historii teamu – bolid był czołową konstrukcja sezonu, nazwany został "sexy lady" i prezentował się znakomicie, ale znów pech - miał fatalne opony Bridgestone i przez to nie uzyskiwał tak dobrych wyników, jakie mógłby z innymi oponami. Na 2004 rok BAR podpisał kontrakt z Michelin. Sezon 2004 był najlepszy historii BAR głównie za sprawą dostosowanych opon, niezłego bolidu a przede wszystkim znakomitego kierowcy: Jenson Button, pomimo złego klimatu w zespole spowodowanego zatargiem z szefami BAR w sprawie jego kontraktu, pokazał krystaliczny talent - wielokrotnie stawał na podium, zdobył też dla stajni pierwsze w historii teamu pole position. Dzięki niemu BAR zdobył tytuł wicemistrza w klasyfikacji konstruktorów. W 2005 skład kierowców nie zmienił się (Button, Sato). Nieźle ten rok się zaczął, ale potem wybuchła afera paliwowa: oskarżono zespół, że używał paliwa jako balastu. Skończyło się to długim procesem, w wyniku którego Międzynarodowy Sądu Apelacyjnego FIA orzekł, że BAR złamał Regulamin Sportowy, zdyskwalifikował ich z GP San Marino i dodatkowo wykluczył z następnych dwóch Grand Prix (w Hiszpanii i w Monaco). I na tym historia BAR kończy się - 4 października 2005 roku został przejęty przez Hondę, która będąc wcześniej w posiadaniu 45% akcji, odkupiła pozostałe udziały od B.A.T. Japoński koncern przekształcił B.A.R. w swój zespół fabryczny – Honda Racing F1.

Team Honda jeździł w Formule 1 od 2006 roku do 2008. W jej barwach jeździli m.in. Jenson Button, Rubens Barrichello, Christian Klien, Alex Wurz. Zespół nie osiągał zakładanych rezultatów, zaczęły się kłopoty finansowe i nagle w trakcie sezonu zapadła decyzja o wycofaniu się japończyków z Formuły 1 z końcem 2008 roku. Wtedy Brawn przygotowywał zupełnie nową konstrukcję, o rewolucyjnych rozwiązaniach, na którą już wyłożono olbrzymie pieniądze. Jako przyczynę wycofania zespołu podano konieczność "ochraniania swojej głównej działalności gospodarczej" w związku z ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym. Szef zespołu, Ros Brawn, wiedział, że projekt bolidu na 2009 rok jest znakomity, i że 2009 rok może przynieść oczekiwane przez Japończyków wyniki. Brawn przekonywał Hondę, pokazywał analizy i wyniki testów, ale szefowie Hondy już nie słuchali. Wystawili team na sprzedaż. Nick Fry I wściekły Ross Brawn dostali od Hondy trzy miesiące na znalezienie nowego właściciela. W gronie ewentualnych nabywców pojawił się m.in. meksykański multimiliarder Carlos Slim, malezyjski biznesmen Tony Fernandes, grecki armator Achilleas Kallakis, właściciel Prodrive – David Richards oraz właściciel Force India – Vijay Mallya. 5 marca 2009 roku, po ponad trzech miesiącach poszukiwań nowego zewnętrznego inwestora, nie znaleziono go, w związku z tym zadziałał sam Brawn – a wiedział, co robi, bo bolid był jego “dzieckiem” - Zarząd teamu wykupił od koncernu całość udziałów w zespole i przemianował go na Brawn GP Formula One Team, szefem zespołu pozostał Ross Brawn, który wszedł w posiadanie większości udziałów. Dzień po ogłoszeniu decyzji przez szefostwo zespołu, na torze Stowe w Silverstone odbył się pierwszy test nowego bolidu zespołu oznaczonego symbolem BGP 001, zaś 9 marca Brawn GP dołączyło do reszty stawki podczas czterodniowych testów na torze Circuit de Catalunya. Trzeciego dnia jazd zespołowi udało się uzyskać najlepszy czas. Widać już było, że bolid jest naprawdę znakomity. Skład kierowców na sezon 2009 pozostał bez zmian w stosunku do składu dawnego zespołu Hondy – kierowcami zespołu byli Brytyjczyk Jenson Button oraz Brazylijczyk Rubens Barrichello, chociaż musieli się oni zgodzić na obniżkę wynagrodzenia o połowę. Jenson po jazdach testowych był oszołomiony - zrozumiał, że w takim bolidzie może wygrać wszystko. Cóż mówić – w trakcie sezonu bolid okazał się rewelacyjny. Frank Williams powiedział, że Brawn jest "wręcz absurdalnie szybki".

Sezon był nieprawdopodobny. Biało-żółty bolid, początkowo bez żadnych reklam, bez sponsorów, rozpoczął serię sensacyjnych zwycięstw. Przeciwnicy byli bezradni, jedynie podpatrywali i kopiowali rozwiązania, a Brawn nie miał funduszy na rozwój bolidu w trakcie sezonu. Jednak mimo wszystkich kłopotów, i finansowych, i ze sponsorami, i kontrowersyjnymi rozwiązaniami (sławny dyfuzor) team pokonał wszystkie trudności - Button zdobył Mistrzostwo Świata, Barrichello został sklasyfikowany na 3 miejscu. Team Brawn zdobył Mistrzostwo Świata Konstruktorów. Brawn GP zdobył nagrodę Laureus World Sports Award w kategorii Zespół Roku. Nagrody Autosportu otrzymali Jenson Button (w kategorii Kierowca Wyścigowy Roku) oraz Brawn BGP 001 (w kategorii Samochód Wyścigowy Roku). I tak dalej, i tak dalej… historia jak z bajki. Może kiedyś ją dokładniej opiszę w innym temacie.

W trakcie sezonu 2009 koncern Mercedes i zespół Brawn GP bardzo zacieśnili współpracę. Ros Brawn nie był w stanie utrzymywać zespołu Formuły 1 na dłuższą metę – I tak 16 listopada 2009 roku Mercedes wykupił od Brawna większościowy pakiet udziałów i przekształcił go w zespół fabryczny – Mercedes Grand Prix. Ale szefem nowego zespołu pozostał genialny Ross Brawn. Podstawowym kierowcą nowego Mercedesa miał być oczywiście Jenson Button, ale ten, ze względów finansowych wybrał team McLaren. Kierowcami niemieckiego teraz teamu zostali niemcy: Nico Rosberg oraz powracająca legenda niemieckiej Formuła 1, Michael Schumacher. A dalsze losy znacie, aż do Mistrzostwa Świata Kierowców I Konstruktorów w 2014r.

Dlatego też, patrząc na dzisiejszego Mercedesa, widzę gdzieś daleko cień Tyrrella…

Przy okazji historii z teamem Honda, można też wspomnieć o blisko z Hondą związanym teamie Super Aguri F1 (jeździł w F1 w latach 2006-2008). Został on utworzony w 2005 roku przez japończyka Aguriego Suzuki na bazie wykupionego zespołu Arrows. Silniki i skrzynie biegów dostarczała właśnie Honda. Kierowcami byli: Takuma Satō oraz Yūji Ide, potem jeździli również francuz Franck Montagny, Sakon Yamamoto, Anthony Davidson i jako tester Giedo van der Garde. Przed sezonem 2008 zespół zmagał się z bardzo dużymi problemami finansowymi, jednak w ostatniej chwili został wykupiony przez korporację Magma Group. Nic nie pomogło - 6 maja 2008 Aguri Suzuki podjął decyzję o wycofaniu się ze startów w F1 z przyczyn finansowych, gdyż pozostał bez wsparcia dotychczasowych sponsorów. Mówiąc wprost – faktycznie team Aguri Suzuki został zniszczony poprzez “cios w plecy” – nagłe i nieoczekiwane pozbawienie wsparcia finansowego wtedy, kiedy było konieczne.

I ciekawostka. Z byłym kierowcą teamu Aguri, Franck’iem Montagny wiąże się aktualna historia związana z dopingiem. Franck, dawny kierowca Aguri Suzuki, a teraz (2014) jeżdżący w Formule E, został w tym roku zdyskwalifikowany na dwa lata, po tym jak w czasie “ePrix” w Malezji rozgrywanego w ramach Formuły E w jego organizmie wykryto niedozwolony środek o nazwie benzoiloekgonina. Wyrok nie jest jeszcze prawomocny.

Tyrrell Ford 025 (X Wing), Jos Verstappen # 18 GP San Marino 1997, 1/43 Minichamps. Ciekawa konstrukcja, o której już wspominałem:

BAR 01 Supertec, Jacques Villenuve # 22, 1999, 1/43 Minichamps. O tym bolidzie jeszcze parę słów powiemy:

BAR Honda 006, Takuma Sato # 10, GP Japonii 2004, 1/43 Minichamps:

Honda RA106, Jenson Button # 12, pierwsze zwycięstwo, GP Węgier 2006r., 1/43 Minichamps. Było to historyczne osiągnięcie BAR i pierwszy krok do sławy sympatycznego, brytyjskiego kierowcy:

Super Aguri SA06, Takuma Sato # 22, GP Japonii 2006, 1/43 Minichamps. Super Aguri było teamem satelickim Hondy, nieco podobnie, jak dziś Toro Rosso jest powiązane z Red Bullem. Niezwykłe, jedyne w swoim rodzaju malowanie:

Brawn BGP001, Jenson Button # 22, GP Brazylii 2009, 1/43 Minichamps. Niesamowita historia zwycięstwa. Gdyby ktoś napisał takie opowiadanie, uznano by go za fantastę. A to zdarzyło się naprawdę. Ros Brawn, Jenson Button, Rubens Barichello. Team istniał tylko jeden sezon. I nie mógł istnieć samodzielnie dalej...:

Mercedes MGP W01, Nico Rosberg # 4, 2010, 1/43 Minichamps. Na bazie Brawna zbudowano tego Mercedesa w następnym sezonie:

Mercedes AMG W05, Louis Hamilton # 44 GP Australii 2014, 1/43 Minichamps. Następca Tyrrela, BAR, Hondy i Brawna wraca na tron Mistrzów Świata Konstruktorów:

Bushi

Jacques Villeneuve i bolid BAR 01 - 1999r.

O Jacquesie Villeneuve już pisałem wiele postów temu. Ograniczmy się więc do przypomnienia, że w 1994 zadebiutował w serii Indy Car, w pierwszym sezonie wygrał jeden wyścig, a finalnie zajął 6. miejsce w klasyfikacji oraz został debiutantem roku. W kolejnym roku już zdominował Formułę Indy: wygrał cztery wyścigi i zdobył tytuł mistrzowski. Następnie jego celem stała się Formuła 1. W 1996 roku zadebiutował w stajni Williams. W sezonie debiutanckim wygrał cztery wyścigi, 11 razy stawał na podium i ukończył sezon na drugiej pozycji (Wicemistrzostwo Świata) z 78 punktami; Mistrzem Świata został jego partner, Damon Hill, a team Williams zdobył tytuł Mistrza Świata Konstruktorów. W roku następnym, 1997, Hill odszedł do Arrowsa; Villeneuve stał się numerem jeden w stajni i spełnił pokładane w nim nadzieje: 10 razy zdobył pole position, wygrał siedem wyścigów, 8 razy stawał na podium i zdobył 81 punktów – finalnie wywalczył tytuł Mistrza Świata 1997r. W roku 1998 jeździł dalej w teamie Williams, jednakże z uwagi na odejście z F1 dostawcy silnika, tj. firmy Renault, Williams nie był już tym samym znakomitym teamem z “górnej półki”, a walczył o “drobne” punkty z bolidami z końca stawki.
Jacques i jego manager mieli jednak większe aspiracje. Dlatego od roku 1999 do 2003 stał się kierowcą teamu BAR, co opisałem to powyżej. Na sezon 2004 nie miał kontraktu, gdyż BAR z niego zrezygnował; wystartował w trzech ostatnich wyścigach sezonu, jako kierowca stajni Renault. Jego zadaniem było rywalizować z dawnym pracodawcą, czyli teamem BAR i pomóc Renault w zdobyciu tytułu wicemistrzowskiego. Nie zdobył jednak w tych trzech wyścigach punktów; Renault uplasował się na trzeciej pozycji, a BAR pod wodzą Jensona Buttona zdobył tytuł Wicemistrza Świata.
Od sezonu 2005 jeździł dla stajni Sauber. W klasyfikacji końcowej Villeneuve zajął 14. miejsce, zdobywając 9 punktów. Nie było to na miarę oczekiwań Saubera. Umowa Jacquesa z BMW Sauber została rozwiązana 7 sierpnia 2006. Jego miejsce zajął nasz Robert Kubica. I tak, dzięki słabym występom Villeneuve pod koniec kariery, nasz rodak miał szansę zadebiutować w wyścigach Formuły 1 jako kierowca. I wykorzystał tą szansę znakomicie – ale to już zupełnie inna historia…

Jacques Villeneuve jako kierowca BAR 01, 1999r.

O bolidzie BAR 01 (kierowcy: Villeneuve i Zonta), używanym w sezonie 1999, napisałem już parę słów wyżej. Niemniej powtórzę: plany związane z fabrycznymi silnikami Renault nie zostały zrealizowane z przyczyn obiektywnych (wycofanie Renault) i bolid został wyposażony w przestarzałe silniki Renault, zwane Supertec, bazujące na Renault V10 z 1997 roku. Auto było niekonkurencyjne, źle się prowadziło i było awaryjne, ale za to - jakże niezwykle pomalowane! – i dlatego znalazło miejsce w mojej kolekcji. Jest to jeden z modeli, które stanowiły kiedyś jej zaczątek. Dlatego z sentymentem go prezentuję.

Bolid BAR 01 Jacquesa Villeneuve, nr 22, na torze - rok 1999. Zwraca uwagę jego niezwykłe malowanie:

Model bolidu BAR 01, Jacquesa Villeneuve, nr 22, 1999, 1/43 Minichamps. Malowanie bolidu oryginalne - dla tych torów, na których już nie można było reklamować papierosów:

FF

Jak zwykle doskonała prezentacja uzupełniona świetnymi zdjęciami modeli, które w większości przypadków są obiektem mojej (oczywiście pozytywnej!) zazdrości odkąd tutaj zaglądam. Zamieszczane przez Ciebie treści stały się głównym powodem dla którego wreszcie zapisałem się na forum - tylko w ten sposób mogę Ci podziękować za te wszystkie niezwykle miłe chwile spędzone na dosłownym pochłanianiu Twoich postów. Bardzo podoba mi się również Twój dobór modeli zarówno jeśli idzie o bolidy jak i producentów miniatur. Zestawienie powszechnie lubianych modeli firmy Minichamps z produktami Solido czy też Onyx tworzy niezwykle ciekawą mieszankę do której często wracam bo sprawia mi to po prostu przyjemność Smile

A skoro już stałem się forumowiczem to pozwolę sobie napisać kilka słów o bohaterze Twojej najnowszej prezentacji Smile

Model jest po prostu piękny i nie będę oryginalny jeśli napiszę, że również chciałbym posiadać prezentowaną miniaturę w swojej kolekcji. Pomysł z niecodziennym malowaniem był w mojej opinii genialnym posunięciem zespołu - dzięki jego zastosowaniu w pamięci utkwiły mi przepiękne barwy bolidu zamiast nienajlepszych wyników na torze. Miłym nawiązaniem do podwójnego malowania było wystawienie trzeciego samochodu zespołu B.A.R. w zupełnie innych barwach względem dwóch pozostałych bolidów podczas treningów do GP Chin w 2004 roku. Był to bardzo fajny sposób na przypomnienie tego co miało miejsce 5 lat wcześniej. Pozdrawiam i niecierpliwie czekam na kolejny wpis Smile

Pablo13

Bushi

Witaj, Adrianie.

Bardzo Ci dziękuję za miłe słowa. Cieszę się, że tu jesteś. I... nie przesadzaj. Mam trochę modeli, kolekcja, jak kolekcja - pamiętaj, że dla mnie jest ona tylko dodatkiem do mojego najważniejszego zainteresowania, jakim jest Królowa Sportów Motorowych, czyli Formuła 1 i jej historia. Poza tym jestem tylko fanem kierowcy, który nie żyje od 21 lat...

Wiesz, myślę, że nie masz co zazdrościć - myślę, że w zbieraniu modeli ważna jest droga do celu, nie sam cel. Lubię w zbieraniu modeli to... czekanie właśnie. Bo gdyby wszystkie modele, które Ci się zamarzą, były w sklepie na sąsiedniej ulicy i mógłbyś je w każdej chwili kupić - zbieranie szybko by się znudziło. A tak na niektóre czekasz długie lata. Taki model ma prawdziwą wartość dla zbieracza. I nie jest ona możliwa do przeliczenia na pieniądze... ważne, żebyś rozwijał swoją kolekcję zgodnie z zainteresowaniami. Ja na przykład mojego modelu kasku Senny nie oddałbym za żadną cenę - to pamiątka, którą nie kupiłem, a dostałem w szczególnych okolicznościach.

Jeśli będziesz tu zaglądał, proszę - wspomagaj mnie i uzupełniaj (tak jak dziś w Twoim pierwszym poście powyżej - dzięki!), poprawiaj błędy, jeśli coś napiszę błędnie czy niedokładnie. Będę Ci wdzięczny.

Zajrzyj do tematów Przemka - tam są bardzo ciekawe rzeczy. Szkoda, że ostatnio tak rzadko zagląda Forgarty - jego kolekcje są niezmierzone i wspaniałe.

A jeśli miałbyś ochotę i chęć, otwórz swój temat o F1 - z chęcią wspomogę w tym Ciebie i będę na pewno go czytał i wspierał.

p.s. - dzięki, Pablo!

Kraeuter