www.forum143.fora.pl

petrzask

Też myślałem (i napisałem) że to tylko skrót myślowy na potrzeby prezentacji F1. Tak właściwie pisząc swoje 2grosze chciałem w zasadzie uzupełnić Twój wpis o ciekawy według mnie związek przyczynowo-skutkowy i wpływ nieco szalonego pomysłu (wtedy) garażowca Petera Saubera na powrót Mercedesa do wyścigów na najwyższym szczeblu w których ten nie uczestniczył od wypadku Levegha w 55ym. I jeszcze jedno chyba warto przypomnieć: przy pierwszym, nie zrealizowanym podejściu Saubera i Mercedesa do F1 jednym z ich kierowców miał być nie kto inny tylko Michael Schumacher-w tym czasie junior Mercedesa (Saubera) w WEC i incydentalnie w DTM.
Wtedy jak wiemy się nie udało, ale co się odwlekło to nie uciekło i Szumiego w srebrnej strzale jednak zobaczyliśmy po przeszło 20latach od opisanych wydarzeń. Smile

[/u]

Bushi

Skoro tu zaglądasz, to znaczy, że tli się w Tobie iskierka sympatii dla Królowej Sportów Motorowych, najpiękniejszego sportu, jaki istnieje; znaczy to, że wspólnie dzielimy zainteresowania. I nie ważne, czy zajrzałeś tu tylko na chwilę, przypadkiem, czy też jesteś uczestnikiem Naszego Forum - ważne, że masz w sobie ciekawość, pasję i zainteresowania. Dzięki Tobie świat staje się pełniejszy, ciekawszy i bogatszy. Pozwól więc, że z całego serca złożę Ci najserdeczniejsze świąteczne życzenia. Uwikłani w codzienne sprawy i pogoń za niczym, każdy z nas powinien mieć swoją przystań, w której może odpocząć, zatrzymać się na chwilę, dostrzec, że świat to coś więcej...

Mnie od lat towarzyszy wiersz opata jednego z klasztorów zen w Japonii, sensei Shibayamy. Pozwala mi on zatrzymać się na chwilę, żeby dostrzec, że życie ma wiele smaków i odcieni. Bo słowa: "nie mam czasu" naprawdę oznaczają: "wybrałem inaczej"...
Pozwól, że Tobie także go podaruję:

Po co się martwić o życie?
Spójrz na wierzbę nad rzeką
Stoi tam patrząc, jak przepływa woda...
sensei Shibayama

Bushi

Dziś słów kilka o prawdziwej legendzie Formuły 1, „Wuju Kenie”, jak go wszyscy nazywali. To oczywiście Ken Tyrrell. Wielu szefów stajni wyścigowych otwarcie przyznaje, że Tyrrell był dla nich wzorem do naśladowania, choćby sam Frank Williams. Ken to legendarny przedstawiciel tzw. „teamów warsztatowych” czy też „garażowych”, dzięki którym Formuła 1 była w przeszłości tak barwna, piękna i nieprzewidywalna. To on odkrył i oszlifował talent szkockiego kierowcy, Jackiego Stewarta – późniejszego trzykrotnego mistrza świata, który podczas dziesięcioletniej współpracy z Tyrrell Racing wygrał 25 wyścigów Grand Prix. Jackie tak o nim mówił: ”Ken był w moim życiu najważniejszą osobą spoza rodziny. Był kimś zdecydowanie bliższym niż właściciel zespołu czy manager. Był raczej jak ojciec. Zresztą dbał nie tylko o swoich kierowców – każdy w zespole mógł zawsze na niego liczyć.”

Ken sam był kiedyś kierowcą wyścigowym, startującym do końca lat 50-tych, ale nie zapisał na swoim koncie wielkich sukcesów. Zabrał się więc za przygotowywanie samochodów do Formuły Junior w rodzinnej szopie przerobionej na warsztat. Tak powstał w 1958 roku Tyrrell Racing. W latach 60. Tyrrell Racing startował w niższych formułach wyścigowych. Dzięki niemu zadebiutowali m.in. Jacky Ickx i John Surtees, których nie muszę chyba przedstawiać. W 1963r. z teamem Tyrrell związał się Jackie Stewart. To partnerstwo było bardzo korzystne dla obu stron. W latach 1965-1967 Tyrrell wspólnie z Matrą wystawił bolidy w Formule 2 oraz znalazł źródło finansowania - nawiązał współpracę sponsorską z firmami Elf i Ford. Dzięki temu w 1968 roku Ken Tyrrell jako dyrektor Matra International zadebiutował w Formule 1. Nie mogło oczywiście zabraknąć Jackiego Stewarta – on to na Matrze MS 80 w 1969r, sponsorowanej przez Elfa i z silnikiem Forda sięgnął po swój pierwszy tytuł Mistrza Świata. Wkrótce jednak doszło do nieporozumień z Matrą. W konsekwencji Ken Tyrrell przygotował własny bolid. Rok 1971 był imponujący: Jackie Stewart zdobył dla Tyrrella tytuł mistrza świata kierowców i mistrza konstruktorów (Jackie jeździł w teamie z F.Cevertem). Jackie powtórzył sukces w 1973 roku. Niestety w tymże roku znakomity Cevert, wspomagający Jackiego, zginął. Od tego momentu Tyrrell już nigdy nie liczył się w walce o tytuły, ale pozostał znaczącą siłą, zwłaszcza, że jeździli w tym teamie tacy kierowcy, jak Jody Scheckter i Patrick Depailler. Wraz z nastaniem ery silników turbo rozpoczęły się jednak kłopoty teamu Tyrrell, który nie miał dostatecznego wsparcia finansowego dla rozwijania nowych technologii i zakupu dobrych silników. W sezonie 1984r Tyrrell był jedynym zespołem Formuły 1, który nie korzystał z silnika turbodoładowanego. I jakby tego było mało, został w sezonie 1984 (moim zdaniem niesłusznie) zdyskwalifikowany i wykluczony z klasyfikacji mistrzostw za niezgodności z regulaminem (to było szeroko komentowane wydarzenie; kto wie, czy ta niesłuszna dyskwalifikacja i jej finansowe konsekwencje nie były przełomowym wydarzeniem, od którego droga Tyrrella wyglądała już jak równia pochyła…). Potem była już tylko szara rzeczywistość, ciągłe borykanie się z finansami; czasem chwile radości, jak np. w 1990r kierowcy Tyrrella sporadycznie znaleźli się na podium. Ale generalnie Tyrrell jeździł z tyłu stawki, kłopoty były coraz większe. Szukano nowych pomysłów, pracowano wytrwale, ale bez zauważalnych efektów. Wreszcie, w 1998r Ken Tyrrell, już wtedy poważnie chory, został zmuszony do sprzedaży zespołu na rzecz nowo tworzonego zespołu BAR (British American Racing). Ostatnim wyścigiem Tyrrella było GP Japonii 1998. Przez team przewinęli się doskonali kierowcy, jak np. wspomniani Jackie Stewart, Jacky Ickx i John Surtees, Jody Scheckter i Patrick Depailler, ale również Michele Alboreto, Jean Alesi, Mark Blundell, Martin Brundle, Johnny Herbert, Ukyo Katayama, Ronnie Peterson, Mika Salo, Jos Verstappen.

Ken Tyrrell zmarł na raka 25 sierpnia 2001. Pozostała pamięć, szacunek i legenda.

Poniżej: Ken Tyrrell, jeden z najbardziej lubianych i podziwianych szefów teamów Formuły 1:

Bushi

Teraz słów kilka o jednym z kierowców, którzy jeździli u Kena Tyrrella w ostatnich latach istnienia teamu.

Teraźniejszość naszego bohatera jest bardziej mroczna. W 2000 roku orzeczono wyrok pięciu lat więzienia w zawieszeniu na pięć lat za udział w bójce na torze kartingowym w Belgii. Sąd uznał, że był on odpowiedzialny za uszkodzenie czaszki u jednego z uczestników zajścia. Potraktowano go łagodnie, bo doprowadził do pozasądowej ugody z poszkodowanym. Jego małżeństwo rozpadło się. W 2009 roku była żona Sophie Kumpen oskarżyła go o napaść – wyrok to 3 miesiące więzienia w zawieszeniu i 1650 EUR grzywny za udowodnione grożenie za pośrednictwem wiadomości SMS i złamanie zakazu zbliżania się do byłej małżonki. W 2012 roku został zatrzymany przez policję pod zarzutem przemocy domowej i umyślnego potrącenia swojej aktualnej dziewczyny samochodem. Cóż, samo życie.

Niemniej w mojej pamięci pozostanie jako bardzo utalentowany i szybki kierowca holenderski, który nawet w słabych bolidach potrafił nieraz zadziwić dokonaniami na torze. O kim mowa?

Dziś spójrzmy na sylwetkę Josa Verstappena, utalentowanego holenderskiego kierowcy Formuły 1. Max, jego syn, próbuje teraz iść w ślady ojca w F1. Jos zapisał się na kartach Formuły 1 jako bardzo szybki, ambitny kierowca. Być może, gdyby jeździł w lepszych zespołach, bardziej byśmy go pamiętali. Moim zdaniem to był naprawdę dobry kierowca.

Jos, jak większość kierowców Formuły 1, swoją karierę rozpoczął od kartingu. Największe sukcesy odnosił w 1989 roku, kiedy zdobył wiele tytułów mistrza w wyścigach międzynarodowych oraz dwa tytuły mistrza w wyścigach europejskich. W tamtym czasie w kartingu mało było kierowców, mogących mu dorównać. W 1991r., po znakomitych wynikach testów, na które go zaproszono (na testach mierzący czasy myśleli, że stopery zepsuły się, tak Jos szybko jeździł) zaczął występować w serii Formuły Opel Lotus, gdzie zadziwił wszystkich doskonałymi wynikami. W sezonie 1992 został wybrany najlepszym holenderskim kierowcą roku. Następnie zaczął, początkowo obok innych serii wyścigowych, startować z powodzeniem w Formule 3. Pod koniec 1992 roku otrzymał zaproszenie od Arrowsa, teamu Formuły 1, na testy ich bolidu. Tu znów pokazał nadzwyczajną szybkość uzyskując w porównaniu do pozostałych kierowców, rewelacyjne czasy. Szybko wzbudził więc zainteresowanie innych stajni – m.in. teamu McLaren, który pozwolił mu parę dni testować na torze Silverstone Circuit oraz teamu Jordan. Było już wiadomo, że dla Josa starty w Formule 1 to już kwestia krótkiego czasu. Jego talent został zauważony.

I tak w znamiennym z różnych względów 1994 roku Verstappen podpisał kontrakt z zespołem Benetton (kierowcy etatowi: M.Schumacher, J.J.Letho) gdzie miał być kierowcą testowym. Jednak wiosną J.J.Lehto doznał poważnego wypadku. I tak nieoczekiwanie debiutant Jos został partnerem Schumachera, walczącego o tytuł Mistrza Świata. Początkowo tylko na dwa wyścigi, ale potem już na stałe. Pamiętnym było pechowe GP Niemiec 1994, kiedy to podczas tankowania wylało się kilka litrów paliwa na gorący samochód Verstappena. Wybuchnął ogromny pożar – wyglądało to bardzo groźnie, ale konsekwencji wielkich nie było. Jednak odebrało mu to szanse stanąć na podium. W sumie, w debiutanckim sezonie Jos zdobył dziesięć punktów. Nie miał jednak, z wielu względów, szans zostać w Benettonie na następny sezon. Tak więc w 1995r, przy przychylności Benettona, jeździł w teamie Simtek (poznaliśmy ten team za sprawą nieszczęścia Ratzenbergera), ale ten team w trakcie sezonu zbankrutował. Pomimo słabego bolidu Jos za kierownicą Simteka robił dobre wrażenie poprzez uzyskiwanie dobrych czasów. Sezon 1996 spędził w także nie najmocniejszym teamie Arrows. I tu również kilka razy pokazał się z dobrej strony. Wreszcie w 1997r. trafił do zespołu z tradycjami, tj. Tyrrell Racing. Dużo sobie po tym obiecywał. Wydawało się, że bolid Tyrrella oznaczony O25, wprawdzie nie w pełni konkurencyjny do najlepszych teamów, ale dzięki solidnemu i mało awaryjnemu silnikowi V8 Forda pozwoli na zdobywanie punktów dzięki niezawodności, ponieważ niektóre silniki konkurencji wykonane były ze słabszych materiałów i przez to były bardziej awaryjne. W tem Ken Tyrrell upatrywał swoje szanse, pomimo złej kondycji finansowej teamu, nie pozwalającej na lepsze silniki i inwestycje w inne podzespoły. W rzeczywistości Tyrrell nie był niestety w stanie sprostać konkurencji. Już w pierwszym wyścigu sezonu okazało się, że bolid nie jest wystarczająco szybki I ma słaby docisk. Tyrrell gorączkowo starał się zrobić coś, by poprawić osiągi. Przed GP Argentyny po raz kolejny udowodniono pomysłowość pracowników Tyrrella pod kierownictwem Harveya Postlethwaite'a. Po wykazaniu, że bolid wchodził z powodu zbyt małego docisku nieprawidłowo w zakręty, Postlethwaite zamontował na środku bolidu dwa dodatkowe boczne skrzydła, X-Wings. Skrzydła te montowano przede wszystkim na krótkich i krętych torach, żeby zwiększyć aerodynamiczny docisk, szybkości na zakrętach. Pomysł się sprawdził – np. w Monako Verstappen zajął ósme miejsce i to był jego najlepszy wynik w tym sezonie. Potem, co opisuję w innym miejscu, zabroniono używać tego rozwiązania. Ale “myśliwiec konfederacji”, jak go zwali fani Gwiezdnych Wojen, zaistniał na torze.

Sezon 1998 dla Tyrrella nie zapowiadał się dobrze. Finansowo było źle. Bolid nie był konkurencyjny. Verstappen miał również na ten rok kontrakt z Tyrrellem; rozczarowaniem dla Josa było sprzedanie teamu Tyrrell Craigowi Pollockowi. Pollock nie zamierzał teraz inwestować w zespół, a większy kapitał chciał zainwestować dopiero w roku 1999. Ale team potrzebował bieżącego finansowania, a to zaoferowali sponsorzy kierowcy Ricardo Rosseta - więc Verstappen zmuszony został do szukania sobie innego miejsca. Przeniósł się do zespołu Stewarta. Jednak stosunki z szefostwem teamu w trakcie sezonu nie układały się najlepiej i wiedział, że dalsza współpraca nie będzie możliwa. Nadarzyła się jednak nowa szansa - w 1999r. związał się z mającą zamiar powrócić do F1 potężną firmą samochodową, tj. Hondą i testował ich bolidy. Był przewidywany jako kluczowy zawodnik, jeden z dwóch etatowych kierowców teamu, który miał powstać. Poświęcił się z zapałem temu projektowi. Wydawało się, że Jos ma jasną przyszłość. Niestety najważniejszy filar projektu, niezastąpiony wtedy główny inżynier projektu Hondy - Harvey Postlethwaite zmarł nagle, na zawał, w wieku 55 lat. Dla Hondy był to nagły cios nie do przeskoczenia - Honda wycofała się z przygotowań do F1, a Verstappen w jednej chwili stracił pracę i perspektywy. Wtedy przeżył prawdziwe załamanie.

Dalsze losy Josa wykraczają już poza nasz temat – wspomnijmy tylko, iż w 2000 roku podpisał kontrakt z Arrowsem i całkiem dobrze, jak na możliwości bolidu, jeździł w tym teamie aż do jego upadku w 2002r. 2003 rok spędził w słabym Minardi. I to był faktycznie koniec jego kariery w F1 jako kierowcy “etatowego”. Na sezon 2004 pozostał bez stałego kontraktu, w 2005 roku znalazł się już poza F1, w amerykańskim Sebringu testując Champ Car dla zespołu HVM Racing (wcześniej Herdez Competition).

Patrząc czasem na nasze życie wstecz, dopiero z dalszej perspektywy zauważamy, że były inne możliwości, inne szanse, i gdybyśmy je wykorzystali, nasze losy potoczyłoby się inaczej. Nie mówię – lepiej, mówię – inaczej. To ryzyko. Było tak i w życiu Josa, dostał taką szansę - w grudniu 2001 z rodziną oraz przyjaciółmi pojechał na urlop do Norwegii. Podziwiali fiordy, odpoczywali wśród surowej przyrody. I właśnie tam, w najmniej spodziewanym miejscu i czasie, Jos otrzymał propozycję na ewentualne miejsce kierowcy testowego wtedy najlepszego teamu w stawce, Ferrari. Nie była to jednak propozycja zapewniająca jasną przyszłość… Musiał szybko się zdecydować. Jos przez chwilę miał zamęt w głowie, pojawiła się fantastyczna możliwość, ale musiał zaryzykować przyszłość. Jos nie zaryzykował i wybrał “małą stabilizację”, ponieważ w połowie 2001 podpisał kontrakt na trzeci rok z rzędu ze słabym brytyjskim zespołem Arrows i musiałby go zerwać. W Arrowsie nie miał widoków na walkę na najwyższym poziomie, ale za to pewne miejsce, dobrą pozycję, regularne starty w wyścigach. A Ferrari – wielka, fascynująca przygoda i wielka niewiadoma, ciągła walka o utrzymanie się… Można szybko zostać “na lodzie”, bez kontraktu… Ofertę Ferrari odrzucił. Po latach wielokrotnie w wywiadach wspominał tą właśnie chwilę – pojawiła się niezwykła szansa. Mógł zaryzykować. Nie podjął ryzyka. Cóż, taka Dharma… Spekulacje, “co by było, gdyby było” są bez sensu. Losy Josa potoczyły się później tak, a nie inaczej.

Poniżej: Jos Verstappen, kierowca teamu Tyrrell, rok 1997:

Skoro poznaliśmy już Josa, powróćmy teraz do konstrukcji, które tworzył Ken.

Ken Tyrrell, obok tego, że stał twardo na ziemi, był również wizjonerem i nie bał się podejmować niestandardowych pomysłów. W ten sposób w latach 70-tych powstał jedyny jeżdżący w Formule 1 sześciokołowiec, Tyrrell P34 (od 1976r), regularnie startujący w wyścigach (inne zespoły starały się również stworzyć 6-kołowce: March, Ferrari, Williams, ale ich bolidy, w odróżnieniu od Tyrrella, nigdy nie wystartowały w żadnym wyścigu). Była to udana konstrukcja (jeden wyścig wygrany, jedno pole position, 3 najszybsze okrążenia, uczestnictwo w 30 GP), w której dwa przednie koła zastąpiono czterema mniejszymi. W ten sposób powierzchnia kontaktu z nawierzchnią była większa, a ta, która stawiała opór aero mniejsza. Przednie zawieszenie miało cztery przednie koła skrętne. Projekt został potem porzucony z powodu braku współpracy ze strony Goodyear, producenta opon. Ale ten temat nie mieści się w naszych ramach lat 90-tych.

Poniżej - Tyrrell P34 (1976/77r), sześciokołowiec, na którym startowali m.in. Jody Scheckter, Patrick Depailler i Ronnie Peterson, który w sezonie 77 zastąpił Schectera. Bolid zadebiutował w Grand Prix Hiszpanii w 1976 roku. Największy sukces P34 odniósł podczas Grand Prix Szwecji: Scheckter wygrał wyścig, a Depailler był drugi:

Natomiast spośród wielu pomysłów, zrodzonych w teamie Tyrrell jeden na pewno był charakterystyczny dla omawianego przez nas okresu lat 90-tych – to wzorowany na… myśliwcach X-wings Konfederacji z Gwiezdnych Wojen bolid Formuły 1. Zaprojektował go inżynier Tyrrella, Harvey Postlethwaite przy współpracy z Mike’m Gascoyne. Miała to być nadzieja teamu Tyrrell na przyszłość i odwrócenie niekorzystnego losu. Któż mógł stworzyć i wdrożyć taki bolid? Tylko Ken Tyrrell!
Bolid X-wings (Tyrrell 025) na sezon 1997 został wyposażony w tzw. „pylony". Celem wzmocnienie docisku w bolidzie, któremu brakowało mocy jednostki napędowej (a taki był bolid Tyrrella w tamtym czasie – miał w porównaniu z konkurencją słaby silnik w układzie V 8, tj. Ford ED4 3.0) Zasady Formuły 1 zakazywały montowania spoilerów w wielu kluczowych miejscach na bolidzie, ale nie mówiły nic o pozycji na wysokości głowy kierowcy, a w zasadzie po jego bokach. Tak więc reguły nie zostały naruszone. Również od strony finansowej rozwiązanie było tanie - głównym materiałem z jakiego zbudowany był wtedy bolid F1 to drogie włókna węglowe. Ale każdy zespół posiadał dużą ilość starych spoilerów, które mogły być wykorzystane na skonstruowanie tanim kosztem „pylonów” generujących większy docisk.

I znów rozwiązanie zaproponowane przez Tyrrella stało się hitem sezonu. Zaczęto stosować „pylony” na torach wymagających większego docisku. W ślady Tyrrella poszedł m.in. team Sauber, Jordan, również Prost GP (korzystał z jednego takiego skrzydła, gdyż drugie blokowało by dostęp do wlewu paliwa) a także używało ich Ferrari. Jednak FIA zakazała ich używania, uznając je za niebezpieczne - jeden z takich mini spoilerów oderwał się podczas pit stopu od samochodu zespołu Sauber. I tak przepadł ostatni pomysł Tyrrella, a sam team wkrótce zniknął z pit-lane na zawsze…

Niemniej Tyrrell 025 to bardzo ciekawy samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Harveya Postlethwaite'a i Mike'a Gascoyne'a, skonstruowany przez Tyrrell Racing na sezon 1997. Kierowcami byli: Jos Verstappen i Mika Salo. Model był rozwinięciem Tyrrella 024, ale różnił się nieco aerodynamicznie od poprzednika (m.in. dość wysokim nosem), co miało poprawić stabilność. Ze względu na niedostateczny docisk i słabą moc silnika Ford Postlethwaite opracował tzw. skrzydełka „X-wing”, zamontowane w miejscach dozwolonych przepisami. Mimo tej innowacji Tyrrell zdołał zdobyć w sezonie zaledwie dwa punkty za sprawą Miki Salo, który podczas Grand Prix Monako mimo uszkodzonego przedniego spojlera i braku pit-stopu był piąty. Były to jednocześnie ostatnie punkty Tyrrella w Formule 1.

Poniżej - Tyrrell 025 w akcji na torze:

Model bolidu Tyrrell 025 z 1997r, w malowaniu na GP San Marino, kierowca Jos Verstappen, Minichamps 1/43:

petrzask

Pokazany Tyrrell bardzo mi się podoba a słynne skrzydełka choć nie wyglądają zbyt ładnie to jednak są dość ciekawym rozwiązaniem. Takie schyłkowe konstrukcje kończących życie zasłużonych teamów mają coś nieuchwytnego w sobie, co powoduje że odczuwam potrzebę posiadania ich miniatur na pamiątkę. Z tego też powodu mam zamówionego Lotusa z 1994 i marzy mi się Brabham z 1991 którego ktoś kiedyś mam nadzieję popełni.

Bushi

Mistrzowski Williams FW18, Damon Hill, 1996.

Przeglądając moje wcześniejsze posty w tym temacie doszedłem do wniosku, że jestem jeszcze coś winien. Tyle pisałem o Damonie Hillu i Jacquesie Villeneuve, a nie pokazałem modeli ich mistrzowskich samochodów z roku 1996 oraz 1997.

Tak więc bolid Damona Hilla z 1996r. Williams FW18. W roku 1996 był to samochód – marzenie każdego ówczesnego kierowcy F1. A dodając do tego dwóch wybitnych kierowców, przyszłych mistrzów świata Formuły 1 – Damona Hilla oraz Jacquesa Villeneuve efekt mógł być tylko jeden: zdobycie Mistrzostwa Świata Kierowców oraz Mistrzostwa Świata Konstruktorów w roku 1996.

Obaj kierowcy za sterami FW18 uzyskali w sezonie 1996 rzadko spotykaną skuteczność w F1 na poziomie ponad 72% wygrywając w sumie 12 wyścigów, zdobywając 12 pole position, 11 najszybszych okrążeń, 21 miejsc na podium. 25 razy startowali z pierwszego rzędu w 16 wyścigach sezonu.

Korzenie tego bolidu sięgają roku 1994 i Williamsa FW16, który pamiętamy z uwagi na tragiczną śmierć Ayrtona Senny. Skonstruował go Adrian Newey. Po znakomitych konstrukcjach FW14 I FW15, ten model (tj. FW16) można uznać za nieudany. Był to pierwszy Williams bez kontroli trakcji, miał ciasny kokpit, złą aerodynamikę I niewygodną pozycję kierowcy. Na zakrętach był niestabilny, sprawiał dużą trudność. Był to ostatni bolid Williamsa z opuszczonym nosem.

Williams FW14, 1992, Riccardo Patrese, 1/43 Minichamps

Williams FW16, 1994, Ayrton Senna, 1/43 Minichamps

Znakomity duet projektantów Williamsa, Adrian Newey i Patrick Head wyciągnęli wnioski i przygotowali na sezon 1995 bolid FW17. W tym samochodzie zastosowano już, po raz pierwszy w Williamsie, podniesiony nos, bolid wydawał się szczególnie dobrze zaprojektowany aerodynamicznie. Był napędzany ulepszonym silnikiem Renault RS7, 3.0, V10 o mocy 750 KM przy 14300 rpm. Niestety, samochód mimo udanego nadwozia miał w trakcie wyścigów problemy głównie z niezawodnością. Główne problemy występowały z instalacją hydrauliczną oraz ze skrzynią biegów. Konstruktorzy ciągle w trakcie sezonu ulepszali konstrukcję. Wkrótce (od Grand Prix Portugalii) wprowadzono ulepszoną wersję „B” modelu, w której dokonano szeregu zmian, jeszcze bardziej poprawiając aerodynamikę i elementy mechaniczne. Model FW17B był już konkurencyjny I pokazał, że projket poszedł w dobrym kierunku, a pod koniec sezonu wyrastał na czołową konstrukcję.

Williams FW17, Damon Hill, rok 1995

Model Willasa FW17, Damon Hill, 1995, 1/43 Minichamps

Biorąc to wszystko pod uwagę, Newey i Head zdecydowali się przygotować konstrukcję na 1996r w oparciu właśnie o model 17B. Mieli wielu oponentów, którzy uważali, że ta droga się nie sprawdzi, że bolid powinien być przygotowany od podstaw. Ale Newey i Head wiedzieli, jaką wartość miał 17B, zwłaszcza pod koniec sezonu. Poza tym FIA nie wprowadziła żadnych drastycznych zmian przed sezonem 1996 poza podniesieniem ścianek kokpitu ze względów bezpieczeństwa. Również ograniczono powierzchnię przedniego skrzydła, a głowice silnika nie mogły być wyposażone w więcej, niż 4 zawory przypadające na jeden cylinder. W związku z tym, że zmiany regulaminowe nie były istotne, nie było sensu robić “rewolucji” i tworzyć od nowa czegoś, co już było naprawdę niezłe. Konstruktorzy zdecydowali się więc na dalszy rozwój modelu 17B.

Projekt nazwano FW18. Miał być niesamowicie szybki, w surowy sposób piękny, a jego niezawodność więcej niż zadowalająca. I taki był. W odróżnieniu od konkurencji (Benettona i McLarena) zachowano poprzeczny układ skrzyni biegów, stosowany w modelu FW17B (konkurencja bazowała na podłużnej przekładni). Było to mistrzowskie posunięcie – takie ułożenie przekładni dała konstruktorom możliwości (przestrzeń) do wprowadzenia bardzo znaczących zmian w dyfuzorze. Również silnik Renault, 3,0 litra Renault RS8 V10, 750KM, poprawiony model z zeszłego roku był znakomity - łączył osiągi z wytrzymałością w czasach, w których silniki dość często wybuchały. Williams i Renault ściśle współpracowali nad dobrym rozłożeniem masy silnika I spowodowaniem, by był on najlżejszy oraz nad przeprojektowaniem instalacji hydraulicznej, która zawodziła w FW17 na początku sezonu 1995. Renault wzniósł się również na mistrzowski poziom w tym, co robił. Cóż więcej - skrzynia biegów: Williams 6-biegowa półautomatyczna, hamulce: Elf, opony: Goodyear. W Wiiliamsie FW18 zastosowano również duże osłony boczne, pozwalające na optymalizację przepływu powietrza w kierunku chłodnic, poprawiając w ten sposób aerodynamikę bolidu.

Projekt wysokiego nosa był bardzo podobny do “nosów” bolidów konkurencji, ale był bardziej dopracowany aerodynamicznie, stając się w następnych sezonach znakiem firmowym Williamsa I Neweya. Natomiast drugi genialny konstruktor, tj. Patrick Head pracował nad zawieszeniem. Od tego, jak zostanie “zgrane” zawieszenie z aerodynamiką, jak zostanie rozwiązany odwieczny dylemat balansu geometrii zawieszenia z dostatecznym, optymalnym dociskiem, zależał sukces konstrukcyjny. Dziesiątki nieprzespanych nocy, prób, ulepszeń dało niesamowity efekt”: bolid był świetny w prowadzeniu i wytwarzał o wiele lepszy docisk niż jakakolwiek inna konstrukcja z tamtych lat. Pokazały to pierwsze wyścigi sezonu – na przykład w kwalifikacjach do drugiego wyścigu sezonu, tj. GP Brazylii, na stosunkowo krótkim torze Interlagos bolid prowadzony przed Damona Hilla uzyskał w kwalifikacjach czas o prawie sekundę lepszy niż najbliższy rywal spoza Williamsa.

Bolid, którego nadwozie stworzono z włókna węglowego, był nie tylko dobry, ale także ładny, miał swój styl. Nic dziwnego, że Hill był urzeczony nowym bolidem. Po latach w wywiadzie mówił o modelu Williamsa FW18: "Miło było się ścigać tak dobrym samochodem. Balans jest ważny , bo daje pewne pole do manewru, a nerwowe auto jest trudniejsze do opanowania. Model FW18 był bardzo dobrze zbalansowany i był jedynym samochodem w mojej karierze, w którym mogłem się bez problemowo zmieścić. Adrian poświęcił temu sporo uwagi i to było miłe z jego strony! Szczerze przyznaję, że mogłem zasnąć w kokpicie i było mi wygodniej niż w łóżku. Silnik bolidu był znakomity - płynnie dostarczał moc, miał dużo koni mechanicznych i był dobrze upakowany. To był piękny samochód, minimalistyczny" - mówi Hill z uśmiechem. - "Miał półautomatyczną skrzynię biegów, ale poza tym nic nie było zbyt skomplikowane i nadmiernie złożone. Był prosty i ładny - miał wszak jeszcze szeroki rozstaw kół. Dla mnie takie wymiary są klasyczne dla F1.To były czasy, w których nikogo nie dziwiła przewaga techniczna jednego zespołu, niemal od początku sezonu rozstrzygająca kwestię mistrzowskiego. Można powiedzieć, że było to "nudne" i pewnie jest w tym trochę racji, ale z punkty widzenia kierowcy nie czułeś się szczęściarzem, mając konkurencyjne auto i chciałeś to maksymalnie wykorzystać. To o wiele łatwiejsze, kiedy ścigasz się najlepszym samochodem".

Head i Newey wznieśli się więc na wyżyny. Ich konstrukcja była znakomita, konkurencja nie była w stanie jej sprostać. Kiedy mówimy o najlepszych konstrukcjach w historii F1 nie wolno nam zapomnieć również o Williamsie FW18. Znakomita konstrukcja w niczym nie umniejsza dokonaniom kierowców – doświadczenie zwłaszcza Hilla z poprzednimi modelami Williamsa, jego ciężka praca w garażach, na treningach i w wyścigach, umiejętność przekazywania fachowych uwag mechanikom i konstruktorom powodowały, że w trakcie sezonu wprowadzane ulepszenia wciąż utrzymywały konkurencję na dystans. Tak jak Hill w ciągu 1996 roku, tak później Michael Schumacher w Ferrari przez okres 5 lat potrafił merytorycznie wspomóc wysiłki zespołu nad utrzymywaniem przewagi i ciągłym ulepszaniem bolidu.

O sezonie 1996 napisałem już bardzo dużo w poprzednich postach związanych z Hillem. Sezon ten był sezonem zmian – Schumacher przeszedł z Benettona do Ferrari, ale nie spełnił ani on, ani nowy Ferrari F310 oczekiwań Tiffozi. Alesi i Berger zajęli miejsca w Benettonie. Coulthard opuścił Williamsa i zajął miejsce w McLarenie; był idealnym partnerem dla późniejszego mistrza świata, Miki Hakkinena. U boku Hilla w Williamsie znalazł się młody, zadziorny Kanadyjczyk Villeneuve (pisałem o nim w poprzednich postach), który miał już wiele sukcesów w Ameryce. Sezon zaczął się od mocnego uderzenia – Melbourne i dwa pierwsze miejsca dla Williamsa. Potem było równie dobrze – już po GP Niemiec Hill miał na koncie 7 zwycięstw i pewny tytuł Mistrza Świata. Dopiero w Hiszpanii, na mokrym torze, team Williams przeżywał kryzys. Ale w tym sezonie był zdecydowanie najlepszy. Zdobył 175 punktów w klasyfikacji konstruktorów i wygrał – drugie miejsce zajął team Ferrari i dobył zaledwie 70 punktów. Benetton zajął 3 miejsce. W klasyfikacji indywidualnej Hill szczycił się 97 punktami; jego kolega z Williamsa, Villeneuve został wicemistrzem z 78 punktami, trzecie miejsce zajął Michael Schumacher – punktów 59, odnosząc w tym sezonie tylko trzy zwycięstwa.

Tak więc nic dziwnego, iż walka o mistrzowski tytuł szybko została ograniczona do zmagań Hilla z Villeneuve'em. Pod pewnymi względami sezon 1996 był bardzo podobny do sezonu 2014 I pojedynków pomiędzy Hamiltonem a Rosbergiem. Ale trudno powiedzieć, że był nudny – był bardzo ciekawy. Dzięki temu FW18 zdobył podwójne mistrzostwo – dla Hilla i Williamsa - i miał to wszytko, czego można wymagać wtedy od samochodu Formuły1.

Williams FW18 w akcji

Zwycięski Damon Hill w swoim Williamsie FW18:

Model zwycięskiego Williamsa FW18 Damona Hilla, rok 1996, w malowaniu jak na GP Japonii, Minichamps 1/43:

Custom

Cześć koledzy. Nie wiem, czy w odpowiednim miejscu, ale chcę Wam zapodać, że dziś w Media Markcie w Warszawie na Górczewskiej przez przypadek namierzyłem film dokumentalny w reżyserii - uwaga! - Romana Polańskiego o jego przyjacielu Jamesie Stewardzie. Film ten jest jedynym dokumentem zrobionym przez Polańskiego i kosztuje 39,90 zł. Myślę, że nie jednego z Was może zainteresować. Pozdrawiam.

Bushi

Dzięki, Custom, za informację. Nie ważne miejsce, ważne, co piszesz. Nawet nie wiedziałem, że taki film istnieje, a mnie na pewno on zainteresuje.
Również pozdrawiam.

ps. oto, co znalazłem przed chwilą w necie. To chyba ten film, o którym piszesz (notatka z 2013r):

Polański przedstawił swój film o Formule 1 - "Weekend of a champion"
Roman Polański (...) przedstawił w czwartek w Nowym Jorku swój film dokumentalny o występie Jackiego Stewarta w GP Monako (1971) za pośrednictwem... Skype'a.
Dokument "Weekend of a champion" ukazuje kilka dni przygotowań i start Brytyjczyka Jackiego Stewarta w wyścigu Formuły 1 o Grand Prix Monako w 1971 roku. Skupia się na wzrastającym napięciu, które towarzyszy sportowcowi i jego rywalom.
Film zaprezentowano podczas Berlinale w 1972 roku, ale nie trafił wówczas do kin. Na tegorocznym festiwalu w Cannes (tj. 2013) pokazano jego nową wersję, uzupełnioną o współczesne spotkanie reżysera z zaprzyjaźnionym z nim kierowcą.
Nowojorska premiera filmu odbyła się w luksusowym hotelu Soho. Gościem konferencji prasowej był Stewart, trzykrotny mistrz świata w Formule 1. Natomiast Polański włączył się do dyskusji poprzez Skype'a.
Stewart, zapytany o trzy marzenia, które chciałby zrealizować, odpowiedział: "Na pewno jednym z nich byłoby to, aby Roman mógł być dziś być razem z nami".
23 maja 1971 roku na torze ulicznym w Monte Carlo triumfował startujący z pole position Stewart, jadący bolidem Tyrrell-Ford, wyprzedzając Szweda Ronniego Petersona (March-Ford) oraz Belga Jacky'ego Ickxa (Ferrari). Był to trzeci wyścig sezonu oraz 200. w historii Formuły 1.

2 ps. - jest w sprzedaży np. w Merlinie. Polski tytuł: "Weekend z mistrzem". Już zamówiłem.

Dzięki, Custom.

petrzask

Film pewnie będzie ciekawy, może warto pomyśleć o zakupie tym bardziej że traktuje o okresie historii F1 który bardzo lubię.
Wracając do pokazanych ostatnio modeli...Samochodów wyścigowych nie powinno oceniać się po urodzie a raczej po wynikach ale patrząc na zamieszczone zdjęcia Williamsów stwierdzam że bardziej mi się podobają samochody z czasów niskich nosów. Szkoda że zapis regulaminowy mający doprowadzić do powrotu tego rozwiązania się nie udał a zamiast tego w zeszłym roku mieliśmy paradę brzydali znacznie gorszych od tego do czego przyzwyczaiły nas poprzednie sezony.

Bushi

Film kupiłem i obejrzałem. Szczerze polecam.

Bushi

Team Williams

Zanim przejdziemy do zwycięskiego bolidu FW19, zatrzymajmy się przez chwilę nad teamem Williams i jego twórcą, bo po prawdzie mało o nim wspominałem do tej pory.

Gdybym miał talent pisarski, na pewno napisałbym książkę o tym teamie. Wyobrażam sobie, że czytałoby się ją z zapartym tchem, gdyż zawierałaby wszystko, co ciekawa powieść zawierać powinna - samo życie Formuły 1 – historie wzlotów i upadków, zwycięstw i tragedii, walki i bezsilności, jest tu miejsce na miłości tragiczne i z happy-endem, dramaty, walkę z kalectwem, kryminał, szpiegostwo przemysłowe i śmierć na torze, w tym mistrza świata, przyjaźni, rodziny i szacunku, procesów sądowych i nadania tytułu szlacheckiego, ciągłej walki o przetrwanie. Byłaby to historia z pozoru zimnego, ale przyjaznego ludziom Brytyjczyka, który niezłomnie realizował swój cel, mimo przeciwności i kalectwa. Brytyjczyka, który tworzy własną legendę, któremu Królowa nadała tytuł szlachecki, którego w trudnych chwilach wspomagała żona Virginia.

Jeśli jeszcze nie macie ulubionego teamu w Formule 1, szczerze radzę, zainteresujcie się Williamsem. Jest on pod wieloma względami inny, niż teamy z czołówki F1, a wcale im nie ustępuje. Jest zarówno nowoczesny i innowacyjny, jak i tradycyjny. Ma „duszę”. Jest to team rodzinny i atmosfera w nim jest także w pewnym stopniu rodzinna. Wielu byłych kierowców Williamsa w swoich wywiadach opowiadało, że nigdzie nie czuło się tak dobrze, jak właśnie u Franka. Nie ma tu szaleńczej presji, za to jest przyjazna atmosfera ciężkiej pracy. Biznes ale i życzliwość. Wyzwania podejmuje się nie tylko dla pieniędzy, ale i z pasji. Frank kocha to, co robi i widać to na każdym kroku. Nie jest to bezduszna „korporacja”, traktująca „zasoby ludzkie” przedmiotowo, taka jak nie przymierzając Mercedes, Red Bull czy McLaren. Nie jest to „firma” taka jak Ferrari, gdzie biurokracja splata się z geniuszem, emocjami i poświęceniem. Williams to wyważony, przyjazny, pracowity i na wskroś brytyjski team z niepowtarzalną atmosferą. Team z tradycjami, który ma w historii fantastyczne sukcesy, potrafi przetrwać słabsze okresy i wciąż z uporem odradza się, zaznaczając swoje miejsce w elicie F1. Obok Ferrari i McLarena należy do tzw. „Wielkiej Trójki” teamów F1.

W młodości Frank Williams nie był kaleką - próbował swych sił jako kierowca wyścigowy w Formule 3, jako mechanik, wreszcie w 1966r założył zespół Frank Williams Racing Cars. Początkowo team korzystał z samochodów obcych - Brabhama, potem de Tomaso, Marcha, Revolta. Pierwszy kierowca teamu, Piers Courage, prywatnie przyjaciel Franka, zginął na torze w 1970r. Potem pojawiały się takie nazwiska, jak Jacky Ickx, Jean-Pierre Jabouile, Jacques Laffite. Od 1972 roku Frank nawiązał współpracę ze znanymi sponsorami, m.in. Marlboro, w następnych latach z Rothmasem, Canonem i tu trafił w dziesiątkę - były to długoletnie fundamenty sponsorskie dla poczynań Franka. W 1975 roku Frank zakupił samochód od pewnego lorda, który wypromował Jamesa Hunta, czyli Hesketh308C (lorda Hesketh możecie poznać oglądając film „Wyścig”), który jeździł jako Williams FW05. W 1976 Walter Wolf, który miał „kasę” i większość udziałów w teamie, zarządził restrukturyzację i odsunął Franka od zarządzania. Wtedy, wraz z Patrickiem Headem odeszli z tego teamu (znanego potem jako Walter Wolf Racing) i obaj w 1977r. założyli swój własny team - team Williams, właśnie ten, który jeździ do dziś w F1. Debiut miał miejsce w GP Argentyny 1978r. Zaczęto produkcję własnych podwozi. Patrick Head zaprojektował samochód FW06. Pierwsze zwycięstwo zespołowi zdobył Clay Regazzoni podczas GP Wielkiej Brytanii w 1979r. Osiemnaście lat później w podczas tej samej eliminacji Jacques Villeneuve wygrał setny wyścig, dzięki czemu Williams stał się jednym z trzech zespołów (razem z Ferrari i McLarenem), które mają na swoim koncie wygranych ponad sto wyścigów. Między sezonami 1980 a 1997 brytyjski zespół zdobył dziewięć tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów. Wielu sławnych kierowców tu jeździło, np. Alan Jones, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Nigel Mansell, Alain Prost, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya, Jenson Button. Williams największe sukcesy odniósł z silnikami Renault, z którymi zdobył pięć z dziewięciu tytułów mistrzowskich. W latach 1983-1987 Williams współpracował z Hondą (wcześniej używał silników Forda). Po przedsezonowych testach na torze Circuit Paul Ricard w 1986 roku Frank Williams miał wypadek samochodowy – w czasie powrotu na lotnisko w Nicei na jednym z zakrętów Brytyjczyk stracił panowanie nad Fordem Sierrą, którą wypożyczył, i dachował. Frank nie miał zapiętych pasów co spowodowało, że został sparaliżowany i do dziś jeździ na wózku inwalidzkim.

W latach 1989-1997 Williams używał silników Renault. Współpraca między brytyjskim zespołem a francuskim producentem była najlepszym okresem w historii zespołu gdyż ona dała cztery tytuły w klasyfikacji kierowców (1992, 1993, 1996, 1997) i pięć w klasyfikacji konstruktorów (1992, 1993, 1994, 1996, 1997). W latach 2000 - 2005 używał silników BMW. Potem były krócej lub dłużej różne silniki – Cosworth, BMW, Renault, a ostatnio (2014) Mercedes.

W historii teamu, jak na tak długi czas istnienia, było w sumie bardzo mało tragedii związanych z wyścigami, ale za to jeśli były, to spektakularne, które odbiły się szerokim echem w świecie wyścigów. W 1970 roku zginął na torze pierwszy kierowca teamu, Piers Courage. Jak pisałem, Piers był przyjacielem Franka, mieli razem długofalowe plany związane z wyścigami. Frank bardzo przeżył jego śmierć, po prostu świat mu się zawalił, jak to się popularnie mówi. Frank obiecał sobie, że nie będzie odtąd aż tak bardzo nawiązywać przyjaźni z kierowcami. W sezonie 1978 w GP RPA zginął młody, utalentowany i sympatyczny Tom Pryce. Okoliczności jego śmierci i postać opisała Nina Lengyel w kultowej książce „Formuła 1. Legenda i rzeczywistość”. Cóż, Frank i tego kierowcę niezwykle lubił i nie mógł pogodzić się ze stratą. W 1994 podczas GP San Marino zginął Ayrton Senna. Ta tragedia wywarła na teamie i jego przyszłości niezatarte piętno - od tego momentu Williams oddając hołd trzykrotnemu mistrzowi świata na swoich samochodach umieszcza logo Senny – splecioną literę "S". Frank osobiście bardzo przeżywał śmierć Ayrtona, w którym pokładał wielkie nadzieje na przyszłość. Ayrton od początku sezonu nie był zadowolony z kokpitu, układu kierowniczego, przyczepności FW16. Przed feralnym wyścigiem mechanicy Williamsa dokonali wielu przeróbek w bolidzie. Po śmierci wielkiego Brazylijczyka toczyły się procesy przeciwko Frankowi Williamsowi, czy przypadkiem bolid Williamsa (modyfikacje) nie przyczynił się do jego śmierci. Po latach uniewinniono Franka i team (umorzono postępowanie). Ale cień śmierci Ayrtona na zawsze pozostał w świadomości Franka. Tam, gdzie team Williams, zawsze są elementy związane z Senną, pomimo, że od jego śmierci minęło ponad 20 lat. Tak na marginesie, w 1994r. Senna miał na koncie trzy tytuły Mistrza Świata. Była najbardziej związany z McLarenem, zginął za sterami Williamsa. Można tylko spekulować, ile mógłby zdobyć tytułów, gdyby nie ten tragiczny wypadek – wszak zarówno Williams jak i McLaren w późniejszych latach mieli najlepsze bolidy (1996 – 97 Williams, 1998 i 99 McLaren) i Senna na pewno zasiadałby za sterami tych właśnie teamów. Również Ferrari próbowało namówić go do przejścia. Historia F1 mogłaby być inna… ale tu nie miejsce na fantazje w stylu: „co by było, gdyby było…”.

W 1987 królowa Elżbieta II odznaczyła Franka Williamsa Orderem Imperium Brytyjskiego. Tytuł szlachecki otrzymał w 1999 roku.

Syn Franka Williamsa, Jonathan, pracuje dla zespołu iSport w GP2, pomaga młodym kierowcom w rozpoczęciu swojej kariery. A teamem aktualnie zarządza Frank wraz ze swoją córką, Claire, którą, jak się wydaje, przygotowuje do całkowitego przejęcia teamu (Frank ma już niestety swoje lata). Claire Williams ukończyła politykę na Newcastle University w 1999 roku. Potem rozpoczęła pracę jako rzecznika prasowa toru wyścigowego Silverstone. W 2002 roku dołączyła do Williamsa, ale musiała zaczynać od najniższych stanowisk. Potem zajmowała się mediami, wreszcie w 2010 roku została szefem do spraw komunikacji a potem relacji z inwestorami. W 2012 roku awansowała na stanowisko dyrektora marketingu i komunikacji. W marcu 2013 roku została zastępcą szefa zespołu, czyli swojego taty, Franka. Lubi twórczość amerykańskiego piosenkarza Johna Denvera, jeździć BMW M3, jej ulubiony film to “Top Gun”. Jest, jak na Angielkę, otwarta i pogodna. Sympatyczna, lubiana przez mechaników i kierowców. Jej ulubionym bolidem historycznym F1 jest Williams FW14 (na nim jeździł m.in. Mansell). Mieszka w Newbury. W jednym z wywiadów powiedziała, że z tych kierowców, którzy jeździli w Williamsie, najbardziej lubiła “wujka” Nigela Mansella oraz potem, po 2000 roku, Juana Pablo Montoyę. Powiedziała, że byłi to wspaniali kierowcy o niepowtarzalnych osobowościach, prawdziwi gentelmani, którzy mieli nie tylko talent do ścigania, ale i to “coś”, co czyni ich niepowtarzalnymi. Wydaje się, że Claire ma też to “coś”, co pozwoli jej prowadzić team Williams przez następne długie lata nie gorzej, niż to robi jej tata, sir Frank.

Starałem się pisać o faktach, ale trudno ukryć prawdziwą sympatię, jaką darzę team Williams. Gdybym był kierowcą Formuły 1, chciałbym jeździć właśnie dla Franka Williamsa. “Tam skarb Twój, gdzie serce Twoje…”.

Na zdjęciu poniżej: szefowie teamu Williams: Frank Williams ze swoją córką, Claire Williams.

Team Williams – rok 2013:

Bushi

Kontynuując temat teamu Williams - wybaczcie mi, że tym razem odejdę trochę od tematu, jakim jest Formuła 1 w latach 90-tych i rozszerzę zagadnienie na inne lata. Nie ukrywam, że team Williams jest jednym z moich ulubionych teamów a ich samochody są na tyle charakterystyczne, że warto chyba pokazać, jak zmieniały się ich malowania na przestrzeni lat. Kolory i sposób malowania były związane z firmami, które podpisały umowy sponsorskie, i w miarę, jak one się zmieniały, zmieniała się również kolorystyka teamu. Niemniej uważam, że zawsze samochody Williamsa były eleganckie, malowane bez przesady i zbędnych elementów, zawsze jedne z najładniejszych w stawce.

I tak zacznijmy od przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Najbardziej charakterystyczne malowania Williamsa były w drugiej połowie lat 80-tych oraz na początku lat 90-tych. Poniżej Williams FW10, na którym trzykrotny mistrz świata, nieco zapomniany, syn jednego z ówczesnych ministrów rządu Brazylii, Brazylijczyk Nelson Piquet przygotowywał się do objęcia w roku 1986 sterów bolidu Williamsa (Minichamps, 1/43, Williams FW10). Obok niego Williams FW14 z roku 1991, za sterami którego zasiadał Richardo Patrese (Minichams 1/43, Williams FW14). Pomimo zmiany silnika z Hondy na Renault malowanie nie zmieniło się tak bardzo. Zwraca uwagę piękne, niebiesko-biało- żółte malowanie i wielbłąd Camela. Takie malowanie u Williamsa lubiłem najbardziej. W tych barwach zwyciężali i Mansell, i Prost:

W 1994 roku, ze względu na zmianę umów sponsorskich, Williams zmienił również malowania. Pojawił się Rothmans, a wraz z nim zniknęła żółć, a pozostało biało-niebieskie malowanie, tak charakterystyczne dla drugiej połowy lat 90-tych, które nie raz prezentowałem w tym wątku. Dla przypomnienia – Williams FW16 z 1994r Nigela Mansella (Minichamps 1/43, Williams FW16):

Po podniesieniu „nosa” bolidu w 1995r. malowanie nie zmieniło się bardzo – poniżej Williams FW17 z 1995r., za sterami Damon Hill:

Hill FW17 (Minichamps 1/43, Williams FW17):

Odejście Renault z końcem 1997 roku zbiegło się w czasie z umową z nowym sponsorem. Williams zmienił diametralnie brawy i jeździł w nich w sezonach 98 i 99. Poniżej Williams FW 20 z 1998 roku pilotowany przez Villeneuve oraz FW21 z 1999 roku za sterami którego zasiadł Zanardi (ten bolid i kierowcę omówię w oddzielnym poście – bo naprawdę warto opowiedzieć przy tej okazji historię tego kierowcy) – Minichamps, 1/43. Zwraca uwagę zupełnie inne, kolorowe malowanie. Okres 98-99 był okresem przejściowym.

W 2000 roku Williams podpisał umowę z BMW, które zdominowało malowanie i wygląd bolidów na swoją modłę. Ale wreszcie Williams miał porządny silnik i wracał do walki. Biało-niebieskie malowanie tak charakterystyczne dla całego okresu bytności BMW w Formule 1, na 6 lat zdominowało Williamsa i niewiele w tym okresie się zmieniało. Zwróćcie uwagę, że BMW to samo malowanie przeniosło potem na Saubera – pamiętacie bolidy Roberta Kubicy z lat 2006-2009? Były takie niemal takie same! Poniżej FW24 i duet Montoya/Schumacher zdobywający w 2002 roku pierwsze dwa miejsca w GP Malezji (Minichamps 1/43) – oraz dla porównania malowań, odległy w czasie Sauber F1.09 Roberta Kubicy z 2009 roku. Prawda, że podobne malowanie, charakterystyczne dla BMW (zwłaszcza nos z charakterystycznymi niebieskimi "wąsami" ze znaczkiem BMW)?:

Po rozstaniu się z BMW Williams wciąż szukał silnika, zmieniając je niemal co roku, aby znów dojść do formy. Ale malowanie wróciło do barw granatowo-białych, z przewagą granatu i pozostało tak co roku, z niewielkimi zmianami. Przez kilka lat bolidy były malowane podobnie jak FW28 Rosberga w 2006 roku (Minichams 1/43):

Jedynie samochody przed sezonem, na testach, były zwykle malowane inaczej – bolidy Williamsa były całe czarno-granatowe. Przykładem może być Williams FW29B z 2008 roku, którego pilotował japoński „samuraj”, młody zdolny kierowca, Nakajima (Minichamps 1/43):

Przykładem eleganckiego malowania sprzed kilku lat może być Williams FW33 z 2011 roku, klasyczny w kształtach, mający skromne piękno w sobie. Numery kierowcy zostały przeniesione na boki bolidu, czego Williams nie stosował od lat 80-tych. Kierował nim Rubens Barichello, wspaniały facet i świetny kierowca (Minichamps 1/43):

Dopiero podpisanie kontraktu z Martini Racing na sezon 2014 spowodowało diametralną zmianę barw Williamsa. Ale moim zdaniem nie wyszło mu to na złe – Williams, jak zawsze, pozostał jednym z najładniej pomalowanych bolidów w stawce. Zawsze (no, może za wyjątkiem lat 98/99 Wink

) Williamsy były pomalowane pięknie i skromnie, rzekłbym – elegancko. Z silnikiem Mercedesa i w nowym malowaniu Williams wrócił do czołówki Formuły 1. Również jest to zasługą doskonałych kierowców; Felipe Massy i Valteriego Bottasa. Zwłaszcza ten ostatni, bardzo przypominający stylem jazdy Jensona Buttona z najlepszych lat (inteligentna, rozważna jazda, dbanie o opony, znakomita szybkość i wspaniałe wyczucie toru przy wyprzedzaniu) daje podstawy do twierdzenia, że Valteri odegra w najbliżych latach w F1 ważną rolę – ja widzę w nim przyszłego mistrza świata w jednym z następnych sezonów. Bottasem interesują się czołowe i bogate teamy, w tym McLaren. Mam nadzieję, że zostanie jednak z Williamsem. Poniżej bolid Williams FW36 z ostatniego sezonu 2014, kierowca Valteri Bottas. Niestety, Minichamps nie wypuszcza modeli Williamsa od dwóch lat, więc poniżej FW36 żywiczny, Spark, 1/43 (mimo, że nie jestem "fanem" żywicznych modeli):

petrzask

Paweł, świetny Passage in Time zafundowałeś -dziękuję. Jeśli chodzi o mnie to również jestem sympatykiem stajni Franka Williamsa a był okres że wśród tych teamów które walczyli o wygraną Williams był moim nie kwestionowanym faworytem. Z zaprezentowanych malowań największym sentymentem darzę schemat obowiązujący do 1993, (zarówno z Camelem jak i bez niego) gdyż wiąże się on z pierwszymi latami kiedy Formułę 1 chłonąłem już na bieżąco dzięki wejściom na żywo w tvp2 a potem przez satelitę. W tym okresie Williams pokazał się też z niezbyt korzystnej strony w temacie swojego stosunku do małoletnich fanów. Otóż około 1985roku zacząłem pisać do teamów F1 prośby o materiały, fotki czy autografy. Z różnym odzewem, bo o czym już chyba kiedyś pisałem Renault przysłał mi piękne foldery i plakat , Minardi przysyłał mi chyba przez 3 lata z rzędu nalepki i fotki z autografami, McLaren przysyłał mi nalepki Marlboro i fotki bolidów a Williams odesłał mi... cennik gadżetów w funtach co było idiotyczne zakładając że odbiorcą był 12 czy 13latek żyjący za żelazną kurtyną dla rodziców którego wartość jednej fotki stanowiła pewnie pół wypłaty o niemożliwości wykonania przelewu nie wspominając. Evil or Very Mad

Obrazić się jednak nie obraziłem i za Williamsy trzymałem mocno kciuki dopóki siedział w nich Mansell, choć Damonowi i Jaquesowi nie żałowałem wsparcia pozytywnej energii kibica. Później bywało już różnie, okres pomarańczowych kolorów, silników Mecachrome czy Supertec ( o BMW nie wspominając) to czas kiedy miałem stopniowy odwrót od F1 ale ostatnie lata to czas kiedy uczucia do Williamsa ożyły, zwłaszcza że były sezony naprawdę chude co mobilizowało mnie do ponownego ściskania kciuków. Wracając do współczesnej kolorystki to również zwróciłem uwagę na fakt podobieństwa malowania Sauberów do Williamsów w okresie współpracy z BMW co widać mocno zwłaszcza na nosie który miał tam wyklejony prawie identyczny wzór. Poza tym bolidy z sezonów 2011 i 2012. Czy Pawle nie wydaje ci się że w tym czasie schemat malowania Williamsa nie nawiązuje trochę do Rothmansa? Granat jest może trochę ciemniejszy ale układ złotych i czerwonych pasków bardzo przypomina ten z czasów tytoniowych. Może to było świadome nawiązane, taka odpowiedź na czarno złote Lotusy?

Bushi

Przemku, napisałeś: Czy Pawle nie wydaje ci się że w tym czasie schemat malowania Williamsa nie nawiązuje trochę do Rothmansa? Granat jest może trochę ciemniejszy ale układ złotych i czerwonych pasków bardzo przypomina ten z czasów tytoniowych. Może to było świadome nawiązane, taka odpowiedź na czarno złote Lotusy?

Tak i mnie się wydaje. Nie wiem, czy była to odpowiedź na czarno-złote Lotusy - być może - faktem jest, że to malowanie pojawiło się u Williamsa w tym czasie, kiedy Lotus ze swoim malowaniem wrócił. Ja myślę, że Williams był w tamtym czasie bardzo spragniony sukcesów. Mijały lata, a Williams spadał na koniec stawki. Ostatnie tytuły mistrzowskie zdobyli w latach 96/97, kiedy bolidy były malowane właśnie w ten sposób (niebieski, biały, złoto-czerwone paski Rothmansa). To malowanie po 2010 nawiązywało do tamtego, miało być chyba nadzieją, wyrażać pragnienie i oczekiwanie na sukces... Ale było to szczególnie widoczne właśnie w 2011 roku. Wcześniejszy bolid nie miał tych cech (pasków) – np. w roku 2009 (Williams FW31, showcar, kierowca Kazuki Nakajima, 2009r, 1/43 Minichamps):

Również przez następne dwa sezony te akcenty są mało widoczne (np. w roku następnym, tj. 2012 - Williams FW34, Pastor Maldonado, 1/43 Minichamps):

A i tak dla przypomnienia, pięknie malowany, o klasycznym wyglądzie (bez załamania przedniej części, bez dziwnego "nosa" - zmiany regulaminu na 2012r wymusiły dopiero te zmiany i elegancja w wyglądzie bolidów zamieniła się w śmieszną szpetność. Spójrzcie na Williamsa FW34 na zdjęciu powyżej - on ma już załamanie w przedniej części, taki brzydki "schodek") Lotus Renault właśnie z tego roku, co omawiany Williams FW33, tj. roku 2011 (Lotus Renault GP R31, kierowca Bruno Senna, Minichamps 1/43 - sorry za jakość zdjęć, robiłem je szybko dzisiaj, a sprzęt foto mam nie za specjalny...):

Bushi

Mistrzowski Williams FW19, Jacques Villeneuve, 1997.

Powróćmy do roku 1997 i Williamsa FW19.

Lata 1996 i 1997 były dla Williamsa bardzo znaczące. Williams był u szczytu formy, w najwspanialszym okresie swojego rozwoju, miał znakomite bolidy, doskonałych inżynierów, sprawne zarządzanie i świetnych kierowców.

Ale Frank Williams wiedział, że zbierają się czarne chmury i jego przyszłość jest nieznana.

Team Williams znakomicie współpracował z dostawcą silników, Renault i powodowało to obustronny rozwój, dzięki któremu Williams był najlepszy pod każdym względem ze wszystkich teamów, mając też ciągle rozwijane, najlepsze silniki. Jego konstruktorzy, Patrick Head i Adrian Newey tworzyli kapitalną parę inżynierów, którzy wprowadzali wciąż nowe, wyprzedzające konkurencję rozwiązania. Ale wszyscy byli świadomi, że rok 1997 to na pewno ostatni rok potęgi. Że przyszłość rysuje się, jeśli już nie w czarnych barwach, to na pewno jako wielka niewiadoma.

Dlaczego?

Odpowiedź była jedna: Renault wycofywał się z F1. Dla teamu Williams była to tragedia. Williams tracił doskonałe silniki i kapitalnego partnera do współpracy. A Renault podjął decyzję i w 1997r zaprzestał ulepszania silnika. Miał w następnych latach dostarczać wprawdzie jeszcze silniki dla Williamsa, ale miały być to jednostki oparte na tegorocznych, nie ulepszane, nie rozwijane, a w Formule 1 znaczy to jedno - koniec marzeń o sukcesach. Kto staje w miejscu ten się cofa. Widząc niepewną przyszłość, już w trakcie 1997 z Williamsa zaczęli odchodzić doświadczeni ludzie z obsługi. Wreszcie w trakcie sezonu odszedł do coraz lepszego McLarena filarowy konstruktor, Adrian Newey, który z Williamsem był w sporze prawnym od końcówki 1996r. Adrian widział rosnącą formę McLarena i fakty świadczące o tym, że następne sezony tego teamu rysowały się kapitalnie – nie miał wątpliwości, kto w najbliższej przyszłości zastąpi Williamsa na mistrzowskim szczycie, więc po otrzymaniu propozycji od Rona Dennisa nie zastanawiał się długo – opuścił Franka Williamsa. Dodatkowe kłopoty dla zespołu Rothmans Williams Renault stwarzały w tamtym czasie przenosiny siedziby teamu z Didcot, Oxfordshire do Grove. Zaczęły się też kłopoty ze sponsorem, tj. Rothmansem. Koncern Rothmans International miał finansową zapaść. Okazało się później, że w latach 1998-99 wykupiła go inna firma z branży tytoniowej - British American Tobacco.

Sezon trwał, Williams zwyciężał, ale Frank Williams wiedział, co się miało wydarzyć, więc uwijał się jak w ukropie, żeby zapewnić swojej stajni przyszłość. Cały czas był w bliskich kontaktach z firmą BMW, która opracowywała i chciała wprowadzić swoje logo i silniki do Formuły 1. Frank wiedział, jaki to potencjał i jaka olbrzymia szansa na przyszłość, ale BMW z roku na rok odwlekała decyzję i nie bardzo było wiadomo, kiedy się zdecydują rzeczywiście zaistnieć w F1 (uprzedzając fakty mogę napisać, iż po dwóch sezonach, po prawdzie bardzo upokarzających dla Williamsa, kiedy jeździł w końcu stawki, tj. 1998 i 1999, BMW weszła wreszcie do Formuły 1 w roku 2000 we współpracy z Williamsem. Samochód Williams-BMW był odbiciem od dna – Williams w następnych sezonach 2000-2005 wprawdzie nie wrócił „na tron”, do mistrzowskiej formy, ale uzyskiwał dobre wyniki, plasując się wśród czołowych teamów). Jeśli chodzi o sponsora, udało się Frankowi przedłużyć kontrakt z koncernem tytoniowym - nowy właściciel Rothmansa, firma British American Tobacco, zgodziła się na dalszy sponsoring, ale zmieniając markę reklamowanych wyrobów tytoniowych z Rothmansa na Vinfield (marka papierosów produkowana przez kompanię Rothmans, Benson & Hedges Inc). Oczywiście kontrakt nie był już tak intratny dla Williamsa, jak poprzedni, ale zawsze jakiś… był. W ten sposób czarne chmury nad Williamsem choć trochę zostały rozjaśnione.

Powróćmy teraz do bolidu. Williams FW19 był bolidem teamu Williams na sezon 1997. Kierowcami teamu byli: Niemiec Heinz-Harald Frentzen, który przeniósł się z Saubera zastępując mistrza świata, Damona Hilla oraz Kanadyjczyk Jacques Villeneuve, który drugi rok jeździł w teamie. Obok nich w zespole byli dwaj kierowcy testowi: Jean-Christophe Boullion i kapitalnie jeżdżący Juan Pablo Montoya. FW19 wystartował w sezonie 1997 w 17 wyścigach, Jacques Villeneuve zwyciężył w nim 7 razy, zdobył 8 pole position. Jego zespołowy kolega, Heinz-Harald Frentzen zwyciężył raz, raz też zdobył pole position, a 6 razy dojechał w wyścigu na podium. Ale sezon nie był „jak bułka z masłem”. Głównie Ferrari i żądny powrotu na tron Schumacher starali się pokrzyżować plany. Nie udało im się - Williams ze 123 punktami zdobył mistrzostwo świata konstruktorów, a Jacques Villeneuve tytuł mistrza świata kierowców.

FW19 nie był konstrukcją budowaną od podstaw – był rozwinięciem znakomitego FW18, który w poprzednim roku zdobył wszystko, co możliwe. Był ostatnim Willamsem używającym rozwojowej wersji świetnego, wolnossącego silnika Renault RS9 V10. Silnik ten miał nowatorskie rozwiązania – inny tzw. układ V (dotychczas cylindry pod kątem 67 stopni, w RS10 – 71) co spowodowało, że silnik był niższy o 27mm, środek ciężkości niżej o 14mm i wagę o 11 kg mniejszą. Bolid miał skrzynię biegów własnej konstrukcji (Williams/Komatsu, sześciobiegowa, półautomatyczna, poprzeczna), używał paliwa Elf, olejów Castrol, amortyzatorów konstrukcji Williams/ Penske i hamulców tarczowych AP Racing, opon Goodyear, sprzęgło: AP (ręczne). Ale w stosunku do FW18 nowy bolid nie miał prawdziwie rewolucyjnych rozwiązań, do jakich przyzwyczaił – faktycznie rozwój bolidu trwał jedynie do końca 1996r, gdyż Adrian Newey przestał nad nim pracować, będąc w sporze prawnym z teamem. O co był ten spór? O zerwanie umowy przed czasem. Newey miał kontrakt z Williamsem do 1999r ale po bardzo intratnej ofercie od McLarena próbował zerwać umowę, więc nie wnosił już wkładu w FW19. Ciężar zaprojektowania bolidu spadł w całości na Patricka Heada, który wraz z Geoffem Willisem (aerodynamika) i Gavinem Fisherem (projektant) przygotowali jednak, bez udziału Neweya, zwycięski bolid na 1997r. W FW19 jeszcze bardziej dopracował mocowaną poprzecznie znakomitą skrzynię biegów. Samochód zaprojektowano jeszcze bardziej kompaktowo, obniżono środek ciężkości, udoskonalono pakiet aerodynamiczny, przede wszystkim w tylnej części bolidu. Zespół opracował również zupełnie nowy, zmieniony system chłodzenia zmniejszając w ten sposób opór generowany przez ten system. Nowy silnik szybko okazał się niezawodny i wydajny – już wyniki zimowych testów w 1996r. jeszcze w bolidzie FW18B prezentował lepsze parametry niż poprzednik, uzyskując 740 KM przy 17000 obr.

Podczas prezentacji przed sezonem Patrick Head tak między innymi mówił o nowym bolidzie: "Nowy Williams Renault FW19 jest rozwinięciem filozofii konstrukcyjnej bolidów FW17 i FW18. Byłoby nieodpowiedzialnym rezygnować z drogi, która przyniosła nam dotychczasowe sukcesy. FW19 jest rozwinięciem dotychczasowych koncepcji przy dostosowaniu do zmian regulaminowych na ten rok. Bolid ma nowy silnik Renault. Nowy silnik jest o wiele mniejszy, niższy, co pozwoliło zamontować go, wraz z całym osprzętem, niżej w samochodzie. W rezultacie środek ciężkości bolidu obniżył się. Mamy również nową, doskonałą skrzynię biegów, która jest montowana poprzecznie, jak w poprzednich modelach, ale jest jeszcze bardziej kompaktowa. Dzięki temu wszystkiemu mogliśmy dokonać bardzo korzystnych zmian aerodynamicznych w tylnej części nadwozia. Nadwozie jest dużo lepsze, niż w ubiegłym roku. Jest lżejsze, bardziej funkcjonalne. W takcie prac nad bolidem borykaliśmy się z wieloma pobocznymi trudnościami związanymi na przykład z przeniesieniem tunelu aerodynamicznego ze starych pomieszczeń w Didcot do naszego nowego zakładu w Grove czy też ze zmianami w teamie konstrukcyjnym. Pracowaliśmy usilne nad aerodynamiką, problemem było np. dopracowanie górnego wlotu powietrza do silnika; strumień wpadającego tam powietrza był zakłócany przez kask kierowcy siedzącego w kokpicie. Nie jest to tylko nasz problem – np. w Ferrari radzono, żeby kierowca jeździł z… głową odchyloną na jeden z boków! My wprowadziliśmy innowacyjne rozwiązane, które wydaje się być bardziej skuteczne, niż u konkurencji. Drugim obszarem, nad którym skupiliśmy się przy pracach nad aerodynamiką, było tylne skrzydło i jego mocowanie. Obniżenie środka ciężkości samochodu spowodowało, że musieliśmy zmodyfikować to dotychczas super wydajne tylne skrzydło, gdyż zmiany w konstrukcji, obniżenie środka ciężkości spowodowały zbyt duże wiry powietrza. Musieliśmy przywrócić skrzydłu dawną jego wydajność”.

1997 Sezon

Cóż pisać? W tym temacie sezon ten już opisałem, chyba przy temacie Villeneuve. Dość przypomnieć, iż był to 48. sezon Mistrzostw Świata Formuły 1. Sezon ten rozpoczął się 9 marca w Melbourne, a zakończył 26 października 1997 roku w Jerez de la Frontera, po rozegraniu 17 wyścigów Grand Prix. Tytuł mistrza świata kierowców zdobył Kanadyjczyk Jacques Villeneuve na bolidzie Williams FW19, zaś mistrzem świata konstruktorów został zespół Williams. Sezon był pod znakiem walki Schumachera z Villeneuve. Warte odnotowania jest niezwykłe, niemal nieprawdopodobne zdarzenie: podczas kwalifikacji przed decydującym o mistrzostwie świata ostatnim wyścigiem sezonu, wyścigiem w Jerez (GP Europy) trzej kierowcy uzyskali ten sam czas: Villeneuve, Schumacher i Frentzen (1.21.072). Regulamin mówił, że pole position należy się temu kierowcy, który pierwszy uzyskał najlepszy czas – tutaj był nim Villeneuve. Wyścig był niesamowicie dramatyczny, Schumacher szybko objął prowadzenie, ale jego samochód się psuł. Dopadł go pod koniec wyścigu Villeneuve i wyprzedzał, ale podczas tego manewru Schumacher z premedytacją trzasnął go w bok. Tym razem jednak Niemiec się przeliczył - sam wypadł z toru, a Villeneuve zdołał opanować bolid i dojechał do mety z wgniecionym bokiem. A Schumacher? – FIA za ewidentną próbę kolizji wykluczyła go z klasyfikacji mistrzostw świata.

W sezonie tym pojawiły się trzy nowe zespoły: Prost, Stewart oraz Lola. Najważniejsze zmiany wśród kierowców to: Damon Hill przeniósł się z Williamsa do zespołu Arrows. Jego partnerem został Brazylijczyk Pedro Diniz. Hilla zastąpił Heinz-Harald Frentzen. Team Jordan postanowił całkowicie zmienić swój skład na sezon 1997. Zatrudnienie w irlandzkim zespole znaleźli Ralf Schumacher (brat Michaela, mistrz japońskiej Formuły Nippon oraz Giancarlo Fisichella (były tester Minardi). W trakcie sezonu Olivier Panis doznał złamania obu nóg w GP Kanady, o czym pisałem we wcześniejszych postach. Zastąpił go Włoch Jarno Trulli. W tymże 1997r. team McLaren odszedł od wspaniałego, biało-czerwonego malowania na rzecz srebrno-czarnego.

Mistrz Świata Anno Domini 1997, kierowca Williamsa, Kanadyjczyk Jacques Villeneuve:

Mistrzowski bolid teamu Williams, FW19 na torze:

A tak Williams FW19 był "wypakowany" w środku - najdoskonalsze rozwiązanie w tamtym czasie, niedościgły wzór dla innych ekip:

Model Williamsa FW19 Mistrza Świata, J. Villeneuve, Minichamps 1/43:\

Partner Villeneuva w teamie Williams, Heinz-Harald Frentzen:

Jego bolid, Williams FW19 z numerem 4, podczas wizyty w pit-stopie:

Model Williamsa FW19 H.H.Frenzena w wykonaniu Onyx, 1/43: